Avez-vous besoin d'une suspension arrière pour votre vélo ? Réglage correct de la fourche du vélo

Le concept clé lors de la mise en place de la suspension vélo de montagne est l'affaissement de l'amortisseur (suspension). L'affaissement statique est généralement mesuré, c'est-à-dire la différence entre la longueur de l'amortisseur sans cycliste et la longueur de l'amortisseur avec le cycliste sur le vélo.

De plus, il est préférable de prendre exactement la position que vous adoptez habituellement sur un vélo. Si vous êtes orienté vers la descente, il est préférable de vous tenir debout sur les pédales et de positionner votre "cinquième point" (centre de gravité) là où il se trouverait normalement. Il est strictement interdit de s'appuyer avec le pied ou de retirer la main du volant ! La répartition du poids le long des axes va changer. Ici, vous ne pouvez pas vous passer d'une aide extérieure.

L'assistant n'aura pas besoin d'un long ruban à mesurer, la règle suffit, expliquez simplement au débutant ce qu'il faut mesurer ... Laissez-le mesurer la longueur du tuyau intérieur (axe) entre les anthères fixes et les butées. Je ne recommande pas de mesurer l'affaissement avec un collier en plastique ou un anneau en caoutchouc sur la "jambe". Assis sur un vélo, vous poussez la "marque" beaucoup plus loin qu'en position statique. Cette méthode vous permettra de voir si vous utilisez toute la course de l'amortisseur, mais c'est après...

Lorsque vous roulez en cross-country (pour un pédalage vigoureux), l'affaissement doit être compris entre 10 et 20 % de la valeur course maximale pendentifs. Naturellement, pour la course, les installations sont durcies. Pour les disciplines de descente, le rabattement est fixé à 20-30% et même plus. Certains des amateurs de sensations fortes «cachent» la moitié de la course, de sorte que la roue semble coller aux bosses.

Comment se fixe l'affaissement ?

Sur les amortisseurs pneumatiques - ils pompent simplement de l'air dans la chambre principale si elle s'affaisse fortement. Réduire la pression, avec un affaissement insuffisant. N'oubliez pas de regarder le "manuel" au moins du coin de l'œil, là, c'est sûr, il y a une plaque qui indique la pression recommandée pour votre poids et votre style de conduite. L'essentiel est que la pression maximale y soit écrite, pour laquelle l'intérieur d'un appareil coûteux est conçu. Vous savez, il vaut mieux ne pas le dépasser.

C'est un peu plus difficile avec les amortisseurs à huile à ressort : dans un premier temps, des ressorts conçus pour le cycliste "moyen" sont installés dessus. Par conséquent, les cavaliers légers ou, au contraire, les cavaliers lourds ou ceux qui aiment atterrir dur, "achèteront" très probablement le ressort.

Pour une fourche à suspension, vous en aurez besoin de deux, le plus souvent les réglages dans les deux jambes sont identiques. Et le principe reste le même : les jambes ont fortement coulé -
tordre le ressort pour le rendre plus dur. S'affaisser très peu -
desserrer, desserrer Sur la fourche, les molettes de réglage sont situées sur le dessus et disposent de limiteurs. Si vous ne les tordez pas avec une pince ou une grosse clé, vous ne casserez rien.

Et avec l'amortisseur arrière un peu plus compliqué. Il n'y a pas de limiteurs, il y a donc un risque de casser le ressort ou les écrous de poussée. La principale chose à retenir : PAS UN SEUL ressort d'amortisseur arrière ne peut être comprimé (à partir d'un état libre) de plus de 10-15 mm ! La raideur du ressort est fixée une fois pour toutes lors de la fabrication. En le serrant fort, vous allez charger les butées, la tige d'amortisseur (ce qui entraînera sûrement la casse) et affaiblir le ressort.

L'un des fabricants bien connus d'amortisseurs de course écrit dans les instructions: si vous devez serrer le ressort de plus de deux tours, vous en avez besoin d'un légèrement plus rigide. Il est bien clair que le ressort ne doit pas pendre, la bague de poussée sert de butée, sinon, s'étant déformée sur la tige de l'amortisseur, elle se cassera et défigurera tout autour. Et si ça arrive en descente...

Plus loin. Vos amortisseurs ont probablement (seuls les moins chers n'ont pas plus de réglages, consultez le manuel de votre amortisseur) un bouton de réglage du rebond. Ici aussi, il n'y a rien de compliqué, vous devez d'abord "dévisser" complètement les poignées, par exemple les fourches. Faire le rebond le plus rapide. N'oubliez pas la symétrie dans les paramètres. Dévissez le bouton droit, dévissez également celui de gauche. Puis, en ajoutant un demi-tour (tout est symétrique : un demi-tour à gauche, un demi-tour -
à droite), poussez vigoureusement le guidon vers le bas en serrant la fourche. Le volant doit rebondir le plus rapidement possible, mais il ne doit pas y avoir de poussée ("recul") sur les mains.

De la même manière, ils ajustent le rebond de l'amortisseur arrière, ne compriment la suspension qu'avec leurs pieds, en déplacement. Il ne devrait pas y avoir de recul ou de rebond, sinon la roue ne glissera que le long des sommets des bosses en tout-terrain. Il est possible que vous tourniez le bouton de rebond à mi-chemin, peut-être plus loin. Celui qui aime ça. Décalage, rebond trop lent -
dommage. Sur une série de coups à grande vitesse la suspension "n'a pas le temps" de se redresser et à chaque coup elle deviendra de plus en plus rigide.

Il est maintenant temps de tester.

Premier test- vous posez une planche, un bâton épais sur l'asphalte, ou vous trouvez une bosse sur le chemin. Vous n'accélérez pas beaucoup et, debout sur les pédales (c'est ainsi que passent généralement les bosses), vous passez. Sentez le centre de gravité avec vos pieds, vos mains, s'il y a une forte poussée de la suspension vers le haut ? ! Il ne devrait pas y avoir de rebond élastique. Le coup doit être lisse, doux.

Deuxième essai- sauter du trottoir à grande vitesse. Le rebond de la suspension ne devrait pas être dans ce cas non plus. Surtout la suspension à bascule (grincement-grincement-grincement). Vélo -
pas un lit à ressorts. Avec des tests aussi simples, en plus de tout ce qui précède, ils vérifient l'équilibre des suspensions avant et arrière.

Pour les longs trajets et les courses, la rigidité, le rebond et la compression de la fourche avant et de l'amortisseur arrière doivent être identiques, il ne doit y avoir aucune oscillation vers l'avant ou vers l'arrière. Si vous allez conduire uniquement en descente, il est utile de régler l'amortisseur arrière un peu plus souple, avec un rebond un peu plus lent, car la roue arrière est moins chargée dans de tels cas. Sur une surface plane, on a alors une sensation de « soft tail ». De la même manière, l'affaissement de la suspension arrière peut être un peu plus, il n'y a rien de mal à cela, il y a quelques années, le débattement de la suspension arrière était de 20 à 30% supérieur à celui de l'avant.

