Chers cyclistes et amoureux du vélo !

Ne vous précipitez pas pour jeter les vélos fabriqués à l'époque soviétique.

Votre attention est invitée au projet d'un entraînement à levier amovible, avec lequel vous pouvez facilement donner nouvelle vieà ses amis de fer anciens et éprouvés.

En mettant en pratique ce projet, vous pourrez non seulement prouver à vous-même et aux autres que vous valez quelque chose dans la vie, que vous êtes capable et capable de faire quelque chose de vos propres mains, mais aussi obtenir une copie de l'original, sans précédent dans le monde vélo d'un design inhabituel, qui fera l'envie de vos voisins et amis.

Les avantages de l'utilisation du système par rapport aux vélos du schéma classique: - pas de points morts, la force est transmise de manière continue et uniforme, et la puissance reste constamment élevée. En pratique, cela signifie que le cycliste utilisera moins d'énergie pour atteindre la même vitesse.

Vous trouverez ci-dessous un graphique comparant la distribution du moment des forces pour une bicyclette du schéma classique et l'échantillon proposé.

Où: A - la distribution du moment des forces de la bicyclette du schéma classique dans un cycle de travail.

B - la distribution du moment des forces du vélo proposé pour un cycle de travail.

M est le moment de force égal au produit de la force appliquée et de la longueur du levier.

H est la longueur de la course de la roue dans un cycle de travail.

Il ressort clairement du graphique que l'allongement du levier entraîne une augmentation du moment de force de plusieurs fois, bien que cela réduise légèrement la longueur de la course de la roue, ce qui oblige le cycliste à travailler plus intensément avec ses jambes, mais ceci, selon l'auteur, n'est pas un effet négatif, mais vice versa .

Et parce que le vecteur de la force appliquée est toujours vers le bas, nous pouvons tirer le meilleur parti de notre poids corporel pour des démarrages faciles et des accélérations rapides.

Augmenter la puissance (vitesse) de l'entraînement en allongeant les leviers avec le même effort appliqué par le cycliste

Amplitude de course de pédale illimitée dans les limites spécifiées

Le mouvement est fourni en appliquant une force tangentielle à la surface de révolution

De plus, le danger de reculer lors de la conduite sur des routes de montagne est éliminé, en raison de l'absence de marche arrière.

Il a été possible d'obtenir de tels résultats grâce à l'utilisation d'un mécanisme innovant qui convertit le mouvement alternatif - oscillatoire des leviers à pédales en un mouvement de rotation unidirectionnel de la roue à l'aide de simples dispositifs auxiliaires.

L'auteur a également développé un "savoir-faire" pour changer le moment pendant le mouvement sans le système de changement de vitesse compliqué, encombrant et coûteux que l'on trouve sur la plupart des conceptions de vélos modernes.

Pour la mise en œuvre pratique du projet proposé, des pièces de bicyclettes du schéma classique seront nécessaires, comme modèles modernes, et précédemment produit en URSS. À savoir : châssis, volant, siège, roue avant et arrière, quelques détails de la bague (chariot) roue arrière, petits pignons de vélo, segments chaîne de vélo, chariot à pédales, frein à main.

Fabriqué en plus : leviers avec cages de roulement et pédales, support de montage, tube en forme de U, coussinets, boucles d'oreilles. Pour la fabrication des cages de roulement et des pièces du mécanisme, les services d'un tourneur et d'une fraiseuse seront nécessaires, et pour le soudage de pièces individuelles, un soudeur avec une machine à souder.

Pour la fabrication de Oui - leviers figuratifs est la coupe la mieux adaptée ½” une conduite d'eau aplatie des deux côtés pour donner une forme ovale (voir photo).

Nous vous conseillons de fabriquer de petits leviers de leviers à partir des leviers des pédales du chariot d'un vélo ordinaire. Dans ce cas, des axes de pédales sont utilisés, qui doivent être raccourcis pour longueur désirée et coupez le filetage M8. Ensuite, un morceau de tuyau d'eau aplati et des leviers sont soudés aux chemins de roulement.

Les leviers avec pédales de chariot d'un vélo conventionnel sont également utilisés dans la conception. Oui - leviers figuratifs. Pour lequel les leviers sont coupés à la longueur requise, tournés sur une roue émeri à une taille à laquelle ils sont librement insérés dans l'extrémité libre de la section aplatie de la conduite d'eau.

Comme on peut le voir sur la figure, les leviers en forme de Y, auxquels sont attachés des segments d'une chaîne de bicyclette, en va-et-vient, font tourner les pignons en contact avec les chaînes, qui sont articulées avec un mécanisme qui convertit un mouvement de rotation alternatif en rotation, monté dans le moyeu de la roue arrière (non illustré), provoquant la rotation de la roue.

Lorsque vous déplacez le levier éloigné (sur la figure) de haut en bas, une course de travail est effectuée. En même temps, le levier proche remonte. De plus, le levier proche, ayant atteint le point le plus haut, commence à descendre, à son tour, effectuant un coup de travail et complétant le cycle. Et ainsi de suite.

