Certains pensent que certains cyclistes professionnels cachent de petits moteurs dans leurs vélos.
Si vous suivez la course, vous avez probablement déjà entendu le terme " dopage mécanique”, qui fait référence à la possibilité de cacher de petits moteurs à l'intérieur de leurs vélos afin d'augmenter la puissance. Le dopage est le dopage, et comme vous pouvez l'imaginer, augmenter la puissance du moteur a toujours été illégal dans une course. Est-ce que quelqu'un essaie vraiment de mettre cela en œuvre dans une course?
Comment ça fonctionne?
Les moteurs pour vélos existent certes, mais surtout pour les vélos que l'on roule de la banlieue à la ville, où la puissance d'un moteur électrique peut grandement faciliter les trajets quotidiens ou réduire la charge totale de plusieurs jours. La plupart de ces systèmes sont attachés à la zone du système ou moyeu arrière, le carter du moteur, ainsi que la capacité des batteries, sont volumineux - dont aucun ne peut être complètement caché.
Cependant, il existe un design appelé Vivax Assist (anciennement connu sous le nom de Gruber Assist) qui est presque complètement caché à l'intérieur du cadre. C'est (ou quelque chose de similaire) ce que l'on entend par le terme "dopage mécanique", et certains soutiennent que ces conceptions sont peut-être utilisées aux plus hauts niveaux du sport.
https://youtu.be/hIlmtQKLMUg
Réfutation de cette situation par Alex Rasmussen
https://youtu.be/PJUt_XPKiDk
Dans sa forme actuelle, Vivax Assist comprend une petite unité d'entraînement à moteur cylindrique qui s'enfonce dans le tube de selle du cadre pour se cacher des regards indiscrets, ainsi qu'une petite batterie externe. Un petit engrenage conique est installé au bas du carter du moteur, qui est un vilebrequin amélioré. D'une simple pression sur un bouton sur le guidon, un cycliste peut générer jusqu'à 200 W de puissance de pédalage supplémentaire, ce qui est à peu près la même que la puissance de Chris Froome par rapport au cycliste moyen.
Le poids revendiqué de l'ensemble du système est de 1,8 kg, mais même s'il s'agit déjà d'un système léger, il ne sera pas utilisé sous forme standard.
La course professionnelle sur route est aujourd'hui une course aux maigres avantages et une petite conception avec même une petite accélération sera assez efficace en haute montagne. Un système plus petit sera beaucoup plus léger et plus compact, juste assez pour s'adapter à plus large éventail types de cadres de vélo que la gamme de cadres actuelle.
Au moins en théorie, il est tout à fait possible qu'un bouton dédié au changement de vitesse ait été reprogrammé pour contrôler un moteur caché. Le changement de vitesse standard aurait-il pu être modifié pour contrôler un système de moteur caché ? Bien sûr, c'est possible, mais si cela s'est déjà produit est une autre question.
Il ne faut pas beaucoup d'ingénierie pour cacher un petit contrôleur sans fil n'importe où (ou même le stocker dans une salle technique d'équipe). Le bouton Vivax Assist peut être monté dans le levier de vitesses Shimano Di2 en toute liberté, sans attirer l'attention. Certains ont même suggéré que, de la même manière, les batteries utilisées dans les manettes électroniques pourraient être utilisées pour alimenter le moteur, éliminant ainsi le besoin d'un bloc d'alimentation séparé.
Au moins en théorie, le dopage mécanique est tout à fait possible. Et, comme nous l'avons tous vu à maintes reprises, le cyclisme professionnel n'est pas étranger à la triche.
Y a-t-il vraiment du "dopage mécanique" ?
Il semble que tout est possible et n'est pas un fantasme. Mais il y a des raisons pour lesquelles cela est peu probable.
D'une part, de nombreux "mais" techniques empêchent la mise en place d'un tel système. S'il ne fait aucun doute que le système apportera un avantage tangible, les moteurs électriques ont une particularité importante : ils fournissent une assistance lorsque l'électricité est appliquée, mais lors de la marche arrière, ce générateur prend une énergie précieuse des jambes du pilote ; ainsi, le cavalier obtient exactement l'effet opposé à celui attendu.
En conséquence, tout type de système de type Vivax Assist devra probablement inclure un mécanisme d'entraînement rétractable pour éliminer la traînée lorsque le système n'est pas utilisé (ou l'équipe doit élaborer stratégiquement un plan pour remplacer le vélo).
