Niektorí veria, že niektorí profesionálni jazdci skrývajú vo svojich bicykloch malé motory.
Ak sledujete preteky, pravdepodobne ste už počuli výraz „ mechanický doping“, čo sa týka schopnosti skryť malé motory vo vnútri svojich bicyklov, aby sa zvýšil výkon. Doping je doping a ako si viete predstaviť, zvyšovanie výkonu motora bolo na pretekoch vždy nezákonné. Naozaj sa to niekto snaží implementovať v pretekoch?
Ako to funguje?
Motory pre bicykle určite existujú, ale v prvom rade pre bicykle, na ktorých jazdia ľudia z predmestia do mesta, kde sila elektromotora môže výrazne uľahčiť každodenné výlety alebo znížiť celkovú niekoľkodňovú záťaž. Väčšina týchto systémov je pripevnená k ploche systému resp zadný náboj, skriňa motora, ako aj kapacita pre batérie sú veľké - nič z toho nemožno úplne skryť.
Existuje však jeden dizajn s názvom Vivax Assist (predtým známy ako Gruber Assist), ktorý je takmer úplne skrytý vo vnútri rámu. Toto (alebo niečo podobné) je to, čo sa myslí pod pojmom „mechanický doping“ a niektorí tvrdia, že možno sa tieto návrhy používajú na najvyšších úrovniach športu.
https://youtu.be/hIlmtQKLMUg
Vyvrátenie tejto situácie od Alexa Rasmussena
https://youtu.be/PJUt_XPKiDk
Vo svojej súčasnej podobe obsahuje Vivax Assist malú valcovú motorovú hnaciu jednotku, ktorá klesá pod sedlovú trubku rámu, aby sa skryla pred zvedavými očami, plus malú externú batériu. V spodnej časti krytu motora je nainštalované malé kužeľové koleso, čo je vylepšený kľukový hriadeľ. Jednoduchým stlačením tlačidla na riadidlách môže jazdec vydať až 200 W extra výkonu pri šliapaní, čo je približne rovnaký výkon ako výkon Chrisa Frooma v porovnaní s priemerným jazdcom.
Nárokovaná hmotnosť celého systému je 1,8 kg, no aj keď ide už o odľahčený systém, nebude použitý v štandardnej podobe.
Profesionálne cestné preteky sú dnes pretekmi skromných výhod a malý dizajn s čo i len malým zrýchlením bude vo vysokých horách celkom efektívny. Menší systém bude oveľa ľahší a kompaktnejší, akurát toľko, aby sa doň zmestilo viac veľký rozsah typy rámov bicyklov, než je súčasný rad rámov.
Prinajmenšom teoreticky je celkom možné, že tlačidlo určené na radenie prevodových stupňov bolo preprogramované na ovládanie skrytého motora. Mohlo byť štandardné radenie upravené na ovládanie skrytého systému motora? Samozrejme, je to možné, ale či sa to už stalo, je iná otázka.
Skryť malý bezdrôtový ovládač kdekoľvek (alebo ho dokonca uložiť v tímovej technickej miestnosti) nevyžaduje veľa inžinierstva. Tlačidlo Vivax Assist je možné namontovať do radiacej páky Shimano Di2 úplne voľne, bez toho, aby upútalo pozornosť. Niektorí dokonca navrhli, že podobne by sa batérie používané v elektronických radeniach mohli použiť na napájanie motora, čím sa eliminuje potreba samostatného zdroja.
Prinajmenšom teoreticky je mechanický doping úplne možný. A ako sme všetci znova a znova videli, profesionálna cyklistika nie je cudzia ani podvádzanie.
Naozaj existuje „mechanický doping“?
Zdá sa, že všetko je možné a nie je to fantázia. Existujú však dôvody, prečo je to nepravdepodobné.
Na jednej strane je veľa technických „ale“, ktoré bránia implementácii takéhoto systému. Aj keď niet pochýb o tom, že systém poskytne hmatateľnú výhodu, elektromotory majú jednu dôležitú zvláštnosť: poskytujú pomoc pri použití elektriny, ale pri spätnom chode tento generátor odoberá vzácnu energiu z nôh jazdca; jazdec teda získa presne opačný efekt, ako sa očakávalo.
Výsledkom je, že akýkoľvek typ systému podobného Vivax Assist bude pravdepodobne musieť obsahovať zaťahovací mechanizmus pohonu, aby sa eliminoval odpor, keď sa systém nepoužíva (alebo tím musí strategicky vypracovať plán na výmenu bicykla).
Napriek dôvere niektorých teoretikov nie je montáž motora do náboja úplne jednoduchá. Moderné náboje už zaberajú málo miesta a súčasné elektromotory pre elektrické bicykle sú strašne veľké (a ťažké).