Le but de la création de l'exemple de vélo ci-dessus il y a eu une augmentation (2-3 fois) de l'effort transmis par le cycliste à la roue motrice en raison de l'allongement des leviers et de l'utilisation du mécanisme proposé sans l'utilisation de mécanismes à cliquet.

Photo du mécanisme inventé assemblé et monté dans le support du moyeu de roue arrière.

Ci-dessous, une photographie d'une autre version du vélo réalisée et testée avec succès par l'auteur, ainsi qu'une photographie de la toute première version.

sur lequel un résultat positif a été obtenu pour la première fois et des impressions et des sensations inoubliables en le pilotant.

Lorsque vous conduisez sur une route plate, même une route de campagne, vous avez l'impression qu'aucun effort pour les jambes n'est nécessaire pour rouler. C'était juste que les jambes bougeaient de haut en bas, comme si elles marchaient sur place, complètement libres.

Puis l'idée est venue d'améliorer le lecteur en simplifiant la conception. C'est ainsi que l'échantillon présenté et décrit au début de l'article est apparu.

Cependant, pour ceux qui souhaitent répéter la conception "Second Option", certains détails sont recommandés.

En particulier:

Il n'est pas nécessaire de souder un tube supplémentaire au cadre indiqué sur la photo et le croquis. Assez pour utiliser

le rack vertical existant ;

Comme pignons supplémentaires, des pignons d'un tricycle pour enfants ont été utilisés. Pour ça,

les pignons doivent être rivetés, les cliquets retirés et rivetés à nouveau. Dans ce cas, les étoiles devraient tourner

complètement libre;

Percez un trou de 8 mm dans le poteau vertical. Insérez le boulon M 8 dans le trou, sur le boulon avec à l'intérieur

crémaillères mettre une rondelle de 3 mm d'épaisseur, un astérisque, une rondelle et fixer le tout avec un écrou M 8.

Si vous êtes intéressé par tout ce qui précède et souhaitez connaître les détails, veuillez me contacter par e-mail: [courriel protégé] ou appelez le : +375 33 639 24 62

BONNE CHANCE À TOI! ROUTE PROPRE ET LISSE !

Salut tout le monde! Aujourd'hui, je vais vous proposer un article très intéressant et informatif sur les pédales à choisir pour un vélo. Vous apprendrez également quels types de pédales de vélo existent, parlerez un peu de leur conception et de leur entretien.

1. Le dispositif de pédales de vélo

Eh bien, commençons par un peu de théorie. Que sont exactement les pédales de vélo ?

Pédales de vélo- une partie intégrante du système (bielles), qui met le vélo en mouvement à l'aide des efforts des jambes du cycliste, suivi de la rotation de l'arbre du chariot puis de la transmission à la roue arrière.

Considérez leur appareil en utilisant l'exemple des pédales de vélo de route classiques et les plus courantes. Ainsi, ils se composent de :

Les deux extrémités de l'axe sont filetées. Pour le vissage dans la bielle, le filetage M14x1,0 ou M14x1,25 est coupé. Ils sont vissés à gauche - filetage gauche (dévissé dans le sens des aiguilles d'une montre) et à droite - le droit habituel (dévissé dans le sens antihoraire). Cette méthode de fixation empêche les pédales d'être étroitement tordues pendant la rotation et on pense que de cette manière, elles ne se dévissent pas pendant la conduite. À l'extrémité opposée de l'axe, il y a un filetage standard M7x1 (à droite), un cône est vissé sur le court. Ce cône permet un réglage fin des roulements à billes. Une rainure est en outre découpée le long de ce filetage, dans laquelle la moustache de la rondelle est fixée, qui est installée entre le contre-écrou et l'extrémité du cône. La piste à billes de l'essieu, du cône et des coupelles de pédale est durcie pour donner une surface dure, et toutes les surfaces à l'extérieur des pièces sont chromées.

À première vue, les pédales de vélo semblent être un mécanisme assez simple, mais la variété de leurs types et de leurs fabricants peut conduire à la stupeur d'une personne non préparée qui décide de les acheter pour son ami à deux roues.

2. Choix de pédales de vélo

Selon leur conception, les pédales de vélo sont divisées en 3 grandes catégories :

• Plateforme- peut être utilisé avec presque toutes les chaussures ;
• Contact- sont utilisés en tandem avec des chaussures de cyclisme spéciales ;
• Combiné- d'une part, ils ont une plate-forme régulière et, d'autre part, un mécanisme de contact et vous permettent de porter les deux types de chaussures.