Malgré la confiance de certains théoriciens, le montage du moteur dans le moyeu n'est pas tout à fait facile. Les moyeux modernes prennent déjà peu de place et les moteurs de vélos électriques actuels sont terriblement gros (et lourds).
De plus, tout type de système à engrenages produira également un certain niveau de bruit, même si étant donné que le système est susceptible d'être utilisé à un moment crucial, le bruit de la foule environnante couvrira presque certainement le bourdonnement.
Fait remarquable, aucun de ces arguments ne nie le système lui-même. Une tricherie délibérée s'est déjà produite (bien que chimiquement, pas mécaniquement), et les problèmes techniques peuvent être résolus sans trop de travail.
Que fait l'UCI à ce sujet ?
Personne n'a été surpris en train de piloter un vélo motorisé, mais cela a alerté l'instance dirigeante du sport, qui a répondu aux questions soulevées par plusieurs personnalités clés et à des vidéos YouTube plutôt sensationnelles.
Maintenant union internationale Les cyclistes (UCI) utilisent une machine à rayons X lors des grandes courses pour trouver tout ce qui est caché à l'intérieur des vélos. Chaque scan revient négatif (mais comme nous le savons, le manque de preuves n'est pas une preuve concluante de l'innocence).
La société allemande de vélos Canyon utilise déjà un appareil de numérisation pour vérifier les cadres et les fourches à la recherche de défauts de fabrication. UCI utilise quelque chose de similaire pour trouver des moteurs cachés
Le dopage mécanique est-il vraiment une réalité, ou sont-ils des échos du passé ? Cela semble peu probable, mais, malheureusement, pas du domaine de la fantaisie. Après tout, gagner est une grosse affaire.
Source : astanafans
Personne n'a probablement été épargné par la vague de dopage associée à jeux olympiques et l'équipe russe. Je n'ai pas compris sous quel drapeau concourraient les athlètes qui seront autorisés à participer aux jeux. Avec l'histoire elle-même, tout est clair - le dopage est généralement un champ de lutte scientifique, pharmaceutique et administratif. Tout le monde utilise le dopage, mais certains pharmaciens sont meilleurs et disposent d'une ressource d'influence dans les organismes de contrôle et de contrôle. Par conséquent, ce tour a été purement et simplement perdu par la Russie. Arrive.
Mais aujourd'hui, j'ai appris l'un des types de "dopage mécanique". Regardez ici...
Les rumeurs de cyclistes utilisant des moteurs existent depuis au moins 2010. C'est alors qu'une vidéo a été publiée qui détaille comment vous pouvez pousser le moteur dans le cadre, comment le contrôler à l'aide d'un bouton caché sur le volant et pourquoi il est difficile à détecter (la vidéo a déjà gagné 4,6 millions de vues). En 2014, à la Vuelta a España, l'un des athlètes est tombé, après quoi la roue arrière de son vélo a continué à tourner de manière suspecte, mais il n'y a pas eu de gros scandale. Les preuves indirectes sont progressivement devenues de plus en plus nombreuses; sur les moteurs à l'intérieur des vélos a commencé à filmer de gros engrenages.
Pour la première fois la présence d'un moteur dans un vélo athlète professionnel prouvé début 2016. La Belge Femke Van Den Driesche était considérée comme l'une des jeunes cyclistes européennes les plus talentueuses - elle a remporté à la fois le titre belge des moins de 23 ans et le titre européen à la même limite d'âge. Femke Van Den Driesche figurait sur la liste des favorites pour le Championnat du Monde (également U-23), mais c'est lors de cette compétition qu'un moteur a été découvert dans sa moto.
Photo issue du site internet de l'entreprise impliquée dans la création du "dopage mécanique" pour les cyclistes
Nous avons découvert le « techno-dopage » un peu par hasard, lorsque le Belge a abandonné pour des raisons techniques. Avant le début de la compétition, Femke était considérée comme la favorite.
L'analyse a montré qu'il y a un moteur caché dans le cadre du vélo. Selon les experts, il a été utilisé pour améliorer les résultats du cycliste. Dans le même temps, le père du cycliste prétend que le vélo n'est pas le sien, mais celui de son amie. Ils semblent avoir le même Véhicules, et le jeune homme a laissé son vélo à côté du camion de l'athlète. Le technicien a décidé que c'était son vélo et l'a préparé pour la compétition.