Okrem toho, akýkoľvek typ prevodového systému bude tiež produkovať určitú úroveň hluku, aj keď vzhľadom na to, že systém bude pravdepodobne použitý v rozhodujúcej chvíli, hluk okolitého davu takmer určite prehluší bzučanie.
Je pozoruhodné, že ani jeden z týchto argumentov nepopiera samotný systém. Úmyselné podvádzanie sa už stalo (aj keď chemicky, nie mechanicky) a technické problémy sa dajú vyriešiť bez prílišnej práce.
Čo s tým robí UCI?
V skutočnosti nikto nebol prichytený pri pretekaní motorky, ale upozornilo to športový riadiaci orgán, ktorý odpovedal na otázky niekoľkých kľúčových osobností a na niektoré pomerne senzačné videá na YouTube.
Teraz medzinárodná únia Cyklisti (UCI) používajú röntgenový prístroj na veľkých pretekoch, aby našli čokoľvek skryté vo vnútri bicyklov. Každý sken je negatívny (ale ako vieme, nedostatok dôkazov je len ťažko presvedčivým dôkazom neviny).
Nemecká cyklistická spoločnosť Canyon už používa skenovacie zariadenie na kontrolu výrobných chýb rámov a vidlíc. UCI používa niečo podobné na nájdenie skrytých motorov
Je mechanický doping naozaj realitou, alebo sú ozvenou minulosti? Zdá sa to nepravdepodobné, ale, žiaľ, nie z ríše fantázie. Koniec koncov, víťazstvo je veľký biznis.
Zdroj: astanafans
Vlna dopingu, ktorá je s tým spojená, asi nikoho neušetrila olympijské hry a ruský tím. Nerozumel som, pod akou vlajkou budú súťažiť športovci, ktorí sa budú môcť zúčastniť hier. So samotnou históriou je všetko jasné – doping je zvyčajne vedecká, farmaceutická a administratívna oblasť boja. Každý používa doping, ale niektorí lekárnici sú lepší a majú zdroj vplyvu na kontrolu a kontrolu organizácií. Toto kolo preto Rusko úplne prehralo. Stáva sa.
Ale dnes som sa dozvedel o jednom z druhov „mechanického dopingu“. Pozri sa sem...
Povesti o cyklistoch používajúcich motory sa šíria minimálne od roku 2010. Práve vtedy bolo zverejnené video, ktoré podrobne popisuje, ako môžete motor strčiť do rámu, ako ho ovládať pomocou skrytého tlačidla na volante a prečo je ťažké ho odhaliť (video už získalo 4,6 milióna videní). V roku 2014 na Vuelte a Espaňa jeden z pretekárov spadol, po čom sa mu zadné koleso na bicykli naďalej podozrivo krútilo, ale potom z toho nebol veľký škandál. Nepriamych dôkazov postupne pribúdalo; o motoroch vo vnútri motoriek začali natáčať veľké prevody.
Prvýkrát prítomnosť motora v bicykli profesionálny športovec preukázané začiatkom roka 2016. Belgičanka Femke Van Den Driesche bola považovaná za jednu z najtalentovanejších mladých európskych cyklistov - v rovnakej vekovej hranici získala belgický titul do 23 rokov aj európsky. Femke Van Den Driesche bola na zozname favoritov majstrovstiev sveta (aj U-23), ale práve počas tejto súťaže bol v jej bicykli objavený motor.
Fotografia z webovej stránky spoločnosti podieľajúcej sa na tvorbe „mechanického dopingu“ pre cyklistov
„Technodoping“ sme objavili celkom náhodou, keď Belgičan odstúpil z technických príčin. Pred začiatkom súťaže bola Femke považovaná za favoritku.
Analýza ukázala, že v ráme bicykla je skrytý motor. Podľa odborníkov slúžila na zlepšenie výsledkov cyklistu. Otec cyklistky zároveň tvrdí, že bicykel nie je jej, ale jej kamaráta. Zdá sa, že majú to isté vozidiel, a mladík nechal bicykel vedľa pretekárovho nákladného auta. Technik usúdil, že je to jej bicykel a pripravil ho na súťaž.
Atlétka sa snažila dokázať, že to nie je jej bicykel, ale márne: odobrali jej všetky tituly a peňažné odmeny, odsúdili na pokutu a šesťročnú diskvalifikáciu.
Povesti o technologickom dopingu kolujú medzi cyklistami už od roku 2010, keď bol atlét Fabian Cancellara obvinený z „technologického podvodu“. Potom jeden z technických expertov tvrdil, že v pretekárovom bicykli beží malý elektromotor s výkonom 60 až 100 wattov. Napriek tomu, že motor má nízky výkon, pomohol cyklistovi zlepšiť efektivitu práce.