Selon le but de la pédale, à son tour, sont divisés en plusieurs types:

• Plaisir- conçu pour la conduite en ville et composé d'un boîtier en plastique. Assez fragile et trop glissant pour la conduite hors route.
• usage général- comprennent principalement des pédales combinées et à plateforme métallique.
• cross-country- Ce sont des pédales de contact légères sans plateforme qui nécessitent des chaussures spéciales.
• Disciplines extrêmes- pédales à pointes puissantes situées sur la plate-forme, contact également les pédales avec une plate-forme auxiliaire.
• Autoroute- ce sont des pédales de contact qui ne sont pas compatibles avec les pédales de montagne du fait qu'elles ont un standard différent et qu'elles sont conçues pour la fixation la plus rigide des jambes.

3. Types de pédales

Examinons maintenant de plus près toutes les variétés de pédales existantes afin de mieux vous y retrouver lors de leur choix en magasin. Commençons par les plus simples et bon marché et finissons avec les professionnels et coûteux. Cela vous donnera une idée du style de conduite auquel les pédales conviennent.

3.1 Pédales à plate-forme

Ils sont les plus simples et sont généralement installés sur des vélos bon marché. Le corps est fait principalement de plastique. Ces pédales sont utilisées pour les vélos de tourisme et de ville. Ils ont un design plutôt fragile, respectivement, ils ne tiennent pas bien leurs jambes, qui glissent constamment. Les pédales de marche commencent à environ 5 $ et sont fabriquées par des sociétés telles que Longus, VP et d'autres marques moins connues.

Ils diffèrent des précédents par un boîtier métallique, principalement en aluminium, et ont des pointes à la surface de la plate-forme. Elles sont utilisées aussi bien pour les balades en ville que pour le cross, on peut aussi dire que ce sont des pédales entrée de gamme, pour ceux qui n'ont pas encore décidé de leur style de conduite. Installé sur des vélos de la catégorie de prix moyen. Fabricants : VP, Longus, Wellgo, etc. Prix à partir de 7 $.

Les pédales de VTT, ou "stompers" en argot cycliste, sont principalement fabriquées à partir d'alliages d'aluminium. Contrairement à ceux qui marchent, ils sont de meilleure qualité et montent déjà un niveau supérieur. Les pédales VTT ont une plate-forme plus large et sont plus souvent utilisées pour une conduite non agressive. Ils peuvent être avec des pointes, ce qui améliore considérablement l'adhérence du pied avec la surface et sans elles. Utilisé non seulement par les fans de cross-country, mais aussi par les BMXers. Vous pouvez trouver des pédales de cross-country dans un magasin de vélos pour 10 $ ou plus sous des marques telles que VP, Wellgo, Xpedo, etc.

Dans leur conception, ces pédales, en plus de la plate-forme, ont également des sangles spéciales qui offrent au cycliste un ajustement serré des jambes pendant la conduite. Le pied est placé sur la plate-forme et est en outre fixé avec une sangle. Comme prévu, ils sont similaires aux contacts, mais ils y perdent beaucoup, et en même temps ils sont bien meilleurs que les habituels. Pédales avec touklips (de l'anglais. doigt de pied clips) sont, pour ainsi dire, une sorte de "juste milieu", mais sont encore largement dépassés et sont principalement utilisés par les cyclistes de la "vieille école" ou sur des vélos de randonnée et de piste.

Ici, par rapport aux pédales de marche, la fixation est bien meilleure, tandis que, comme sur les contacts, le problème des "points morts" est résolu. Si vous avez quand même opté pour des cale-pieds, alors il vous faudra bien vous entraîner en amont afin d'apprendre à sortir rapidement votre jambe. Afin de ne pas perturber la circulation sanguine dans des membres inférieurs, ne serrez pas trop les sangles, mais en même temps, elles doivent être bien serrées.

Une conception plutôt inhabituelle de pédales de plate-forme de marche avec un mécanisme de rotation et de pliage simple mais assez fiable, qui vous permet de réduire considérablement la taille du vélo. Ils conviennent mieux aux vélos compacts pliants. L'essieu est fait d'un alliage à haute résistance, qui maintient la force et la rigidité pendant la conduite. L'idée principale des pédales pliantes est la commodité du stockage et du transport, et elles ne vous permettront pas non plus de vous accrocher au vélo s'il est chez vous. Ces pédales sont extrêmement rares et leur prix est d'environ 12 $. Ils sont principalement réalisés par Author et VP.

Si vous êtes un fan de descente et de conduite extrême, vous devez faire attention aux pédales professionnelles avec une plate-forme et des contacts (pédale semi-contact). C'est quelque chose entre le VTT et les pédales de contact et elles sont considérées comme combinées, parce que. utilisé dans deux disciplines. Leur particularité est que d'un côté il y a une plate-forme régulière, comme sur les pédales usage général, et d'autre part, un mécanisme de contact spécial pour la fixation des chaussures de vélo.

Pour la production de pédales semi-contact, des alliages d'aluminium sont utilisés, et pour la discipline du cross-country, il peut même y avoir du carbone. Ils ont l'air impressionnant - beaucoup d'éléments agressifs, une large plate-forme sur laquelle il est très pratique de poser le pied, et la présence de pointes et de contacts ne lui permet pas de glisser. Vous pouvez trouver de telles pédales sous les marques VP, FDP, Shimano et autres pour aussi peu que 30 $.