L'athlète a tenté de prouver qu'il ne s'agissait pas de son vélo, mais en vain : elle a été déchue de tous les titres et primes, condamnée à une amende et à six ans de disqualification.
Des rumeurs de dopage technologique circulent parmi les cyclistes depuis 2010, lorsque l'athlète Fabian Cancellara a été accusé de "fraude technologique". Ensuite, l'un des experts techniques a affirmé qu'un petit moteur électrique d'une puissance de 60 à 100 watts tournait dans le vélo de l'athlète. Malgré le fait que le moteur soit de faible puissance, il a aidé le cycliste à améliorer l'efficacité du travail.
Par la suite, les organisateurs des championnats de cyclisme de classe mondiale ont commencé à soumettre les vélos à un dépistage aléatoire, à l'aide d'un scanner et d'une petite caméra.
Les caméras thermiques montrent que plusieurs autres athlètes sont suspectés. Des enquêtes sur le "dopage mécanique" en 2016 ont commencé à être menées non seulement par des organisations spécialisées, mais également par des journalistes. Ainsi, la chaîne de télévision France 2 et le journal italien Corriere della Sera ont découvert que lors de deux courses en 2016 en Italie, au moins sept athlètes étaient soupçonnés d'utiliser un moteur. Pour détecter les vélos suspects, les journalistes ont utilisé des caméras thermiques : l'endroit où se trouve le moteur se réchauffe pendant le fonctionnement et se refroidit lorsque le cycliste n'a pas besoin d'« aide ».
L'Union Cycliste Internationale (UCI) n'a pas utilisé la méthode de la chambre thermique pendant longtemps. L'UCI a estimé qu'en termes de rapport qualité/prix, il est préférable d'utiliser la résonance magnétique au départ et à l'arrivée - selon les experts de l'UCI, cette méthode permet également de trouver des dispositifs cachés à l'intérieur des vélos. Même après une enquête menée par des journalistes italiens et français, les responsables ont continué à croire que la résonance magnétique fonctionnait bien.
Le Tour de France utilisera toujours des caméras thermiques, et spécialement conçues pour la course. Ils ont été élaborés par le Commissariat à l'Energie Atomique sur ordre du gouvernement. Des caméras peuvent être installées sur les motos qui accompagnent les coureurs. Ils sont capables de détecter les moteurs même lorsqu'ils ne fonctionnent pas.
Après cet incident, le journal italien Gazzetta dello Sport a publié une interview sensationnelle d'un anonyme qui affirme que la plupart des cyclistes reconnus utilisent le dopage mécanique.
Selon lui, le moteur électrique sous la selle ou dans le cadre du vélo appartient au passé. Les derniers développements dans le domaine de la modernisation illégale vélos de sport les roues électromagnétiques agissent, qui sont capables de:
Générez jusqu'à 60 W ;
- être activé à la fois par la télécommande et automatiquement, lorsque le pouls de l'athlète atteint une certaine valeur.
L'inventeur, qui a souhaité rester anonyme, déclare que, malgré le coût énorme de ces roues - jusqu'à 200 000 euros, ceux qui souhaitent les acheter font la queue pendant 6 mois.
Il est à noter que l'intimé prétend que de nombreux cyclistes utilisent cette invention sans même le savoir. Le fait est que les commandes de roues électromagnétiques passent généralement par des tiers, ayant probablement leur propre intérêt financier dans la victoire de l'athlète.
sources
J'ai pensé en plaisantant - les cyclistes n'utilisent-ils pas de moteurs électriques, car quand développement moderne l'électronique pour cacher le mécanisme à l'intérieur du cadre n'est pas très difficile.
La blague s'est avérée pas si drôle - récemment, l'UCI a imposé des sanctions pour l'utilisation de tels dispositifs dans les courses. Pris sur une promesse de dopage aussi inhabituelle d'amender beaucoup d'argent avec possibilité de disqualification.
Dans le même temps, contrairement aux cas de dopage classiques, non seulement le coureur lui-même, mais aussi son équipe tombe sous le coup des sanctions. C'est quelque peu étrange, pour une raison quelconque, ils pensent qu'un athlète peut faire de la chimie par lui-même et équiper un vélo d'un moteur - uniquement avec l'aide de mécaniciens.