Následne začali organizátori majstrovstiev sveta v cyklistike podrobovať bicykle náhodnému skríningu, pomocou skenera a malej kamery.
Termokamery ukazujú, že v podozrení je ešte niekoľko športovcov. Vyšetrovanie „mechanického dopingu“ v roku 2016 začali vykonávať nielen špecializované organizácie, ale aj novinári. Televízny kanál France 2 a talianske noviny Corriere della Sera teda zistili, že na dvoch pretekoch v roku 2016 v Taliansku bolo najmenej sedem športovcov podozrivých z používania motora. Na detekciu podozrivých bicyklov novinári použili termokamery: miesto, kde sa nachádza motor, sa počas prevádzky zahrieva a ochladzuje, keď jazdec nepotrebuje „pomoc“.
Medzinárodná cyklistická únia (UCI) dlho nepoužívala metódu tepelnej komory. UCI sa domnievala, že z hľadiska pomeru cena / kvalita je lepšie použiť magnetickú rezonanciu na štarte a v cieli - podľa odborníkov UCI vám táto metóda umožňuje nájsť skryté zariadenia aj vo vnútri bicyklov. Dokonca aj po vyšetrovaní talianskych a francúzskych novinárov úradníci naďalej verili, že magnetická rezonancia funguje dobre.
Tour de France bude stále používať termokamery vyrobené špeciálne pre preteky. Vyvinula ich Francúzska komisia pre atómovú energiu na základe nariadenia vlády. Kamery je možné inštalovať na motocykle, ktoré sprevádzajú jazdcov. Sú schopné detekovať motory, aj keď nie sú v prevádzke.
Taliansky denník Gazzetta dello Sport po tomto incidente zverejnil senzačný rozhovor s anonymom, ktorý tvrdí, že väčšina uznávaných cyklistov používa mechanický doping.
Elektromotor pod sedadlom či v ráme bicykla je podľa neho minulosťou. Najnovší vývoj v oblasti nelegálnej modernizácie športové bicykle pôsobia elektromagnetické kolesá, ktoré sú schopné:
generovať až 60 W;
- aktivuje sa diaľkovým ovládačom a automaticky, keď pulz športovca dosiahne určitú hodnotu.
Vynálezca, ktorý si želal zostať v anonymite, uvádza, že napriek obrovským nákladom na takéto kolesá – až 200-tisíc eur, záujemcovia o ich kúpu sú v rade 6 mesiacov.
Je pozoruhodné, že odporca tvrdí, že mnohí cyklisti používajú tento vynález bez toho, aby o tom vedeli. Faktom je, že objednávky na elektromagnetické kolesá zvyčajne prichádzajú cez tretie strany, ktoré majú pravdepodobne svoj vlastný finančný záujem na víťazstve športovca.
zdrojov
Akosi zo žartu som si pomyslel - nepoužívajte cyklisti elektromotory, lebo keď moderný vývoj elektronika skryť mechanizmus vo vnútri rámu nie je veľmi ťažké.
Ukázalo sa, že vtip nie je taký vtipný - nedávno UCI uvalila sankcie za používanie takýchto zariadení na pretekoch. Prichytený pri takomto nezvyčajnom dopingovom sľube pokutovať veľa peňazí s možnosťou diskvalifikácie.
Zároveň, na rozdiel od konvenčných dopingových prípadov, pod sankcie spadá nielen samotný jazdec, ale aj jeho tím. Je to trochu zvláštne, z nejakého dôvodu sa domnievajú, že športovec môže robiť chémiu sám a vybaviť bicykel motorom - iba s pomocou mechanikov.
Koľko stojí byť rýchlejší ako Armstrong
Trochu som googlil a ako sa ukázalo, stal som sa cyklistom profesionálna úroveň nie také drahé. 🙂 Existuje firma Vivax Assist, ktorá ponúka hotové sady elektromotorov určené na skrytú inštaláciu do bicyklov.
Napríklad takéto zariadenie, umiestnené v sedlovej trubke a prenášajúce krútiaci moment na nápravu kočiara, stojí 2700 eur, v cene je batéria na 60 minút prevádzky a nabíjačka. Batériu je možné umiestniť do sedlovej tašky. Mimochodom, celková hmotnosť je len 1800 gramov.
Okrem toho spoločnosť ponúka takzvaný „neviditeľný kit“ pre profesionálov – v tomto prípade je batéria ukrytá vo fľaši na bicykel a diaľkové ovládanie je bezdrôtové a maskované ako zástrčka na volante. Navonok nie je možné rozlíšiť takýto bicykel od bežného.