Les avantages incluent le fait que vous ne pouvez pas vous attacher dans des conditions de conduite particulièrement difficiles et rouler sur la plate-forme. De plus, il n'y a aucune liaison aux chaussures d'un type donné. Vous pouvez également acheter d'abord les pédales, puis les chaussures.

Parmi les lacunes, on peut distinguer les suivantes: les inconvénients lors du démarrage du mouvement et avec toutes les chaussures, car. vous devez d'abord trouver le côté requis de la pédale avec vos pieds; la vitesse de fixation diminue considérablement, en particulier pour les cavaliers expérimentés habitués à rouler sur des contacts, car. ils ont besoin de piétineurs beaucoup moins souvent qu'il n'y paraît de l'extérieur ; il n'est pas nécessaire d'acheter des pédales combinées, il suffit d'utiliser une plate-forme d'adaptation spéciale pour les pédales de contact.

Cet avantage de pédaler à vélo est peut-être le plus populaire dans la communauté cycliste. Ils n'ont pas de plates-formes, comme les modèles décrits ci-dessus, mais ils ont un mécanisme spécial de fixation. En règle générale, des pointes spéciales sont incluses avec elles, à l'aide desquelles la fixation et le matelassage ont lieu.

Fixation de pointe SPD
Clipsage des pédales automatiques

Le matériau principal pour la fabrication des pédales de contact est constitué de divers alliages d'aluminium. Pour les utiliser, vous aurez besoin de chaussures de vélo spéciales. Les fabricants incluent Shimano, VP, Mavic et autres. Le prix de départ est d'environ 35 $. Vous pouvez en savoir plus sur les pédales de contact dans le prochain article.

S'applique uniquement à vélos de route et sont très rigides. En raison du fait que la saleté pénètre rarement sur ces pédales, leur conception est conçue de manière à fixer le pied aussi clairement et rigidement que possible. De plus, ils offrent une stabilité maximale grâce à la grande surface de contact entre la chaussure et la pédale. Mais le cadre qui fixe la pointe peut représenter environ un tiers de la longueur de la chaussure. Les pédales de route sont presque toujours unilatérales, en raison de leur taille, afin de ne pas trop augmenter le poids de l'ensemble de la structure.

Fixation de goujon SPD-SL
Clipping dans les pédales de route

Et bien sûr, tout comme pour les pédales de contact, vous aurez besoin de chaussures et de pointes spéciales, qui sont fixées avec trois boulons (généralement inclus). L'épine est en composite ou en plastique et la largeur de toute la semelle. chaussures de contact pour les pédales de route sur une semelle très dure, elle n'a pas de bande de roulement, de ce fait, il est presque impossible de marcher dedans. Les plus populaires chez les cyclistes et les professionnels sont Shimano, Look, Wellgo, etc. Certains propriétaires de vélos de route préfèrent encore les pédales de montagne pour leur polyvalence. Le prix est assez varié, de l'ordre de 40 à 60 $ et plus.

4. Entretien des pédales

Que vos pédales soient peu chères ou qu'elles soient dotées d'une protection fiable, il est recommandé de vérifier l'état des roulements et de changer leur graissage une fois par saison. Pour les pédales mal protégées contre l'humidité et la poussière, il est nécessaire de changer le lubrifiant immédiatement, dès qu'un craquement caractéristique apparaît dans le roulement.

Lors de l'entretien des pédales, l'ancienne graisse et la saleté doivent d'abord être enlevées avec un chiffon ou une serviette en papier. Il faut nettoyer les coupelles à l'intérieur du corps, l'axe et les billes. S'il s'agit d'un roulement industriel, il faut d'abord en retirer l'anthère, puis retirer l'ancienne graisse. Une fois l'ancienne graisse retirée, vous pouvez en appliquer une nouvelle. Pour ce faire, vous pouvez utiliser du lithol ou un lubrifiant spécial vendu dans tous les magasins de vélos.

Afin de protéger les trous des pointes (si vous les enlevez) de la saleté, vous pouvez les remplir de cire. Périodiquement, il est également recommandé de vérifier si les écrous de l'essieu sont desserrés, mais vous ne devez pas non plus les serrer trop fort. Il est préférable d'avoir des chaussures de rechange pour le cyclisme afin de réduire le risque de saleté sur les pédales.

Eh bien, j'espère que cet article vous a été utile et que vous savez maintenant comment choisir des pédales de vélo. Dans le prochain article, nous examinerons de plus près les pédales de contact, leurs avantages et leurs inconvénients, et dissiperons également les mythes les plus courants. Et en conclusion, je vous recommande de regarder une vidéo dans laquelle vous pourrez visuellement vous familiariser avec les pédales ci-dessus. C'est tout pour moi, à bientôt sur les pages du blog !