Si vous avez la chance d'avoir des systèmes d'amortissement modernes coûteux sur votre vélo, vous pouvez expérimenter des ajustements de compression. Ce réglage modifie la résistance de l'amortisseur à la compression.

Tout dépend de votre style de conduite, de votre lieu de conduite et de vos préférences. Avec cet ajustement, vous pouvez définir une sorte de «plate-forme de pédalage» (réduire le balancement de la suspension lors d'une conduite vigoureuse) ou réduire le risque de panne (compression dure de la suspension à la limite). Avec une forte résistance à la compression, la suspension gère les grosses bosses, bascule mieux et fonctionne bien sur les atterrissages durs. Sur les petites bosses, n'aura pas le temps de travailler. L'embrayage sera médiocre, le freinage intermittent. Avec une faible résistance à la compression, l'amortisseur fonctionnera bien sur les petites racines et cailloux, mais glisser -
manquera. C'est ici - la liberté de créativité!

Enfin: ne pensez pas que vous avez fait les derniers ajustements aujourd'hui. Votre style de conduite, vos pistes, votre humeur changeront ou vous arrêterez de conduire depuis les montagnes, ce qui signifie que vous voudrez tourner les boutons de réglage. Essayez de noter les réglages, ce sera plus facile de s'y retrouver, car certains amortisseurs peuvent être réglés selon cinq ou six paramètres différents !

La plupart des coureurs professionnels changent les pressions, les ressorts et recalculent les clics des boutons de réglage après chaque entraînement. Certains règlent le vélo uniquement pour une piste spécifique. Et certaines personnes n'accordent le vélo qu'une seule fois.

La fonction de la fourche avant d'un vélo en est une de facto, c'est l'absorption des irrégularités de la route allant des petits défauts d'asphalte aux pare-chocs et marches lors des sauts. Bien sûr, cela ne s'applique pas aux fourches fixes, qui nous sont familières depuis l'enfance sur les vélos soviétiques et les modèles routiers actuels, mais elles ne nécessitent pas d'attention particulière pour elles-mêmes.

La fourche est la deuxième pièce la plus importante après le cadre en termes de prix, de coût et de poids. La qualité de la fourche détermine le confort de conduite. Non seulement les propriétés d'amortissement sont importantes, mais aussi la flexibilité des réglages, la conformité du type et de la classe au style de conduite. Par exemple, une fourche à ressort rigide est idéale pour rouler en ville, mais un court trajet en forêt peut être fatal tant pour le mécanicien que pour le cycliste.

Types de fourches suspendues

Printemps

Fourches à suspension de niveau de base. Ils sont mis sur des modèles de bicyclettes bon marché et sont vendus au détail selon le principe résiduel. Ils sont couramment utilisés comme pièces de rechange pour les révisions. En raison de leur conception, ils n'agissent pas comme un amortisseur, sautant complètement les petites irrégularités.

Au coeur d'une telle fourche se trouve un ressort classique, enfermé dans la bielle sous une protection en caoutchouc ou autre. Il est généralement assemblé assez grossièrement et se détériore à cause de la pénétration de saleté pendant le fonctionnement. Les opportunités de maintenance sont faibles - généralement uniquement le remplacement du ressort lui-même. Il n'y a pas non plus de paramètres, seulement un blocage.

Ressort-élastomère

La mécanique ne diffère pas des précédentes, mais au lieu d'un ressort, on utilise une tige en polymère qui agit comme un amortisseur. Malheureusement, tout dépend des propriétés du matériau, mais elles sont généralement loin d'être parfaites. La fonction d'amortissement est légèrement remplacée par une fonction d'amortissement, gardant le faible confort global d'utilisation de la fourche.

Les fourches à ressort et en élastomère ne sont pas recommandées pour une utilisation en hiver, car la dégradation des propriétés à basse température est trop forte.

Air

La conception purement à coussin d'air est très avantageuse en termes de coût et de maintenance. L'air comprimé pompé dans une chambre étanche agit à la fois comme un amortisseur et comme un très bon amortisseur. La conduite est très confortable, comparable à de nombreuses conceptions plus chères, mais dans le cas d'un vélo de montagne, il vaut la peine de choisir un mécanisme plus durable.

Moins d'air - préparation et durée de vie. Le réglage se fait uniquement par pression dans la chambre, car elle est assez étroite, il faut pomper très souvent et la durée de vie globale d'un tel mécanisme, en particulier avec un patinage agressif, est faible.

Huile-air

Dans les fourches huile-air, les fonctions d'amortisseur et d'amortisseur sont séparées entre la chambre à air et la cartouche d'huile. Si le comportement du "ressort" pneumatique est clair et similaire à celui de la fourche pneumatique, cela dépend beaucoup du bloc d'huile. Le choix principal est basé sur la structure de la cartouche et la marque d'huile.

Ce type de construction est idéal pour le cross-country et la conduite régulière, mais échoue sous de lourdes charges sur pentes de la montagne. De plus, la durée de vie devrait être inférieure à celle des mécanismes à ressort.

Ressort à huile

Le type de fourche professionnel reconnu est un dispositif qui combine une cartouche d'huile et un ressort en acier. Ce sont ces fourches qui sont les meilleures vélos de sport, mais, en fonction du coût, les structures à ressort oléoporteur sont remplacées par des structures oléo-air.

Habituellement, les possibilités de réglage sont inférieures à celles des ressorts pneumatiques, mais le ressort, en particulier à partir de matériaux modernes, vous permet de travailler très longtemps et avec la rigidité requise.

Les ressorts à huile et les amortisseurs ont subi de nombreux développements et, ensemble, ils forment la meilleure combinaison sportive. À l'heure actuelle, l'industrie du vélo ne peut pas offrir cette combinaison de concurrents possibles.

Les pièces principales d'une fourche de vélo

Classiquement, la fourche avant peut être divisée en quatre blocs composants :

• amortisseur - la partie qui assume la charge principale sur l'amortissement des bosses et le parcours du vélo, dans certains modèles c'est un ressort, dans l'autre c'est une chambre étanche;
• amortisseur - amortissement des petites irrégularités qui doivent être résolues rapidement;
• corps - ce qui porte la charge principale: le tube de direction, les chambres à air (tiges), la couronne reliant la direction et les chambres à air, les jambes (le bloc amortisseur inférieur, qui comprend les bielles), le gorille (cavalier reliant les jambes) ;
• raccords - interrupteurs et réglages sur la couronne, les jambes, un ensemble de supports pour l'axe de roue et les freins, des anthères et des manchettes pour protéger les mécanismes.