Hovorí sa, že cyklisti využívajúci takúto elektrickú asistenciu majú pokročilejšie systémy – počítač je kombinovaný s meračom srdcového tepu a automaticky zapne motor, keď pulz prekročí vopred stanovenú hranicu (samozrejme, všetko funguje bez drôtov).
Napríklad pretekár ide do úniku, jeho tepová frekvencia dosiahne povedzme 180 úderov/m a v tomto momente sa zapne elektromotor, ktorý vám umožní odtrhnúť sa od prenasledovateľov prirodzene a prirodzene.
Ako sa ukazuje, medzi nadšencami cyklistiky sa neustále povráva, že niektorí (možno mnohí) vrcholoví cyklisti užívajú „mechanický doping“. Domnievam sa, že ak by to bola fantázia závistlivcov, tak je nepravdepodobné, že by UCI reagovala úpravou pravidiel.
Bojom s novou pohromou má byť selektívna kontrola bicyklov, ktoré dorazili do cieľa.
V tomto svetle ma začínajú mučiť nejasné pochybnosti ... 🙂 Hodinové rýchlostné rekordy, ktoré po dlhšej prestávke padali jeden za druhým - nie je to dôsledok "mechanického dopingu"? Bicykle pre istotu nekontrolovali.
Skrátka, ak chcete prekvapiť miestnych bicyklových losov, tak si objednajte „neviditeľný kit“ od Vivax Assist a prihláste sa na ďalšie preteky. 🙂 Aj keď nevylučujem, že už také existujú.
Legitímna otázka je, prečo to ľudia potrebujú, no pamätám si, koľko hráčov v online hrách používa takzvané „cheaty“, aby porazili poctivých hráčov. Zdalo by sa, že je to len hra, za ktorú nič neplatíte, naopak, platíte časom, prečo kaziť hrateľnosť sebe a ľuďom? Pravdepodobne je pre nich pobaviť ich ego dôležitejšie ako potešenie z procesu.
Co si myslis?
Priatelia, nestrácajme sa na internete! Navrhujem, aby ste dostávali e-mailové upozornenia, keď budú zverejnené moje nové články, aby ste vždy vedeli, že som napísal niečo nové.
Mechanický doping alebo technologický doping alebo techno doping sú zariadenia na zlepšenie športového výkonu. V cyklistike sa problém stal natoľko vážnym, že každý bicykel pred pretekmi skenujú rozhodcovia, aby našli skrytý elektromotor. Dúfam, že výdobytky mechanického dopingu sa dajú oficiálne využiť, ak sa batéria vymení za kondenzátor. To môže pri šikovnom ovládaní výrazne zvýšiť priemernú rýchlosť.
Ak vykonáte obrázkové vyhľadávanie slova „techno-doping“, potom hlavné výsledky v čísle nebudú vôbec súvisieť s motorkou. Na prvom mieste je beznohý bežec Oscar Pistorius (Oscar Pistorius), na druhom sú plavky. Môže to znieť rúhačsky, ale hovoríme o technologických inováciách, ktoré parametrami prevyšujú to, čo má človek. Oficiálny šport zvyčajne spomaľuje uplatnenie technologického pokroku. Niekedy si to vysvetlí ako porušenie bezpečnostných opatrení, no väčšinou všetko nové jednoducho vyhlásia za doping, čo znamená okamžite zákaz.
Už samotný bicykel je z tohto pohľadu droga oproti bežiacemu človeku, no aj ďalší pokrok bol spomalený. Pomerne dlho boli zakázané „rýchlosti“ a aerodynamické obleky. Teraz naďalej platí zákaz zmeny usporiadania bicykla (trojuholníkový rám a dve kolesá), ako aj obmedzenie minimálnej hmotnosti bicykla. A samozrejme zákaz všelijakého „dopingu“ vonkajšou injekciou energie. Zrejme, aby sa takýto doping rozlíšil, na anglicky hovoriacom internete sa mu hovorí “mechanický doping”, t.j. „mechanický doping“. 
Hľadanie v obrázkoch prináša v prvom rade malý elektromotor ukrytý v sedlovej trubke a batériu ukrytú v banke alebo v sedlovej taške. 
Môžu existovať aj iné schémy, ale pokiaľ som pochopil, nedávny škandál spojený s odhalením faktu používania mechanického dopingu na súťažiach vysoký stupeň spojené s takýmto zariadením. Súprava sa sériovo vyrába už niekoľko rokov. Dá sa oficiálne kúpiť (cena 2500 eur), názov zariadenia: Vivax assist, podrobnosti. Hodí sa na každý bicykel s vnútorným priemerom sedlovej trubky 31,6 mm. Jedinou zmenou na bicykli sú dva otvory v sedlovej trubke na zaistenie motora. Na stránke výrobcu je informácia, že hlavnými nákupcami sú amatéri nad 60 rokov, ktorí jazdia skupinové tréningy v kluboch a nechcú zaostávať za mládežou v stúpaniach. Nebudem tu rozoberať o čom a ako sa rozhoduje o stúpaniach. Pre ďalšie zváženie stačí údaj v poznámke: „“. Zdôrazním len, že výrobca verí, že maximálny výkon takého malého motora (200 wattov) je celkom dostatočný na presné udržanie rýchlosti na svahoch. V tomto sa toto zariadenie zásadne líši od elektrobicykla, na ktorom môžete jazdiť dlho a rýchlo úplne bez pedálovania.