Considérez comment le mouvement d'un vélo se produit lors d'une course d'inertie. Tant que le tour gratuit continue moyeu arrière, vous pouvez choisir la position des pédales qui vous convient, afin de pouvoir recommencer à les utiliser une fois la côte terminée. Le plus efficace dans ce cas est la position la plus haute de la pédale, car en appliquant une force à ce point, vous pouvez effectuer le travail le plus utile.

Bien entendu, cette position est due au fait que le cycliste lui-même est au-dessus du manchon de pédale. Si vous deviez pédaler, par exemple, allongé sur le dos, et que le grand engrenage serait situé en haut, le point le plus pratique de la pédale de travail serait le plus bas.

Au moment où la jambe est au point le plus haut avec une disposition strictement verticale des pédales, il est inutile d'appuyer dessus. De cette façon, l'engrenage ne bouge toujours pas de sa place. Cet état de l'arbre se trouve dans toutes les machines modernes, on l'appelle le "point mort" - le moment où la force de rotation est appliquée au centre de l'arbre.

Un cycliste expérimenté sait qu'à ce moment, la pédale doit être envoyée un peu en avant, puis vers le bas. Et des cyclistes, vous pouvez entendre que toute l'astuce du cyclisme rapide est que vous n'avez pas besoin d'« appuyer » sur les pédales, mais plutôt de les « tourner ».

Pourquoi n'y a-t-il pas de "point mort" dans les vélos qui n'ont pas de cliquet ?

La roue arrière joue le rôle d'un volant d'inertie et la transmission par chaîne ne permet à aucun moment aux pédales de s'arrêter. Dès que les leviers des pédales sont en position verticale, l'inertie du volant d'inertie de la roue arrière va les faire tourner davantage.

Et pourtant, vous pouvez vous débarrasser du "point mort". Et en même temps augmenter la course du train avant.

En 1963 en France il y avait le vélo s'invente avec pédales à manivelle. Vous pouvez voir son design sur la photo ci-dessus. Comme vous pouvez le voir, des genoux supplémentaires sont suspendus aux leviers de pédale. Avec de telles pédales, le cycliste peut faire beaucoup plus de travail et en même temps se fatiguer beaucoup moins.

Vous pouvez ainsi améliorer votre vélo en modifiant la conception du cadre et des leviers de pédale.

Il vaut mieux expérimenter avec un vieux vélo avec un cadre de configuration classique, dans lequel la fourche arrière permet de régler la position du moyeu arrière.

Tout d'abord, il est nécessaire de modifier la configuration du cadre (voir fig.). Pour ce faire, sciez le montant avant inférieur et limez les coupes. Après cela, découpez la bague de pédale avec la fourche arrière. Souder le tube libéré du porte-bagages avant au moyeu de pédale le long de l'axial avec la fourche arrière. Ensuite, étirez la ficelle sur le cadre à partir de l'endroit où le poteau avant a été coupé jusqu'à l'endroit où il a été coupé sur la fourche arrière et marquez l'endroit où la ficelle rencontre le poteau central de la selle. À partir du repère, mesurez encore 3 cm (vers la selle) et raccourcissez le montant B à cet endroit. Fixez le manchon de pédale à la coupe du montant central, déterminez la longueur requise du montant avant et coupez l'excédent. Ensuite, soudez le moyeu de la pédale avec la fourche arrière au cadre du vélo.

Sur la longueur de la pièce sciée, créez deux genoux supplémentaires pour les leviers de pédale à partir d'une bande d'acier de 4 ... 5 mm d'épaisseur et de 20 mm de largeur (voir fig.). Percez-y deux trous. Dévissez ensuite les pédales et vissez les genoux supplémentaires. Et déjà à eux, à tour de rôle, de visser les pédales.

Lorsque vous essayez le nouveau design de la pédale, vous constaterez que le "point mort" semble avoir disparu. Cela se produit en raison de l'angle supplémentaire entre la pédale et le levier. Dans le même temps, une nouvelle gamme est apparue, grâce à laquelle le cycliste accélère plus vite à l'arrêt et se fatigue moins en montée.

"Lefty" n° 8 2005

Utilisation de l'invention dans les bicyclettes. L'essence de l'invention est que le dispositif de modification de la longueur des leviers des pédales de vélo vous permet de modifier simultanément la longueur des leviers des deux pédales à la fois pour augmenter et diminuer le couple. Dispositif qui change la longueur des leviers afin de changer le couple, ayant un manchon de guidage et un levier mobile, alors qu'il y a des butées mobiles, un arbre ayant un manchon de protection avec des protubérances et un engrenage qui s'engage avec des rainures sur le levier mobile . 6 malades.