Combien ça coûte de devenir plus rapide qu'Armstrong
J'ai fait un peu de recherche sur Google, et il s'est avéré que je suis devenu cycliste niveau professionnel pas si cher. 🙂 Il existe une société Vivax Assist qui propose des ensembles de moteurs électriques prêts à l'emploi conçus pour une installation cachée dans les vélos.
Par exemple, un tel dispositif, situé dans le tube de selle et transmettant le couple à l'essieu du chariot, coûte 2700 euros, une batterie pour 60 minutes de fonctionnement et un chargeur sont inclus. La batterie peut être placée dans la sacoche de selle. Soit dit en passant, le poids total n'est que de 1800 grammes.
De plus, la société propose le soi-disant "kit invisible" pour les pros - dans ce cas, la batterie est cachée dans la bouteille de vélo et la télécommande est sans fil et déguisée en prise de volant. Il est impossible de distinguer un tel vélo d'un vélo ordinaire de l'extérieur.
On dit que les cyclistes utilisant une telle assistance électrique ont des systèmes plus avancés - l'ordinateur est combiné avec un moniteur de fréquence cardiaque et allume automatiquement le moteur lorsque le pouls franchit une limite prédéterminée (bien sûr, tout fonctionne sans fil).
Par exemple, un coureur part en échappée, sa fréquence cardiaque atteint, disons, 180 battements/m, et à ce moment le moteur électrique se met en marche, ce qui permet de s'éloigner naturellement et naturellement de ses poursuivants.
Il s'avère qu'il y a une rumeur persistante parmi les passionnés de cyclisme selon laquelle certains (peut-être beaucoup) cyclistes de haut niveau utilisent le "dopage mécanique". Je crois que s'il s'agissait d'un fantasme d'envieux, il est peu probable que l'UCI réagisse en modifiant le règlement.
La lutte contre ce nouveau fléau est censée passer par une inspection sélective des vélos ayant franchi la ligne d'arrivée.
Dans cette optique, de vagues doutes commencent à me tourmenter... 🙂 Des records de vitesse horaires qui tombent les uns après les autres après une longue pause - n'est-ce pas une conséquence du "dopage mécanique" ? Ils n'ont pas vérifié les vélos à coup sûr.
En bref, si vous voulez surprendre l'orignal à vélo local, alors commandez le "kit invisible" de Vivax Assist et inscrivez-vous pour les prochaines courses. 🙂 Bien que je n'exclue pas qu'il y en ait déjà.
Une question légitime est de savoir pourquoi les gens en ont besoin, mais je me souviens combien de joueurs dans les jeux en ligne utilisent ce qu'on appelle des "tricheurs" pour battre les joueurs honnêtes. Il semblerait que ce soit juste un jeu pour lequel vous n'êtes rien payé, au contraire, vous payez avec votre temps, pourquoi gâcher le gameplay pour vous et les gens ? Probablement, amuser leur ego pour eux est plus important que le plaisir du processus.
Qu'en penses-tu?
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Le dopage mécanique, ou dopage technologique, ou dopage technologique, sont des dispositifs d'amélioration des performances sportives. En cyclisme, le problème est devenu si grave que chaque vélo est scanné par des juges avant les courses pour un moteur électrique caché. J'espère que les acquis du dopage mécanique pourront être utilisés officiellement si la batterie est remplacée par un condensateur. Cela peut donner, avec un contrôle habile, une augmentation significative de la vitesse moyenne.
Si vous effectuez une recherche d'image pour le mot "techno-dopage", les principaux résultats du problème ne seront pas du tout liés au vélo. En premier lieu est le coureur sans jambes Oscar Pistorius (Oscar Pistorius), en deuxième place est un maillot de bain. Cela peut sembler blasphématoire, mais nous parlons d'innovations technologiques dont les paramètres sont supérieurs à ce qu'une personne possède. Le sport officiel ralentit généralement l'application du progrès technologique. Parfois, il explique cela comme une violation des précautions de sécurité, mais généralement, ils déclarent simplement tout nouveau comme du dopage, ce qui signifie immédiatement une interdiction.
De ce point de vue, le vélo lui-même est déjà une drogue par rapport à une personne qui court, cependant, les progrès ultérieurs ont également été ralentis. Pendant assez longtemps, les « vitesses » et les combinaisons aérodynamiques ont été interdites. Désormais, l'interdiction de modifier la disposition du vélo (cadre triangulaire et deux roues) continue de s'appliquer, ainsi que de limiter le poids minimum du vélo. Et bien sûr, l'interdiction de toute forme de "dopage" avec injection externe d'énergie. Apparemment, pour distinguer un tel dopage, on l'appelle «dopage mécanique» sur Internet anglophone, c'est-à-dire "dopage mécanique". 