Pièces de fourche de vélo

Paramètre

L'ensemble des paramètres dépend du type et du fabricant. Considérons tout ce qui est possible. Un seul type de commutateur n'a pas été développé, de sorte que chaque fourche avant devra être ajustée selon les instructions du fabricant.

LockOut - bloquer le déménagement

Il y a un verrou sur presque toutes les fourches. Cet interrupteur est le plus souvent utilisé non pas en préparation, mais en train de rouler, par exemple, avant une côte ou une section à grande vitesse sur asphalte. Il ne faut pas abuser de la fonction. Économisant considérablement la force, il est facile d'obtenir un coup sérieux sur les mains à la moindre secousse et de casser l'interrupteur. De plus, pour un vélo, un tel déménagement n'augure rien de bon non plus.

La précharge est généralement ajustée avec un interrupteur externe, mais peut l'être (sur les modèles les moins chers et les plus chers) en changeant simplement les ressorts. Affecte l'amortissement, et plus précisément - sur la rigidité réelle du ressort, en le serrant. Dans les kits de sport, lors du réglage par remplacement du ressort, les différents niveaux de raideur sont marqués en couleur.

Compression et rebond - vitesse de compression et de rebond

L'accordage se trouve sur des fourches de bon niveau. Responsable de la vitesse de retour et de la résistance à la compression, l'interrupteur est généralement des deux côtés - sur les jambes. Le plus souvent, c'est le retour qui est régulé - pour sauter et descendre plus lentement afin qu'il ne vole pas plus vite, pour rouler plus vite, afin que la traction ne soit pas perdue et que l'énergie de pédalage n'entre pas dans la distorsion du cadre.

Contrôle d'extension - longueur de course

Option de blocage étendu - plusieurs positions sont ajoutées qui fixent le départ sur une certaine longueur. Par exemple, au niveau de 100 mm avec une course maximale de 150 mm pour des sections droites au lieu de sauts. Les risques liés à l'utilisation de tels commutateurs sont similaires au blocage. Avec une charge active, l'interrupteur peut être cassé. En tout cas, le réglage est assez peu demandé, on ne le trouve donc que sur des modèles simples.

De quel débattement de fourche ai-je besoin ?

Le meilleur choix est 100 mm. L'étalon-or pour presque tout.

Des fluctuations de +/- 20 mm de course sont autorisées. Si vous roulez autre chose, vous comprenez déjà pourquoi vous avez besoin d'une fourche à long débattement. Il y a un autre 80 mm, mais il s'agit de modèles budgétaires et d'adolescents. Et vous vous souvenez que les surebets budgétaires ne fonctionnent pas.

Fourches rigides

Rigide (de l'anglais rigide - solide) - un type de vélo qui n'a ni amortisseur avant ni arrière. Il s'agit de la plus ancienne conception de vélo classique largement utilisée jusqu'à la révolution mondiale du VTT qui a commencé à la fin des années 70.

Deux fourches rigides différentes

Par conséquent, la fourche d'un tel vélo est rigide. Ils sont fabriqués dans une variété de formes et de matériaux. Les plus courants : aluminium, acier et carbone.

Avantages d'une fourche rigide :

Inconvénients d'une fourche rigide :

• Difficulté à conduire sur des terrains solides, en particulier pour les débutants ;
• Dans le cas d'une fourche rigide, il faut absorber les chocs avec les mains, ce qui demande une certaine habitude et bon ajustement. Si les coudes sont complètement tendus, il deviendra difficile d'amortir les coups. La vidéo est conçue pour briser les stéréotypes du caractère indispensable des vélos vtt sur les routes. Discipline - cyclo-cross ;
• Les fourches rigides en carbone ont peur des chocs latéraux forts et des éclats.

Qu'est-ce qu'un hard fork ?

Aluminium

Matériau le plus courant et le plus abordable aujourd'hui, il est utilisé pour fabriquer les cadres et les fourches de la plupart des vélos modernes d'entrée de gamme et de prix moyen. Les fourches en aluminium sont légères, rigides et transmettent au mieux toutes les vibrations et les chocs, évitez donc de prendre une fourche en aluminium !

Acier

L'acier est beaucoup plus ductile que l'aluminium, il absorbe donc beaucoup mieux les vibrations. Parmi les inconvénients, on peut noter le poids le plus élevé et une sensibilité accrue à la corrosion. Il vaut mieux éviter les cadres et fourches en acier lourds des vélos Auchan bon marché, mais les fourches et cadres légers en acier Cr-Mo (chromoly) sont la norme acceptée par les cyclistes : bon amortissement des vibrations, fiabilité garantie et poids raisonnable pour un prix raisonnable.

Titane

L'un des matériaux les plus chers avec le carbone, le plus léger des analogues métalliques, il amortit parfaitement les vibrations, ne craint pas la corrosion et est très résistant. Aucune peinture requise, a fière allure. Les fourches, cadres et porte-bagages en titane sont très appréciés des cyclistes pour leur plus grande fiabilité et légèreté. Moins un : prix élevé et faible distribution. Les structures en titane sont souvent fabriquées sur commande.

Carbone

Matériau nouvelle génération : le plus léger, excellent amortissement des vibrations. Utilisé dans les vélos professionnels allant de la route à la descente. Fiable sous des charges "correctes", il est cependant fragile aux impacts de pierres, en cas de chute, il craint les éclats.Tous les écrous et colliers doivent être serrés très soigneusement pour ne pas casser le point d'attache.

Cependant, les technologies de production de fibre de carbone s'améliorent constamment, de nombreux cyclistes apprécient les pièces en carbone. Le fabricant de ce carbone est d'une grande importance - dans la vidéo, vous pouvez regarder une vidéo sur la résistance d'un cadre en carbone de marque, alors que personne ne vous promet la qualité du carbone chinois.

Suspension arrière pour vélo

La suspension arrière d'un vélo est un système composé d'un ressort (ressort) et d'un élément qui amortit les vibrations - un amortisseur. Le ressort est un ressort métallique, ou, si la légèreté du vélo est importante, c'est une cartouche à air.

Voici à quoi ressemble l'amortisseur arrière

Les ressorts métalliques sont utilisés dans les cas où une réaction rapide de la structure est requise lors d'un déplacement à grande vitesse, car. ils ont la capacité de se comprimer et de se redresser instantanément. Comme amortisseurs, une cartouche d'huile ou d'air est utilisée. Selon le type de cartouche, les suspensions arrière sont divisées en air-huile et ressort-huile.

La cartouche d'huile ralentit la vitesse de réponse de l'amortisseur aux charges. La qualité de l'amortissement est la principale caractéristique qui distingue les vélos de qualité des vélos moins chers. Dans les modèles coûteux, il peut y avoir un système de réglage de la vitesse de réponse de l'amortisseur.