Aby ste odstránili takýto motor z kategórie „mechanického dopingu“, musíte vyhodiť batériu a nahradiť ju kondenzátorom. A nabíjajte kondenzátor odoberaním energie znížením rýchlosti pri zostupe. Táto myšlienka je formulovaná v záveroch poznámky „“. Pripomínam, že existuje príklad cyklistu, ktorý ide po rovine rýchlosťou 28 km/h. Pri prejazde malého kopca s rovnakou točivou silou, priemerná rýchlosť citeľne klesá. Jediný spôsob, ako vrátiť priemernú rýchlosť späť na 28 km/h, je obmedziť rýchlosť z kopca na 28 km/h a ušetrenú energiu použiť na zvýšenie rýchlosti stúpania na rovnakých 28 km/h. Pravda, potom to nebude také, ako na obrázku, je potrebné, aby cyklista šiel najprv z kopca a potom do kopca. Dá sa to len pomocou prídavného zariadenia, pretože aj keď cyklista pri zjazde nešliape do pedálov a energiu si ukladá v sebe, jeho rýchlosť v zjazde bude stále viac ako 28 km/h.
Toto nahromadenie zostupovej energie má ďalší zaujímavý dôsledok.
Ide o vyrovnanie rýchlosti stúpania od hmotnosti cyklistu. Nebudem síce rozoberať túto tému, ale dôsledok je veľmi zaujímavý. Úspešný cyklista by mal mať kosti, ktoré sú ľahké („karbónové“). Napríklad moje kosti sú prirodzene ťažké a výrazne o 15 kilogramov viac. Toto, ak sú všetky ostatné veci rovnaké, dáva výhodu pri klesaní, ale celkovo mínus, pretože takto je usporiadaná priemerná rýchlosť. A s takýmto prídavným zariadením by výhoda pri zostupe nevyšla nazmar 🙂
Vo všeobecnosti, keď sa vrátim k špecifikám, analyzujem úžasný produkt Vivax assist v blokoch s komentármi o tom, ako ho možno použiť v nápade pod spoločným názvom „regenerácia energie“.
Pohon, dĺžka 22 cm, výkon 200 wattov, pevne spojený cez ozubené koleso s osou šliapania. Prevodovka má voľnobežku, správny, ale nepoužívaný názov: "prejazdová spojka", alebo račňa, alebo bendix atď. Vo všeobecnosti, keď motor nie je zapnutý, neexistuje žiadny dodatočný odpor voči pedálovaniu. Keď je aktivovaný, systém pridáva ku kadencii až 200 wattov kadencie, optimálny výstupný výkon je predvolene 60 kadencie (kadencia za minútu). Pri kadencii vyššej ako 90 sa systém vypne. Pokus prepumpovat cez internet, ktory konkretny motor je pouzivany nic nedal 🙂 Na trhu je vela motorov s takymi parametrami. V zásade stačilo venovať pozornosť obrovskému množstvu rôznych dronov, aby som sa nesnažil hľadať 🙂 Ale zistil som, že 200 wattov je hypotetický výkon, skutočný je určený prúdom, ktorý batéria dokáže vyrobiť. požadovaný krútiaci moment. Na rozdiel od motorov, ktoré bežia na striedavý prúd, výstupný výkon jednosmerných motorov je určený batériami, preto napríklad na skrutkovačoch nie je uvedený výkon.
Ovládač pasujúci aj do sedlovej trubky. Má funkcie programovania „pracovnej“ kadencie, keď sa k pedálovaniu pridá sila, a maximálnej kadencie, keď sa podpora zastaví. Okrem toho sa rýchlosť otáčania udržiava bez ohľadu na zaťaženie. V praxi to vedie k zvýšeniu výkonu, ak sa námaha na pedál zníži a naopak.
Balenie batérií. Postavy sú pôsobivé. Li-Ion, napätie 30 V, kapacita 5,50 Ah, rozmery 120x70x70 mm, hmotnosť 850 g. Malo by stačiť na 70 minút práce. Nechýba ani výkonnejšia batéria, no venujme sa tejto. Najprv si vypočítajme približný priemerný výkon motora. Ako už bolo spomenuté, maximálny výkon určuje batéria. Priemer možno odhadnúť z publikovaných prevádzkových časov prevedením ampérhodín a napätia na watty a minúty. Ukázalo sa 142 wattov. Táto hodnota sa bude ďalej používať.