L'invention concerne les véhicules propulsés par la force musculaire humaine. Sur vélo de sport pour modifier le couple, plusieurs paires de pignons et un dispositif de transfert de la chaîne sur ces pignons sont utilisés. Brevet français N 610396, 1930. Levier de bicyclette comportant un élément mobile, une goupille mobile et un ressort, un manchon de guidage comportant des trous pour l'installation de cette goupille, lorsque l'emplacement de la goupille change, la longueur du levier change, en conséquence dont le couple change. On connaît un dispositif qui modifie la longueur des leviers pour modifier le couple, contenant un manchon de guidage, un levier mobile avec des rainures, des butées mobiles, un arbre avec un engrenage pour l'engagement avec les rainures du levier mobile, installé dans le manchon de guidage et son arrêtoir /FR, N 535191, 1922/. La mobilité du levier dans le prototype est limitée, et il y a aussi la difficulté de régler la longueur requise. L'appareil est conçu pour modifier simultanément la longueur des deux leviers de pédale de vélo et offre un contrôle plus pratique, contrairement au prototype. En fonction de la paire de butées étendues, il est possible d'augmenter et de diminuer le couple, c'est-à-dire allonger ou raccourcir les leviers. En figue. 1 montre la pédale droite d'un vélo (celle de gauche a un dispositif similaire) ; En figue. 2 arbres avec embrayage de protection et engrenage ; En figue. 3 vue A représentée sur la figure 1 ; En figue. 4 système de leviers pour l'extension des butées ; En figue. 5 vue B figure 4 ; En figue. 6 vue de dessus de la fig. 4. Sur la Fig. 1 montre la pédale droite d'une bicyclette avec un astérisque, des butées mobiles 2 et 3, un arbre 4 avec un embrayage de protection 5 avec des saillies et un engrenage 6, un verrou 7, un manchon de guidage 8, un levier mobile 9 avec des rainures 10. La pédale de gauche a un dispositif similaire. Les butées 2,3,11,12 sont situées dans les poteaux de guidage 13,14 ; le levier 15 est monté sur l'essieu 16, il y a aussi le câble 17 avec le ressort 18. Le levier 19 est relié aux butées 3 et 12. L'arbre avec l'embrayage de protection 5 et l'engrenage 6 a une plaque mobile 20 avec des rainures, un boulon 21, une rondelle 22, fixe plaque avec saillies 23 et rondelle élastique 24. Lorsque la butée 2 est étendue, elle s'engage avec la saillie de l'embrayage de protection 5. Lorsque les pédales sont tournées, l'arbre 4 tournera vers la saillie suivante et sera fixé avec le loquet 7. À chaque tour de pédale, l'arbre 4 tournera jusqu'à la prochaine saillie de l'embrayage 5. L'engrenage 6 à travers les rainures 10 déplacera le levier 9. Lorsque la butée 3 est sortie, l'arbre 4 tournera dans le sens opposé , le levier 9 se déplacera donc en sens inverse. L'embrayage 5 est conçu pour protéger l'arbre 4, le pignon 6 et les gorges 10 dans les positions extrêmes du levier 9. Lorsque le câble 17 est tendu, le levier 15 sortira les butées 2 et 11. Le printemps 18 revient aux arrêts position initiale. Le levier 19 sort les butées 3 et 12.

Réclamation

Dispositif qui modifie la longueur des leviers pour modifier le couple, contenant un manchon de guidage, un levier mobile avec des rainures, des butées mobiles, un arbre avec un engrenage pour s'engager avec les rainures du levier mobile, installé dans le manchon de guidage, et son dispositif de retenue, caractérisé en ce qu'un embrayage de protection est installé sur l'arbre avec des protubérances pour s'engager avec des butées mobiles et un mécanisme de commande de butées mobiles pour changer la longueur des leviers.

Brevets similaires :

L'invention concerne un mécanisme à manivelle de pédale d'une bicyclette. Le mécanisme à pédalier d'une bicyclette est constitué de pédales reliées sur leur propre axe par des extrémités libres situées en vis-à-vis sur l'arbre du chariot par des bielles dont les parties coulissent dans la direction axiale. Les parties des bielles reliées de manière fixe à l'arbre du chariot présentent une saillie sur les surfaces opposées à leurs pédales, et axes de pédales dans les extrémités libres des parties coulissantes, ils ont la capacité de tourner avec les pédales qui leur sont fixées et se terminent sur les côtés opposés des bielles à leurs pédales avec des leviers à un bras situés parallèlement à la surface d'appui des pédales vers leur zone du talon. Les extrémités libres des leviers à bras unique ont un rebord qui, au moyen de tiges, est relié de manière mobile aux rebords des parties des bielles qui sont reliées de manière fixe à l'arbre du chariot. EFFET : meilleure maniabilité du vélo. 1 tab., 4 ill.