Types de suspension arrière

Les suspensions arrière sont de trois types :

1. La suspension en porte-à-faux est le tout premier type de système de suspension à apparaître. C'est une structure d'un pendule attaché au châssis avec un axe et directement relié à l'amortisseur. Un tel système est facile à fabriquer et présente une bonne fonctionnalité. Cependant, il a une petite course par rapport aux autres (environ 200 mm).
2. Les suspensions multibras diffèrent par la manière dont le bras oscillant est connecté à l'amortisseur. Pour cela, un système de levier articulé est utilisé, que chaque fabricant peut avoir le sien. De telles conceptions sont plus difficiles à fabriquer, elles augmentent le coût de l'ensemble du vélo et deviennent rapidement lâches - mais elles donnent beaucoup plus de débattement de suspension que celles en porte-à-faux.
3. Le type triangle diffère des deux précédents par l'emplacement de la transmission, qui est entièrement fixée au bras oscillant arrière, et de ce fait, elle reste élastique lors du déplacement. Ce type est très courant aujourd'hui.

débattement des suspensions

Le débattement de la suspension arrière d'un vélo déterminera à quel point il sera «doux» lors du déplacement, ainsi que la difficulté à l'accélérer dans les montées et dans les mouvements horizontaux normaux. Sur les vélos de cross-country, il est inférieur à 130 mm - ce qui le rend sensible aux chocs des bosses, mais facilite la montée.

Les modèles conçus pour la conduite extrême, les descentes à grande vitesse et les grands sauts ont plus de 150 mm de débattement. Cette conception élimine les contraintes inutiles des articulations et de la colonne vertébrale, mais rend difficile la conduite sur une route plate.

En moyenne, si vous souhaitez combiner à la fois des trajets normaux en cross-country et des descentes et montées peu raides, mieux vaut choisir une suspension avec un débattement de 130 à 150 mm.

Comment choisir une fourche de vélo et ce qu'il faut rechercher

Prix ​​: Nous avons déjà expliqué pourquoi les bonnes fourches sont chères. Si vous avez fait du vélo et que vous avez déjà tué votre élastomère, que vous voulez rouler beaucoup et que vous aimez ça, achetez une bonne fourche. Pour le prix, ce sera la même chose que d'en acheter une mauvaise 2 à 3 fois, et la durée de vie de bonnes fourches bien entretenues est beaucoup plus longue.

Nous avons également déjà parlé de confort et d'un autre monde de possibilités de conduite. Si vous venez de rouler dans le parc et que tout vous va bien, vous ne voulez pas grandir, réparez l'élastomère. Si vous avez déjà une bonne fourche, mais que vous en voulez une encore meilleure - et que vous ne savez pas où dépenser votre argent - vous pouvez investir dans une mise à niveau, mais en même temps, vous devez clairement comprendre ce qu'elle vous apporte, et pourquoi vous devez alléger le vélo pour ces 200 grammes pour N dollars.

Tailles de fourches de vélo courantes

Si vous avez l'intention de courir, une fourchette bonne et chère vous aidera à gagner quelque chose.

Style de conduite : Il y a deux options ici : pour la conduite et pour une conduite plus agressive avec des sauts. En montagne il faut une bonne fourche, au sol il faut une bonne fourche, en saut un bon amortissement est indispensable. Et technique. Si vous ne savez pas comment rouler techniquement, la fourche ne résout pas. Mais s'il n'y est pas, il est techniquement très difficile à piloter. Par conséquent, en choisissant une fourche, vous comprenez déjà où et comment vous voulez rouler. Si tu ne comprends toujours pas, prends une bonne fourchette entrée de gamme, en cas de quelque chose, vendez et achetez déjà ce dont vous avez besoin.

Poids du cycliste : Si vous pesez dans la norme moyenne, il n'y aura pas de problèmes particuliers. Si vous êtes léger et frêle, les fourches à piston pneumatique vous permettent d'ajuster le poids à votre guise.

Si vos 100 kg descendent rapidement les rochers à grande vitesse, n'achetez pas de fourches légères avec des pieds fins. Il faut choisir des modèles qui ont une grande marge de résistance mécanique.

En règle générale, les fourches sont conçues pour un maximum de 110 kg, alors assurez-vous de vérifier ces spécifications avant d'acheter. Vous devez prendre des jambes épaisses, contrôler la rigidité, la gonfler correctement, l'essentiel est qu'elle ne perce pas (la situation où la fourche est complètement enfoncée et à la fin, vous pouvez entendre le son caractéristique des jambes qui frappent les pièces fixes, la situation est lourde du fait que vous pouvez endommager l'intérieur de la fourche et réparer difficile et coûteux, et pas toujours possible).

Popularité et facilité d'entretien : un critère étrange, mais jusqu'à présent, dans nos conditions, les fourches chères nous sont rarement importées, et il n'y a pas tellement de spécialistes qui pourraient les réparer. Par conséquent, essayez de choisir des modèles populaires, afin de vous garantir que, dans ce cas, vous trouverez un maître qui a vu et sait utiliser une telle prise, et vous pouvez acheter des pièces de rechange pour cela dans notre pays.

Vous devez avoir entendu parler des amortisseurs. Nous sommes plus que sûrs que votre vélo en a même installé un - très probablement une fourche avant. Et si vous n'aviez pas qu'un seul vélo ? Ensuite, les chances que le week-end ou beaucoup plus souvent - vous conduisiez un cheval en acier (nous plaisantions - en aluminium !!!) avec deux amortisseurs augmentent vraiment. Et même si vous ne pensez qu'à apprivoiser un monstre de freeride, vous avez probablement entendu (ou deviné vous-même) que la suspension nécessite non seulement un entretien minutieux, mais également des RÉGLAGES. D'une part, de nombreux coureurs professionnels modifient la pression, règlent les ressorts avec des taux de ressort différents et recalculent les clics des boutons de réglage après chaque course d'entraînement. D'autre part, certains règlent le vélo uniquement pour une piste spécifique. Et certaines personnes n'accordent même le vélo qu'une seule fois !!!

Comment mettre en place la suspension vélo moderne, nous le dirons ci-dessous. Tout d'abord - sur la façon d'évaluer si les paramètres sont corrects ? !

La méthode express "yard" vous permettra d'évaluer instantanément non seulement l'exactitude des manipulations avec les réglages de suspension, mais également l'état technique général du vélo. Soulevez le vélo en prenant la selle et la potence. Lâchez prise pour qu'il "tombe" au sol en même temps avec les deux roues. Par un tintement aigu, des grincements, des bosses dans la suspension ou d'autres sons "étrangers", un dysfonctionnement peut être détecté. Les amortisseurs "sont obligés de manger" une partie de l'énergie d'atterrissage, c'est-à-dire que le cheval d'acier doit "sortir ses jambes" et rester à la surface. Et si le vélo rebondit comme une balle, c'est que les réglages sont faux. Ensuite, sur des bosses (ou pire encore - dans une descente raide) avec un cavalier, il sautera plus haut, s'efforçant de vous botter le cul avec la selle et de vous projeter en avant dans la descente ou de vous mettre sur le côté dans un virage rapide . Vous n'aurez pas le temps de vous en apercevoir - si vite vous vous retrouverez au sol !