Une recherche parmi les photos fait apparaître en premier lieu un petit moteur électrique caché dans le tube de selle et une batterie cachée dans une flasque ou dans une sacoche de selle. 
Il peut y avoir d'autres stratagèmes, mais pour autant que je sache, le récent scandale lié à la découverte du fait de l'utilisation du dopage mécanique dans les compétitions haut niveau associé à un tel appareil. L'ensemble est produit en série depuis plusieurs années. Il peut être acheté officiellement (prix 2500 euros), nom de l'appareil : Vivax assist, détails. Convient à tous les vélos avec un diamètre intérieur de tube de selle de 31,6 mm. La seule modification apportée au vélo est deux trous dans le tube de selle pour fixer le moteur. Sur le site Web du fabricant, il est indiqué que les principaux acheteurs sont des amateurs de plus de 60 ans qui s'entraînent en groupe dans des clubs et ne veulent pas être à la traîne des jeunes dans les montées. Je ne discuterai pas ici de quoi et comment se décide sur les hausses. Pour un examen plus approfondi, les informations contenues dans la note suffisent : "". Je soulignerai seulement que le constructeur estime que la puissance maximale d'un si petit moteur (200 watts) est tout à fait suffisante pour maintenir la vitesse précisément sur les pistes. En cela, cet appareil est fondamentalement différent d'un vélo électrique, sur lequel on peut rouler longtemps et rapidement sans pédaler du tout.
Afin de retirer un tel moteur de la catégorie du «dopage mécanique», vous devez jeter la batterie et la remplacer par un condensateur. Et chargez le condensateur en prélevant de l'énergie en baissant la vitesse à la descente. Cette idée est formulée dans les conclusions de la note "". Permettez-moi de vous rappeler qu'il existe un exemple d'un cycliste qui se déplace sur un terrain plat à une vitesse de 28 km / h. Lors du passage d'une petite colline avec la même puissance de torsion, vitesse moyenne chute sensiblement. La seule façon de ramener la vitesse moyenne à 28 km/h est de limiter la vitesse de descente à 28 km/h, et d'utiliser l'énergie économisée pour augmenter la vitesse de montée à la même vitesse de 28 km/h. Certes, alors ce ne sera pas la même chose que sur la figure, il faut que le cycliste descende d'abord la colline, puis monte la colline. Cela ne peut se faire qu'à l'aide d'un appareil supplémentaire, car même si le cycliste ne pédale pas dans la descente et ne stocke pas d'énergie en lui, sa vitesse dans la descente sera toujours supérieure à 28 km/h.
Il y a une autre conséquence intéressante de cette accumulation d'énergie de descente.
C'est le nivellement du taux d'ascension à partir du poids du cycliste. Bien que je n'aborderai pas ce sujet, mais la conséquence est très intéressante. Un cycliste performant doit avoir des os légers ("carbone"). Par exemple, mes os sont naturellement lourds, et de manière significative, 15 kilogrammes de plus. Ceci, toutes choses étant égales par ailleurs, donne un avantage à la descente, mais au total un moins, puisque c'est ainsi que la vitesse moyenne est arrangée. Et avec un tel appareil supplémentaire, l'avantage sur la descente ne serait pas perdu 🙂
En général, revenant aux détails, j'analyserai le merveilleux produit Vivax assist en blocs avec des commentaires sur la façon dont il peut être utilisé dans une idée sous le nom commun de «récupération d'énergie».
Entraînement, longueur 22 cm, puissance 200 watts, connecté en permanence via un train d'engrenages à l'axe de pédalage. La boîte de vitesses a une roue libre, une appellation correcte mais inutilisée : "embrayage à roue libre", ou cliquet, ou bendix, etc. En général, lorsque le moteur n'est pas allumé, il n'y a pas de résistance supplémentaire au pédalage. Lorsqu'il est activé, le système ajoute jusqu'à 200 watts de cadence à la cadence, la puissance de sortie optimale par défaut est de 60 cadence (cadence par minute). À une cadence supérieure à 90, le système s'éteint. Une tentative de pompage via Internet, quel moteur particulier est utilisé, n'a rien donné 🙂 Il existe de nombreux moteurs sur le marché avec de tels paramètres. En principe, il suffisait de faire attention à un grand nombre de drones différents pour ne pas essayer de chercher 🙂 Mais j'ai découvert que 200 watts est une puissance hypothétique, la vraie est déterminée par le courant que la batterie peut produire pour le couple requis. Contrairement aux moteurs qui fonctionnent sur courant alternatif, la puissance de sortie des moteurs à courant continu est déterminée par les batteries, par exemple, la puissance n'est pas indiquée sur les tournevis.