Batéria je podľa všetkého zostava 8 „plechoviek“ typu 32650 (t.j. priemer 32 mm a dĺžka 65 mm, napätie na banke 3,7 V). Cena (predaj z továrne v Číne) je asi 5 dolárov za plechovku.
Nakoniec tlačidlo na volante. Krátke stlačenie - zapnite a vypnite motor, stlačte na päť sekúnd - zapamätajte si preferovanú kadenciu, stlačte na 10 sekúnd - zapamätajte si maximálnu kadenciu. Ešte raz zdôrazňujem, že celý systém stojí približne 2500 eur, z mojho pohladu velmi slusny, viac nez dost drahy bike.
Dobrou správou však je, že počiatočné komponenty riešenia stoja celkovo asi 10-20 krát menej, takže pre ďalšie fantázie môžete začať od takejto sady. Z neho môžete okamžite použiť motor s prevodovkou, ovládačom a ovládacím tlačidlom. Namiesto batérie musíte vložiť batériu kondenzátorov. A tiež prísť s dynamom na nabíjanie kondenzátorov počas zostupu a s prídavnou riadiacou pákou. S najväčšou pravdepodobnosťou je najvhodnejšie kombinovať takúto páku s brzdovou pákou. Prvá polovica zdvihu je pre elektrické brzdenie, druhá pre konvenčné. Najprv sa však musíte vysporiadať s kondenzátormi.
Superkondenzátory majú dnes výrazne nižšiu mernú energiu (množstvo uloženej energie nie je jednotkou hmotnosti) ako lítium-iónové batérie, asi 25-krát. To znamená, že priama výmena 850 gramovej batérie diskutovanej vyššie povedie k 20 kg kondenzátorovej banke. V roku 2006 boli oznámené grafénové superkondenzátory, ich použitie môže poskytnúť päťnásobný zisk, ale stále nie je vhodná 4 kg batéria.
Situáciu trochu vyrovnáva skutočnosť, že v našom prípade nie je potrebné porovnávať všetku nahromadenú energiu v batérii a kondenzátore. Batériu je možné nabíjať iba pred cestou. To znamená, že aj keď to nepovažujeme za „škodlivý doping“, hodí sa na úlohu vyrovnávania priemernej rýchlosti do vyčerpania náboja. Je zbytočné dobíjať batériu energiou uvoľnenou pri brzdení pri klesaní, pretože pri nabíjaní spotrebuje veľmi málo energie, takže hlavná energia pôjde do „piesku“ a nie do batérie. Kondenzátor je iná vec, nabíja sa, ak nie je vynesený do absurdity, tak rýchlo, ako to zdroj energie dovolí. Ale aj kondenzátor odoberá energiu len toľko, koľko mu „dajú“. V schéme vyrovnávania priemernej rýchlosti je zdrojom energie brzdenie z kopca. To znamená, že ak idete z kopca napríklad dve minúty (to je asi 800 metrov rýchlosťou 25 km / h), systém vám pomôže jazdiť iba do toho istého kopca (rovnakých 800 metrov s rovnakým prepadom), potom naakumulovaná energia skončí, aj keď kapacita kondenzátora umožňuje udržať oveľa väčší vzostup.
Preto pre minimálnu účelnosť systému môžeme predpokladať, že energia naakumulovaná v kondenzátore by mala stačiť na roztáčanie motora s príkonom 142 wattov (viď vyššie) po dobu 5 minút. Napätie kondenzátorovej banky berieme približne také, aké je potrebné pre tento motor, t.j. asi 30 voltov. Samozrejme, stále je potrebný obvod na podporu napätia, ale to nie je problém. Hlavná vec je mať dostatok nahromadenej energie.