Si vous possédez une voiture de course sportive sérieuse, nous vous recommandons de faire deux tests. La première est que vous n'accélérez pas beaucoup et, debout sur les pédales (c'est ainsi qu'ils roulent généralement sur les bosses), vous traversez des bosses. Vous pouvez mettre une planche ou un bâton épais même sur l'asphalte. Une bosse ou une racine sur un chemin plat convient également tout à fait. Sentez le centre de gravité avec vos pieds, vos mains, s'il y a une forte poussée de la suspension vers le haut ? ! Il ne devrait pas y avoir de rebond élastique. Le choc des irrégularités doit être amorti par un amortisseur.

Le deuxième test consiste à quitter le trottoir à grande vitesse. Essayez de développer une vitesse telle qu'elle touche l'asphalte en même temps avec les deux roues. Le rebond de la suspension après l'atterrissage ne devrait pas être dans ce cas. Surtout la suspension à bascule (grincement-grincement-grincement). Un vélo n'est pas un lit à ressorts. Dans ce test, en plus de tout ce qui précède, un déséquilibre dans le fonctionnement des suspensions avant et arrière est révélé.

Le point de départ du réglage de la suspension du VTT est le réglage de l'affaissement de l'amortisseur (suspension). C'est la différence entre la longueur de l'amortisseur sans pilote et la longueur de l'amortisseur avec le pilote sur le vélo. Il est très important de prendre exactement la position que vous adoptez habituellement sur un vélo. Si vous descendez plus souvent, il est préférable de vous tenir debout sur les pédales et de positionner votre "cinquième point" (centre de gravité) là où il se trouve habituellement. Il est strictement interdit de s'appuyer avec le pied ou de retirer la main du volant ! La répartition du poids entre les roues avant et arrière va changer. Demandez à quelqu'un de mesurer la longueur du tube intérieur (axe) entre les anthères fixes et les butées. L'aide est indispensable ici. Même si vous prenez des mesures avec une pince en plastique ou un anneau en caoutchouc sur la "jambe", il y a un MAIS. Assis sur un vélo, vous poussez la "marque" beaucoup plus loin qu'en position statique. Cette méthode ne servira qu'à voir si vous utilisez toute la course de l'amortisseur, mais c'est après...

Pour un pédalage vigoureux sur un terrain accidenté, l'affaissement doit être compris entre 10 et 20 % du débattement maximal de la suspension. Naturellement, les sportifs compliquent les réglages. Pour les disciplines extrêmes, l'affaissement est fixé à 20-30% et même plus. Certains des coureurs professionnels partent "pour un jour de pluie" la moitié du parcours, de sorte que la roue semble coller aux bosses.

Il est facile d'installer un affaissement sur les amortisseurs pneumatiques - pompez de l'air dans la chambre principale s'il s'affaisse fortement. Avec un affaissement insuffisant, réduire la pression. Avant cela, ne soyez pas paresseux, lisez dans le "manuel" quelle pression est recommandée pour votre poids et votre style de conduite. Vous devez danser à partir de ces chiffres, comme "du poêle". L'essentiel est de se souvenir de la pression maximale pour laquelle l'intérieur d'un appareil coûteux est conçu. Il vaudrait mieux qu'il ne soit pas dépassé.

Les amortisseurs à huile à ressort sont équipés de ressorts conçus pour le cycliste "moyen". Par conséquent, les conducteurs légers ou, à l'inverse, les conducteurs lourds sont les plus susceptibles de "faire l'acquisition" d'un ressort neuf. Si vous roulez dans conditions différentes ou si vous aimez atterrir durement, vous aurez peut-être besoin de plus d'un ressort.

Pour une fourche à suspension, les ressorts sont le plus souvent vendus par paires, et les réglages des deux jambes sont identiques. Et le principe reste le même: les jambes ont beaucoup coulé - tordez le ressort pour le rendre plus dur. Il s'affaisse très peu - dévisser, desserrer. Sur la fourche, les molettes de réglage sont situées sur le dessus et disposent de limiteurs. Si vous ne les tordez pas uniquement à la main, vous ne casserez rien.

Il n'y a pas de butées sur l'amortisseur arrière, il y a donc un risque de casser le ressort ou les écrous de poussée. N'oubliez pas une chose : PAS UN SEUL ressort d'amortisseur arrière ne peut être comprimé (à partir d'un état libre) de plus de 10 à 15 mm ! La raideur du ressort est fixée une fois pour toutes lors de la fabrication. En le serrant fort, vous allez charger les butées, la tige d'amortisseur (ce qui entraînera sûrement la casse) et affaiblir le ressort.

Dans les instructions de l'amortisseur d'un fabricant bien connu d'amortisseurs de course, il est écrit: si vous devez serrer le ressort de plus de deux tours, achetez-en un légèrement plus rigide. Il est bien clair que le ressort ne doit pas pendre, la bague de poussée sert de butée, sinon, s'étant déformée sur la tige de l'amortisseur, elle se cassera et défigurera tout autour.

Ce n'est que sur les amortisseurs les moins chers que vous ne trouverez pas d'autres réglages. Consultez le manuel de votre fourche (il n'est jamais trop tard !) et trouvez le bouton de réglage du rebond. Vous devez d'abord le "dévisser" complètement. C'est-à-dire faire le rebond le plus rapide. N'oubliez pas la symétrie dans les réglages, dévissez le bouton droit - dévissez également celui de gauche. Puis, en ajoutant un demi-tour (tout est symétrique : un demi-tour à gauche, un demi-tour à droite), on pousse vigoureusement le volant vers le bas en serrant la fourche. Le volant doit rebondir le plus rapidement possible, mais il ne doit pas y avoir de poussée ("recul") sur les mains.

Le rebond de l'amortisseur arrière est configuré de la même manière, seule la suspension est serrée avec les pieds, en déplacement. Il ne devrait pas y avoir de recul ou de rebond, sinon la roue ne glissera que le long des sommets des bosses en tout-terrain. Ne vous inquiétez pas si vous tournez le bouton de rebond à mi-chemin, peut-être plus loin. Un rebond et un décalage trop lents sont également mauvais. A haute vitesse sur une série de chocs, la suspension "n'a pas le temps" de se redresser et va devenir de plus en plus rigide à chaque choc.

Lors de longues randonnées et de courses, vous ne devriez pas voir d'oscillation vers l'avant ou vers l'arrière. La rigidité, le rebond et la compression de la fourche avant et de l'amortisseur arrière doivent être identiques. Si vous allez rouler uniquement en descente, il est utile de régler l'amortisseur arrière un peu plus doux, avec un rebond un peu plus lent, car la roue arrière est moins chargée dans les descentes. Sur une surface plane, avec ces réglages, on a une sensation de « soft tail ». En conséquence, l'affaissement de la suspension arrière peut être légèrement plus important. Il y a cinq ans sur la plupart des vélos pour une descente le débattement de la suspension arrière était de 20 à 30% supérieur à celui de l'avant.