Un appareil qui change la longueur des leviers pour changer le couple, couple de vélo, comment changer le couple

Le vélo est peut-être le plus courant véhicule. Et nul doute que c'est le plus économique : deux tartines au beurre suffisent pour pédaler pendant deux heures. Mais est-il possible d'augmenter l'efficacité du « moteur » humain ? Avec une diminution du coût du "carburant", rien ne fonctionnera. Le frottement et le poids de la machine sont presque réduits au minimum. Il y a aussi un dispositif "boite de vitesse" pour changer rapport de vitesse en lançant la chaîne sur des petits ou grands pignons. Il ne reste plus qu'à allonger les leviers des pédales, mais les experts affirment catégoriquement que leur longueur optimale est de 170 mm.

Une solution originale était le pignon d'entraînement elliptique proposé ces dernières années. Les lecteurs connaissent cette invention en détail. À l'aide d'une ellipse, le rapport de vitesse change de manière cyclique, ajustant mieux le mécanisme de la pédale à une personne, mais ... sans faciliter le travail.

Dans le dispositif proposé à l'attention des lecteurs (Fig. 1), il est possible de synthétiser les avantages d'un pignon elliptique et de leviers « longs » : ici le couple augmente lorsque, sous pression, des leviers inhabituels semblent s'allonger, décrivant au même temps une courbe elliptique, bien que le pignon principal maintienne le cercle correct . C'est ainsi que le gain de force est obtenu et que le changement inégal du rapport de vitesse est éliminé; les jambes décrivent un cercle avec un rayon optimal de 170 mm.

1 - cadre de vélo, 2 - roue avant, 3 pignons d'entraînement, 4 - levier supplémentaire de pédale, 5 - pignon de levier, 6 - supplémentaire entraînements par chaîne, 7 - bielle, 8 - support.

APPAREIL

Le mécanisme de pédale (Fig. 2) ne s'est pas passé ici du levier principal habituel - la bielle 4, sur le moyeu de laquelle est monté un pignon auxiliaire 9. Il est fixé par rapport au cadre du vélo - à travers le support 11. Un levier d'extension auxiliaire 12 est fixé à l'extrémité libre de la bielle sur la pédale d'articulation 13. Sur l'arbre du levier 12 est fixé fixement le deuxième pignon auxiliaire 14. Les deux engrenages ont le même nombre de dents et sont reliés entre eux par une chaîne.

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

1 - plaque de montage du pignon d'entraînement, 2 - support, 3 - clavette, 4 - levier principal (tige), 5 - goujon, 6 - douille, 7 - galet, 8 - douille de roulement, 9, 14 - pignons auxiliaires, 10 - soutien , onze -*

supports. 12 - bras d'extension, 13 - pédale. 15 - roulement à billes, 16 - boulon, 17 - bague de pignon auxiliaire, 18 - rondelle. 19 - axe du bras d'extension.

Lorsque la pédale 13 est enfoncée, le bras principal commence à tourner, tandis que le pignon 9 (à travers la chaîne et le deuxième pignon auxiliaire 14) maintient le bras d'extension 12 toujours dirigé vers l'avant et horizontal. Dans ce cas, la trajectoire générale de mouvement du bras d'extension est une ellipse, dans la moitié "avant" dont le plus grand rayon tombe sur la pédale, et à l'arrière - sur la charnière du levier. Grâce à cela, la pédale avant vous permet d'appuyer avec une force maximale précisément sur la section la plus efficace du chemin - du point mort haut vers le bas, c'est-à-dire lorsque le levier principal semble s'allonger, ce qui procure un gain en force. Bien qu'en fait, en pédalant, ils décrivent le bon cercle avec un rayon, égale à la longueur bielle (longueur optimale - 170 mm), mais avancée vers l'avant de la longueur du levier auxiliaire (Fig. 3).

FABRICATION

Pour simplifier, considérons les détails un par un dans l'ordre, comme ils sont indiqués sur la figure 2. La planche 1 est en acier décapé de 5 mm d'épaisseur. Le pignon d'entraînement de la bielle y est boulonné. En fonction de son diamètre et de la forme de la carrure, les dimensions de la partie portante de la barre sont choisies (non représentées sur le dessin). Support 2. Deux de ces supports sont en acier décapé de 3 mm d'épaisseur. Avec eux, la barre de support est fixée de manière fixe au moyeu du bras principal droit - avec des vis M6 X 8 à tête fraisée. Clé 3. Vous en aurez besoin de deux, en acier St45 ; leurs dimensions sont déterminées par la découpe dans l'axe des bielles et la taille de la rainure de clavette du moyeu. Levier principal 4. Deux d'entre eux - droit et gauche, sont en acier St40X. Ils sont reliés à leurs leviers (4) par soudure. La rainure de clavette dans les bagues doit être du même côté du levier. Le trou pour la goupille (5) dans ce dernier est percé à travers le manchon après soudage. Épingle à cheveux 5 - en acier à ressort 65G sans traitement thermique supplémentaire. Manche 6. Il y en a deux - droite (pour le levier droit) et gauche (pour la gauche). Matériau - Acier StZ. Rouleau 7. Des rouleaux d 2,4X 10,5 mm de l'ancienne traverse VAZ-2101 ont été utilisés.