Numerické odhady pre „prvý zásah“ uhlíkových superkondenzátorov Maxwell ukazujú, že je potrebná batéria 10 plechoviek BCAP1200 P270, cena jednej plechovky je 45-75 amerických dolárov. Rozmery: priemer 60 mm, dĺžka 74 mm, hmotnosť 260 g To znamená, že batéria 10 plechoviek bude stáť najmenej 500 dolárov, vážiť najmenej 2,8 kg a bude mať veľkosť 5 baniek. Ak stále porovnávate s batériou, potom je veľkosť 5-krát väčšia, hmotnosť je trikrát väčšia, cena je 10-krát vyššia. Neinšpirujúce 🙁
Prichádza pokrok. V rámci Maxwell si v rovnakých rozmeroch a hmotnosti už môžete dokúpiť priestrannejšie kondenzátory, no stále to nestačí. Pri rovnakých rozmeroch a hmotnosti je potrebné päťkrát zvýšiť kapacitu kondenzátora. To znamená, koľko si sľubujú od grafénového superkondenzátora. Áno, a náklady by neboli na škodu klesnúť. Zatiaľ som v sieti nenašiel sériový grafénový superkondenzátor. Sú také mená, ale súdiac podľa rozmerov, nejde o nič iné ako o mená 🙁
pridané 28.03.2017
Internetovými médiami prebehlo oznámenie o novom type superkondenzátora „Electric Double Layer Capasitor“ (EDLC), niečo medzi kondenzátorom a batériou od Spacelink. Parametre sú nasledovné: Kapacita 650 Farad, hmotnosť 500 g, energetická hustota 58 W*h/kg. Jeden prvok Maxwell 2,7 V, o ktorom sme hovorili vyššie, má nasledujúce charakteristiky: Kapacita 1200 Farad, hmotnosť 260 g, hustota energie 4,7 W * h / kg.
Porovnanie charakteristík nie je veľmi jednoduché, pretože Spacelink nemá menovité napätie. Ale hustota energie je 10-krát vyššia, to stačí s rezervou. Pravda, pretože toto nie je „skutočný“ kondenzátor, ale „pokročilá“ batéria, potom rýchlosť nabíjania nemusí byť dostatočná. A kópia, pokiaľ som pochopila, nie je ani zďaleka sériová. Ale pokroky prichadzaju 🙂
Myšlienku mechanického udržiavania priemernej rýchlosti bicykla v kopcovitom teréne teda bude treba odložiť až do sériovej výroby grafénových superkondenzátorov. Je potrebné, aby 3-voltová banka 1200 Faradov nevážila viac ako 80 gramov (pripomínam, že teraz 260 gramov). Je samozrejme zvláštne, že to tak stále nie je, veď od ohlásenia technológie ubehlo už 10 rokov. Okrem toho sme tu mali projekt domáceho elektromobilu na grafénových superkondenzátoroch, ktorý je už niekoľko rokov uzavretý. Je dosť možné, že na internete trochu nerýpal.
V zásade sa v sieti v posledných rokoch mierne diskutuje o probléme rekuperácie brzdnej energie v automobilových pretekoch s názvom KERS (Kinetic Energy Recovery Systems), ktorý využíva aj superkondenzátory. Je zaujímavé, že ak hľadáte „KERS“, existujú možnosti pre bicykel (niektoré celkom vtipné na pružinách a zotrvačníkoch) a dokonca aj pre lyžovanie. Otázka je teda na diskusiu. Vo všeobecnosti je úloha dobre spracovaná v električkách a železnice. Nie je potrebné akumulovať brzdnú energiu, stačí ju len odovzdať sieti. V električkách, pokiaľ som sa dočítal, nie je ani mechanický brzdový systém, len parkovacia brzda.
Predpokladajme, že stále existuje vhodný kondenzátor.
Potom z potrebných blokov je tu ešte dynamo stroj na nabíjanie kondenzátora. Ešte raz zdôrazňujem, že kondenzátor nie je batéria, nabíja sa rýchlo a akýmkoľvek prúdom. Preto takýto dynamostroj môže fungovať ako brzda (samozrejme voliteľná). Žiaľ, na nete som zatiaľ nenašiel žiadny hotový vývoj pre motorku. Ale nemyslím si, že tu môžu byť technologické problémy.
Samozrejme, elegantnejšie technologické riešenie je motor-generátor umiestnený v zadnom kolese ako na elektrobicykloch. V závislosti od prepínača režimu sa buď točí z kondenzátora, alebo naopak, pri krútení nabíja kondenzátor.
Riadenie bicykla so systémom rekuperácie energie môže byť buď manuálne, nabíjanie kondenzátora pri zostupe a odber energie pri stúpaní. Alebo elektronické, napríklad „smart bike“. Potom si nemusíš všimnúť vôbec nič, okrem toho, že sa bicykel dobre valí do kopca 🙂
Dopingová veda nestojí na mieste a teraz sú tabletky a nápoje v cyklistike nahradené technickým dopingom. Zdá sa, že práve včera došlo k prvému prípadu jeho objavenia, hoci o jeho využití sa hovorí už dlhšie. Na veľkom turnaji sa zistilo, že mladá Belgičanka má v motorke ukrytý motor a veci nabrali vážny spád. Tá, samozrejme, skonštatovala, že to všetko bola provokácia, nemala s tým nič spoločné, motorka vôbec nebola jej a omylom ho zobrali na testovanie. Ale tu je to, čo ma zaujímalo, čo je to za motor, ktorý sa dá nenápadne zatlačiť do rámu bicykla? Spaľovací motor, prúdový alebo elektrický?)))