Si vous êtes assez chanceux pour obtenir un vélo avec cher systèmes modernes amortissement, assurez-vous d'expérimenter avec le réglage de la compression. Ce réglage modifie la résistance de l'amortisseur à la compression. Selon votre style de conduite, l'endroit où vous roulez et vos préférences, vous pouvez installer une sorte de "plate-forme de pédalage" (réduire le balancement de la suspension lors d'accélérations vigoureuses) ou réduire le risque de panne (compression dure de la suspension à la limite). Avec une forte résistance à la compression, la suspension gère les grosses bosses, bascule mieux et fonctionne bien sur les atterrissages durs. Sur les petites bosses, n'aura pas le temps de travailler. L'embrayage sera médiocre, le freinage intermittent. Avec une faible résistance à la compression, l'amortisseur fonctionnera bien sur les petites racines et les cailloux, mais il manquera un coup fort.

Lorsque vous essayez différents réglages, notez le nombre de clics ou de tours des poignées (il y a plus de pression !), il sera plus facile de comprendre ce qui se passe et pourquoi, car certains amortisseurs ont cinq ou six réglages différents. Ne soyez pas dupe qu'aujourd'hui vous avez fait les derniers ajustements. L'ambiance changera, votre style de conduite ou vous serez amené sur d'autres pistes - assurez-vous que vous voudrez à nouveau jouer avec les réglages.

Le but du montage de la suspension sur un vélo est assez simple - protéger le cycliste des chocs et des vibrations désagréables lors de la conduite d'un vélo.

Grâce aux progrès technologiques, la suspension de vélo moderne est légère et fiable. Un vélo avec une bonne suspension est facile à manipuler et moins susceptible d'être éraflé. La suspension de vélo est devenue si parfaite que même la catégorie de prix la plus basse est désormais équipée d'au moins une fourche à suspension. Même sur vélo de route vous pouvez choisir une suspension qui ne donnera pas une augmentation significative du poids!

Avez-vous besoin d'une suspension sur votre vélo?

La bonne réponse est presque toujours "oui". Parce qu'un vélo avec une suspension se montre mieux, il a une force de traction plus élevée et d'autres caractéristiques importantes. Mais pour être tout à fait sûr de la nécessité d'acheter un vélo avec un système de suspension, répondez aux quatre questions suivantes :

1. Roulez-vous principalement en tout-terrain ?
   • Oui. Lors de la conduite hors route, vous trouverez beaucoup de pierres, de bosses et de bosses pointues. Dans ce cas, choisissez un vélo avec une suspension puissante, peut-être même une bi-suspension.
   • Non. Si vous roulez principalement sur des chemins asphaltés, forestiers et de campagne, même la suspension la plus simple vous conviendra, ce qui contribuera à réduire la charge sur le corps, en particulier sur le dos.
2. Vous aimez les descentes rapides ?
   • Oui. La réponse est évidente.
   • Non. Passez ensuite à la première question. Pour conduire sur des routes goudronnées lisses, vous pouvez vous passer de suspension.
3. Vous avez déjà 30 ans ?
   • Oui. Le fait est que plus vous êtes jeune, plus vous pouvez encaisser de coups. Les jeunes cyclistes peuvent se passer de suspension. Cependant, même les jeunes cyclistes sont invités à installer au moins une suspension avant, car cela améliore considérablement le confort. Les cyclistes plus âgés peuvent être conseillés en plus d'une fourche à suspension. Si vous faites du vélo de temps en temps, alors vous pouvez vous limiter au gel. Pour les cyclistes plus âgés, les vélos à suspension intégrale sont recommandés car ils sont actuellement presque aussi légers que les semi-rigides.
   • Non. Achetez quand même un vélo avec suspension. Même si vous pouvez facilement vous passer de rembourrage, prenez soin de vos articulations dès maintenant.
4. À quelle fréquence faites-vous du vélo - une fois par semaine ou plus ?
   • Oui. Pour faire une analogie avec une voiture, plus vous l'utilisez, plus elle s'use vite. Cependant, le corps humain a une grande capacité de récupération, mais malheureusement seulement jusqu'à un certain point. Si vous devez faire du cross plusieurs fois par semaine, vous remarquerez très vite que votre corps commence à mal vous écouter. L'installation de la suspension permet de faire quelques trajets de plus par semaine sans nuire à votre corps.
   • Non. La suspension ajoute au niveau de confort du cyclisme, surtout si vous avez répondu oui à l'une des questions ci-dessus. Cependant, si vous avez répondu "non" à toutes ces questions, vous pouvez faire du vélo sans suspension.

dépréciation naturelle.

Bien sûr, la suspension améliore le confort du cycliste, mais elle rend également les cyclistes plus négligents. Mais pourquoi, même sur un vélo avec un bon amorti, faut-il faire attention, et ne pas se contenter de les heurter ? Parce que cela met encore beaucoup de pression sur votre corps. Utilisez et prenez soin de votre corps. Vos bras et vos jambes sont naturellement de parfaits amortisseurs - apprenez à les utiliser correctement !

Est-il préférable d'acheter un nouveau vélo ou d'améliorer la suspension ?

Avec les roues et le châssis, la première chose à améliorer sur un vélo est la suspension. Ainsi vous :

• Améliorez votre confort à vélo.
• Vous pouvez conduire plus avec moins de fatigue.
• Préservez votre dos et vos poignets.
• Découvrez le fait que dans certains cas, une nouvelle fourche à suspension peut être plus légère que la fourche non amortie fournie avec votre vélo.

Si votre vélo a été fabriqué avant 1995, probablement en raison de sa conception obsolète, il ne peut pas être mis à niveau. Même si vous installez une fourche à suspension sur un tel vélo, cela deviendra très difficile à gérer.

Caoutchouc, air ou ressort ?

Le meilleur amortisseur à choisir dépend de votre degré de maîtrise. Différents types d'amortisseurs nécessitent différents niveaux Entretien. Si vous aimez bricoler votre vélo, un amortisseur hydraulique est fait pour vous. Si vous préférez le réduire au minimum, choisissez les amortisseurs à ressort, qui nécessitent le moins d'entretien.

Il existe trois grands types d'amortissement :

Élastomère. En fait, ce sont des joints en caoutchouc ordinaires qui absorbent les chocs. C'est la méthode d'amortissement la plus ancienne. Le niveau d'amorti dépend de la densité du caoutchouc. Ils sont lubrifiés à la graisse. Ils ne sont pas trop difficiles à maintenir en état de marche - seul un nettoyage régulier est nécessaire. En règle générale, ils s'usent après un an d'utilisation intensive, après quoi il est préférable de les remplacer par des ressorts.