Manchon de roulement 8. Vous aurez besoin de deux en acier St40X. Quatre trous d 5 mm y sont percés simultanément avec les trous du pignon auxiliaire 9 et du support 11 Pignons auxiliaires 9 et 14.

Il y en a quatre au total. Ils sont standards, à partir des bras de la roue arrière, ont 19 dents (vendus dans les magasins de pièces de vélo). Sur deux pignons (9), les trous sont percés au d 39 mm. Ils peuvent également être réalisés en une seule pièce avec le manchon de roulement 8 et le manchon de roulement 17. Dans ce cas, le nombre de dents ne doit pas être inférieur à 13. Le diamètre principal (sans dents) d'un tel pignon est de 52,5 mm, et le diamètre extérieur est de 60,5 mm.

Support 10. Fixé avec deux vis M3 au support gauche 11 pour fournir un jeu avant suffisant entre le coussinet et le moyeu du bras principal gauche.

Support 11. Avec leur aide, les pignons auxiliaires sont fixés par rapport au cadre du vélo. Ils se composent de trois parties : un épaulement et deux supports, pliés en fonction du diamètre du cadre. Le matériau des deux supports et des quatre supports est en acier décapé de 3 mm d'épaisseur. Les supports sont fixés avec des vis M5 et une fois leur courbure le long du cadre spécifiée, ils sont soudés.

Levier d'extension 12. Il y en a deux : les deux sont en acier St40X. A une extrémité de chacun se trouve un trou pour une pédale avec un filetage M14, qui devrait porter le même nom : celui de droite a le droit, celui de gauche celui de gauche. A l'autre extrémité il y a un trou pour l'axe (19) ; elle brasse. Pour une plus grande résistance, un ou deux trous borgnes d 4,9X9 mm peuvent être pratiqués le long de la ligne de séparation de l'axe et du levier: avant le soudage, des souches d'une tige d'acier d 5 mm y sont enfoncées, faisant office de clé.

Bille 15. Au total, 84 pièces d 3 ou d 3,2 mm sont nécessaires pour les roulements du bras d'extension.

Boulon 16. Il y en a deux, de taille M6X X 10 mm - pour fixer le pignon sur le levier.

Douille 17 pour le pignon auxiliaire - deux pièces - en acier St40X. Trois rainures le long de la périphérie sont usinées sous les parties saillantes du pignon 14.

Rondelle 18. Deux, en acier décapé de 2 mm d'épaisseur ; diamètres intérieur et extérieur, respectivement, 6,5 mm et 38 mm.

Pour la fabrication de l'appareil selon Dan. nym dessins doivent avoir un axe creux du chariot. Un axe avec des bords coniques carrés peut également être utilisé, mais les trous dans le moyeu de manivelle doivent correspondre à ses dimensions et l'écart entre le moyeu du chariot de vélo et les moyeux de manivelle doit être d'au moins 1 mm.

Le jeu nécessaire à la rotation normale du bras d'extension par rapport à la bielle est obtenu en choisissant l'épaisseur de la ou des rondelles en acier fixées entre l'axe du bras d'extension 12 et la rondelle 18.

A - levier principal, B - levier d'extension.

L'entraxe des leviers principal et auxiliaire est d'environ 172 mm. Pour que la chaîne n'ait pas une faible tension, sa taille est déterminée lors de l'installation. Comment cela peut-il arriver? Un levier d'extension et un astérisque sont montés sur l'extrémité libre de la bielle.Un autre pignon auxiliaire et un manchon de roulement 8 sur le moyeu sont montés (pas complètement) sur l'axe du chariot. Une chaîne de 590 mm de long est placée sur les deux pignons, tendue, après quoi le levier et le moyeu sont soudés l'un à l'autre. Lors du démontage, la goupille 5 est retirée, une vis est vissée dans le trou Mb et le levier principal (tige) est chassé avec un cordon approprié à travers le trou de l'axe central.

Un assemblage d'essai est réalisé, avant lequel les pièces 1, 2, 4, 8, 11, 12 et 17 sont traitées thermiquement (cimentées). Entre la bielle et le bras d'extension, ainsi qu'entre le bras principal et le manchon de palier, des joints en plastique sont insérés, constitués d'un anneau de 1 mm d'épaisseur adapté au diamètre.

Le mécanisme à pédale avec extension automatique du levier est reconnu comme une invention et est protégé en Bulgarie par un certificat de droit d'auteur. Tous ceux qui ont essayé la nouveauté notent non seulement l'originalité constructive de la solution de la tâche, mais également l'effet positif obtenu grâce à celle-ci: «l'accélération» de la machine à vélo équipée d'un tel mécanisme, le passage plus facile des itinéraires difficiles et surmonter la hausse.

Vous avez remarqué une erreur ? Sélectionnez-le et cliquez Ctrl+Entrée pour nous le faire savoir.