A tu je to, čo má Google k tejto téme povedať.
Jeden príklad takéhoto bicykla s motorom predviedol trojnásobný víťaz Tour de France Greg Lemond.
Tento model má 3 prevádzkové režimy motora: 50-75 wattov za hodinu a pol, 150 wattov za hodinu a v najaktívnejšom režime - 250 wattov na 30 minút.
Toto je jedna z prvých možností, no neskoršie modely majú keramické komponenty a sú veľmi tiché.
Verzia, ktorú ukázal LeMond, má batériu ukrytú vo fľaši namontovanej na sedlovej trubke. Na ňom sú aj dve malé tlačidlá vnútri volant, ktorý možno ľahko vydávať za spínače elektronickej prevodovky. Podľa Grega je tu technika so skrytou batériou v ráme a tlačidlami pod páskou riadenia.
Chýbajú aj skrutky, ktoré držia motor na mieste, takže je ešte ťažšie ho spozorovať.
V jednom z komentárov k článku na túto tému je pre amatéra zrozumiteľnejšie vysvetlenie - V ráme je zrejme namontovaný tenký elektromotor. s vysokým krútiacim momentom s priamym pohonom na hnacie ozubené koleso a lítium-iónovými batériami schopnými dodávať slušný prúd po dobu 30-40 sekúnd, ktoré sú potrebné na víťazný šprint, aby sa prehnali rámovými trubkami, nie sú vôbec ťažké.
Skrátka plech. Medzi cyklistami sa neustále povráva, že mechanický doping sa používa už veľmi dlho a dokonca aj na tých najprestížnejších cyklistických dňoch. Len sa ešte nikto nechytil.
Napríklad incident, ktorý sa odohral v auguste 2014 na 7. etape Tour of Spain, bol dokonalým dôkazom používania „motorového bicykla“. Potom na zákrute spadol Kanaďan Ryder Hesgedal z tímu Garmin – jeho motorka sa však po páde stále točila tak mohutne. zadné kolesože auto začalo na asfalte opisovať kruhy. Našťastie pre svoj tím Ryder rýchlo vstal a „chytil“ svojho zúrivého „koňa“.
V médiách sa objavili vážne podozrenia o Britovi Chrisovi Froomovi z tímu Sky, ktorý všetkých ohromil svojím „neľudským“ šprintom, ktorý mu umožnil vyhrať etapu na Tour de France 14. júla. Nič sa však nepodarilo dokázať a Frum si naďalej hrdo obliekal žltý dres lídra.
Bývalý cyklista a bývalý žltý dres Tour Cedric Vasseur, ktorý jazdil po boku jazdcov na sprievodnej motorke, otvorene vyhlásil, že pri pohľade na Fruma počas vytrhnutia mal dojem, že „bicykel išiel sám“. "Predtým bolo badať, že Froom je zjavne unavený - a zrazu na prekvapenie všetkých urobí neuveriteľný prielom a letí vpred veľkou rýchlosťou." A stalo sa to na dlhom ťažkom stúpaní v Pyrenejach. Vasseur zdôraznil, že ho veľmi mrzí, že v tejto fáze pretekov neboli vykonané žiadne kontroly vybavenia motocykla.
A takých príkladov je dosť.
Cykly Duret už dlho predáva takýto zázračný model pre hobíkov - aj keď nie je vhodný na diskrétne pretekárske použitie. V sedlovej taške je nainštalovaná malá batéria, elektromotor a hriadeľ s ozubeným prevodom, ktorý poháňa pedále - vo zvislom stĺpiku rámu. Motor sa zapína nenápadným tlačidlom namontovaným na riadidlách.
Podľa tých, ktorí tento model vyskúšali, zvyšuje rýchlosť stúpania asi o 5 kilometrov a na rovnej ceste ešte viac. Ročne sa týchto bicyklov predá okolo 60, a to aj napriek ich vysokej cene – viac ako 3 tisíc eur. Podľa predajcov si veľa „motorových“ bicyklov kupujú starší ľudia, ktorých na cestách poteší predbiehanie mladých ľudí zaujatých takýmto trhnutím.
Chudák-chudobná cyklistika. ERÚ a iné svinstvá boli práve porazené takým škandálom, ako opäť ďalší útok... A to je len začiatok! Zdá sa mi, že na túto tému budeme stále počuť hluk a záchvaty hnevu (((
Pretože napr.
Maďarský vynálezca Istvan Verjas, tvorca jedného z modelov motorizovaných bicyklov, nedávno v rozhovore pre francúzske športové noviny Ekip tvrdil, že používanie tajne vylepšených strojov na najväčších cyklistických pretekoch ... "prebieha už 17 rokov."