Air/huile. Dans les amortisseurs à air et à huile, le choc est absorbé par le passage de liquide ou de gaz sous pression à travers une série de chambres. Ce sont des amortisseurs assez capricieux qui nécessitent un entretien régulier. De plus, ils offrent moins de protection contre les chocs que les deux autres systèmes. Mais ils sont très légers et c'est pourquoi de nombreux cyclistes professionnels choisissent ce type d'amortisseur.

Printemps. De bonnes vieilles sources, mais nouvelle forme. Les premiers amortisseurs à ressort avaient un tel rebond que la conduite sur de mauvaises routes devenait encore pire que sans suspension. Avec l'introduction du système d'amortissement à huile, qui réduit le recul du ressort grâce à l'effet du fluide traversant une série de chambres, les amortisseurs à ressort à huile sont devenus la norme. Ils peuvent être un peu plus lourds pour les amortisseurs en élastomère et huile-air, mais ils nécessitent moins d'entretien - juste un petit nettoyage régulier. Les amortisseurs en élastomère sont mieux remplacés par des amortisseurs à huile à ressort.

Configuration de la suspension du vélo.

La plupart des systèmes d'amortissement ci-dessus sont réglables. Au départ, la suspension doit être ajustée pour compenser son poids - c'est ce qu'on appelle la précharge. De plus, lors de plusieurs trajets, la suspension doit être «étalée», c'est-à-dire comprimer le ressort. Si la suspension n'est pas réglée correctement, on ne peut pas s'attendre à ce qu'elle fonctionne parfaitement. Certaines suspensions peuvent être réglées rapidement pendant la conduite. Ils sont plus chers, mais seront très utiles lors de la conduite sur une variété de terrains.

Régler correctement la suspension est presque un art. Afin d'obtenir un amortissement idéal, des facteurs tels que la précharge, l'amortissement, le verrouillage, le poids de l'huile, etc. doivent être pris en compte.

Félicitations pour votre nouveau vélo Transition avec suspension GiddyUp. Pour la réalisation meilleur travail votre vélo et tirer le meilleur parti de la conduite, nous vous invitons à lire les instructions de configuration de base de la suspension GiddyUp.

Il n'y a pas de réglage unique "absolu", toutes nos recommandations peuvent varier légèrement en fonction de divers facteurs, tels que la température de l'air, la précision de la jauge de votre pompe et votre style de conduite. Il est important de garder les réglages de votre suspension constants en la configurant une fois, vérifiez les réglages à chaque fois que vous roulez. Gardez un œil sur les réglages de votre vélo, et plus vous roulez longtemps avec ces réglages de suspension particuliers, mieux vous aurez une idée de la façon dont les changements de réglage affectent les performances du vélo.

Il est impossible de régler parfaitement la suspension du premier coup. Cette instruction n'est qu'un point de départ et définit la bonne direction pour le réglage. Nous essaierons de vous aider à comprendre le fonctionnement de base et les réglages de suspension de votre vélo. Lors de la mise en place de votre suspension, retenez quelques points importants :

• N'oubliez pas de déplacer l'anneau en caoutchouc sur la tige de l'amortisseur vers la botte pour voir le débattement de votre suspension sur la piste. Quel que soit le style de conduite, le réglage idéal de la suspension doit couvrir toute la course une ou deux fois par descente. Si cela ne se produit pas, vous n'utilisez pas votre suspension à 100 %. Mais il faut s'attendre à des pannes de suspension. Si la suspension s'enclenche trop souvent, cela signifie que vous n'avez pas suffisamment gonflé le ressort pneumatique ou que vous n'avez pas réglé correctement l'amortissement de la compression, ce qui affectera la qualité de la conduite. Le déploiement complet de la suspension déplacera le joint torique indicateur à la toute fin de la tige de l'amortisseur ou même le poussera hors de la tige.

La suspension ne fonctionne pas du tout. La suspension fonctionne à fond.

• En général, nous recommandons de régler l'affaissement un peu plus que les autres vélos de trail, alors ne soyez pas surpris par les chiffres du tableau. Nous avons tout testé de manière approfondie et avons constaté que ces paramètres fonctionnent mieux pour la plupart des styles de conduite.
• Lors de la configuration et de la vérification de l'affaissement de la suspension, assurez-vous que les pneus sont gonflés à la pression de travail et que le vélo repose sur une surface plane et lisse. Mettez tout l'équipement que vous portez normalement et un sac à dos bien rempli, sans oublier de remplir votre sac d'hydratation avec de l'eau. Dans le tableau de configuration rapide du vélo, le "poids du cycliste" correspond exactement à votre poids avec un équipement complet.


• Essayez de toujours utiliser la même pompe haute pression pour régler les ressorts pneumatiques. Même deux pompes du même modèle peuvent être calibrées différemment. Ne vous attendez pas à ce que la lecture de pression d'affaissement idéale de votre pompe soit universelle lorsqu'elle est pompée avec n'importe quelle autre pompe.
• Votre vélo est équipé d'un amortisseur arrière Rock Shox avec un ressort pneumatique Debonair. Les modèles avec Debonair diffèrent des amortisseurs Monarch conventionnels par le volume accru de la chambre négative. À chaque changement majeur pression dans la chambre à air, il faut compresser et décompresser la suspension plusieurs fois, puis vérifier la pression établie. Si vous ignorez cette étape, la lecture du manomètre sera incorrecte. Après avoir augmenté ou diminué la pression dans l'amortisseur, déconnectez la pompe et serrez la suspension 5 à 10 fois pour égaliser la pression dans les chambres d'amortisseur, puis reconnectez la pompe et vérifiez le manomètre. Assez activité amusante, de plus, tout le monde autour de vous pensera que vous êtes très sérieux au sujet du réglage de la suspension.

Réglage fourche
Commencez par les réglages recommandés par le fabricant pour votre poids, généralement les valeurs recommandées se trouvent sur l'étiquette sur le pied droit de la fourche. Si votre fourche n'a pas d'étiquette avec les réglages recommandés, veuillez vous référer au manuel de votre fourche pour des recommandations sur la façon d'ajuster l'affaissement de votre fourche. Les valeurs d'affaissement sont généralement comprises entre 20 et 40%.

Vérification de l'affaissement de la suspension arrière et de l'amortisseur
1. Assurez-vous que tous les réglages de compression sont en position ouverte (minimale).
2. Réglez la commande de vitesse de rebond de l'amortisseur sur une position relativement rapide. Idéalement, si vous comprimez la suspension avec les mains sur la selle et tirez fortement la selle vers le haut, la roue ne devrait pas avoir le temps de quitter le sol (avant que l'amortisseur ne soit complètement dégonflé). Essayez de ne pas régler le rebond trop lentement. A ce stade, plus c'est rapide, mieux c'est, un réglage de rebond plus ouvert et rapide permettra à l'amortisseur de mieux absorber les bosses.

Joint torique indicateur près du soufflet de l'amortisseur.

3. Soulevez le joint torique de l'indicateur rouge vers le haut de la tige jusqu'à ce qu'il entre en contact avec le soufflet de la boîte à air de l'amortisseur. Asseyez-vous sur la selle, bougez un peu sur le vélo. Ensuite, penchez-vous et soulevez à nouveau le joint torique jusqu'à la botte d'amortisseur. Asseyez-vous ensuite sur le vélo dans une position neutre et décollez les deux pieds du sol. Descendez prudemment du vélo, essayez de ne pas comprimer davantage la suspension.
4. Vérifiez où le joint torique rouge est laissé sur la tige.

Un affaissement correctement réglé est de 35 %.

5. C'est l'affaissement de votre pendentif. Si l'amortisseur n'a pas d'échelle d'affaissement, utilisez une règle pour mesurer : l'affaissement sera déterminé comme le rapport de la distance du joint torique de la botte à la course complète de la tige (en pourcentage).
6. Si l'affaissement est supérieur à la valeur recommandée, gonflez un peu le ressort pneumatique. Si la valeur en pourcentage est inférieure à la valeur recommandée, vous devez relâcher la surpression de l'amortisseur.


Ajustement de l'affaissement des chocs
1. Visser la pompe sur la tétine de gonflage de l'amortisseur. Si vous avez un manomètre numérique sur votre pompe, assurez-vous qu'il est allumé avant de connecter la pompe à l'amortisseur. Si l'affaissement de votre amortisseur était légèrement inférieur à la valeur recommandée, vous devrez purger un peu d'air de la boîte à air de l'amortisseur. Si vous manquez un peu l'affaissement, baissez de 5 à 10 psi. Si vous manquez assez mal le réglage, vous pouvez immédiatement baisser de 20 à 50 psi. Pour purger la pression, utilisez le bouton de libération d'air dédié en appuyant doucement et lentement.
2. Après avoir réglé la pression, débranchez la pompe du mamelon de gonflage et pressez plusieurs fois la suspension pour égaliser la pression dans les chambres positive et négative. Répétez les étapes de vérification de l'affaissement, si la valeur n'est toujours pas dans la valeur recommandée, réajustez à nouveau la pression dans le ressort pneumatique.
3. En réglant la pression correcte dans l'amortisseur, vous pouvez monter sur le vélo et rouler. N'oubliez pas de mettre un capuchon de protection sur la tétine de gonflage de l'amortisseur et d'emporter avec vous votre pompe haute pression pour affiner votre suspension lors de vos sorties trail.

Réglage de la vitesse de rebond de l'amortisseur
1. Dans des limites raisonnables, le réglage de la vitesse de rebond est une préférence personnelle pour le cycliste individuel. La vitesse de rebond dépend également de la pression dans le ressort pneumatique de la fourche ou de l'amortisseur. Moins il y a de pression dans le ressort, moins l'effet de chaque clic de l'ajusteur de rebond sur la vitesse d'expansion de la suspension est perceptible. Par exemple, à un réglage de réglage de rebond particulier, le taux d'expansion de l'amortisseur sera plus lent à une pression de ressort de 140 psi qu'au même réglage de réglage de rebond à une pression de ressort de 170 psi. Il est important de se rappeler que les clics du réglage de la vitesse de rebond sont toujours mesurés à partir de la position complètement fermée (la plus lente) du régleur, jamais à partir de la position complètement ouverte.
2. Une bonne ligne directrice pour le réglage initial du rebond est la procédure suivante. Tenez-vous sur le côté du vélo et serrez la fourche et la suspension avec vos mains, puis essayez de décoller les roues du sol. Vous ne devriez pas pouvoir le faire tant que la fourche et l'amortisseur ne sont pas complètement décompressés.
3. Si le rebond est trop lent, l'amortisseur n'aura pas le temps de se décompresser à son état d'origine après la compression d'une bosse ou d'un impact. Ce phénomène est appelé "pliage de la suspension", il se ressent surtout sur une série d'impacts répétés de force moyenne, la suspension semble émoussée, et parfois on peut même avoir l'impression qu'elle s'est arrêtée de fonctionner. Dans ce cas, tournez le régleur de rebond dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour augmenter la vitesse à laquelle l'amortisseur se dilate.
4. Si le rebond est trop rapide, vous aurez l'impression de rouler sur un ressort. Roue arrière rejettera chaque bosse, il sautera de manière erratique par-dessus une série d'obstacles, car après la compression, la suspension revient trop rapidement et la roue heurte l'obstacle suivant avec encore plus de force. Dans ce cas, vous devez tourner le régleur de rebond dans le sens des aiguilles d'une montre, en ralentissant le taux d'expansion de l'amortisseur, jusqu'à ce que vous sentiez que la suspension fonctionne comme il se doit.

Maintenant allons faire un tour
Vérifiez vos paramètres et assurez-vous que tout fonctionne comme il se doit. Avant de descendre la piste, déplacez les joints toriques indicateurs vers les soufflets anti-poussière sur l'amortisseur et la fourche (au début de la course). Après avoir parcouru le sentier, regardez le débattement de votre suspension, la position des anneaux sur le bras de fourche et la tige d'amortisseur indiquera la compression maximale de la suspension. Ce La meilleure façon découvrez si vous utilisez le plein potentiel de la suspension de votre vélo. Si vous ressemblez à ce type sur la photo, vous avez réussi à régler la suspension de votre Transition.

Tableau de réglage rapide de la suspension Gidy Up

Exemple : Un pilote de 170 lb peut commencer avec une pression de choc de 160 psi sur le Patrol, 175 psi sur le Scout et 155 psi sur le Smuggler. N'oubliez pas que ces chiffres ne sont pas un dogme, et pour mettre en place l'affaissement parfait, vous devrez peut-être pomper un peu plus ou un peu moins. Cependant, si vous avez tout mesuré correctement et configuré le vélo dans les limites recommandées dans les instructions ci-dessus, vous êtes prêt à parcourir les sentiers.

Nous n'avons pas fait de plaque détaillée pour chaque poids de pilote, car il y a tellement de variables qui affectent les réglages, différents types d'amortisseurs, des pompes calibrées différemment, des conditions environnementales, etc., que nous ne pouvons tout simplement pas tout prendre en compte. Il nous semble qu'il est préférable de commencer par les réglages de suspension de base que nous avons décrits ci-dessus, et d'affiner la suspension du vélo directement pendant la conduite. Nous voulons que vous en sachiez le plus possible sur votre nouveau vélo et sur le fonctionnement de sa suspension. Et la meilleure façon d'y parvenir est de vous apprendre à régler vous-même le vélo.

Basé sur des matériaux