Un contrôleur qui tient également dans le tube de selle. Il a pour fonctions de programmer une cadence « de travail » lorsque l'on ajoute de la puissance au pédalage et une cadence maximale lorsque l'assistance s'arrête. De plus, la vitesse de rotation est maintenue, quelle que soit la charge. En pratique, cela se traduit par plus de puissance ajoutée si l'effort de pédale devient moindre et vice versa.
Batterie. Les chiffres sont impressionnants. Li-Ion, tension 30 V, capacité 5,50 Ah, dimensions 120x70x70 mm, poids 850 g. Devrait suffire pour 70 minutes de travail. Il existe également une batterie plus puissante, mais concentrons-nous sur celle-ci. Tout d'abord, calculons la puissance moyenne approximative du moteur. Comme déjà mentionné, la puissance maximale est déterminée par la batterie. La moyenne peut être estimée à partir des durées de fonctionnement publiées en convertissant les ampères-heures et la tension en watts et minutes. Il s'avère 142 watts. Cette valeur sera utilisée plus loin.
Apparemment, la batterie est un assemblage de 8 « bidons » de type 32650 (c'est-à-dire diamètre 32 mm et longueur 65 mm, tension sur la banque 3,7 V). Le prix (ventes de l'usine en Chine) est d'environ 5 $ par boîte.
Enfin, le bouton sur le volant. Appui court - allumer et éteindre le moteur, appuyer pendant cinq secondes - mémoriser la cadence préférée, appuyer pendant 10 secondes - mémoriser la cadence maximale. J'insiste une fois de plus sur le fait que l'ensemble du système coûte environ 2500 euros, de mon point de vue, très correct, plus qu'un vélo assez cher.
Mais la bonne nouvelle est que les composants initiaux de la solution coûtent environ 10 à 20 fois moins cher au total, donc pour d'autres fantasmes, vous pouvez partir d'un tel ensemble. À partir de là, vous pouvez immédiatement utiliser un moteur avec une boîte de vitesses, un contrôleur et un bouton de commande. Au lieu d'une batterie, vous devez mettre une batterie de condensateurs. Et proposez également une dynamo pour charger les condensateurs pendant la descente, et avec un levier de commande supplémentaire. Il est très probablement plus pratique de combiner un tel levier avec un levier de frein. La première moitié de la course est destinée au freinage électrique, la seconde au conventionnel. Mais vous devez d'abord vous occuper des condensateurs.
Les supercondensateurs ont aujourd'hui une énergie spécifique nettement inférieure (la quantité d'énergie stockée n'est pas une unité de poids) à celle des batteries lithium-ion, environ 25 fois. Cela signifie qu'un remplacement direct de la batterie de 850 grammes décrite ci-dessus entraînera une batterie de condensateurs de 20 kg. En 2006, des supercondensateurs au graphène ont été annoncés, leur utilisation peut donner un gain multiplié par cinq, mais une batterie de 4 kg n'est toujours pas adaptée.
La situation est quelque peu atténuée par le fait que dans notre cas, il n'est pas nécessaire de comparer toute l'énergie accumulée dans la batterie et le condensateur. La batterie peut être chargée seul Avant le voyage. Autrement dit, même si nous ne le considérons pas comme un «dopage nocif», il convient à la tâche de niveler la vitesse moyenne jusqu'à épuisement de la charge. Il est inutile de recharger la batterie avec l'énergie libérée par le freinage dans les descentes, car elle prend très peu d'énergie lors de la charge, donc l'énergie principale ira dans le "sable" et non dans la batterie. Le condensateur est une autre affaire, il se charge, s'il n'est pas poussé jusqu'à l'absurde, aussi vite que le permet la source d'énergie. Mais le condensateur ne prend également de l'énergie que dans la mesure où il lui "donne". Dans le schéma d'égalisation de la vitesse moyenne, la source d'énergie est le freinage en descente. Autrement dit, si vous descendez, par exemple, deux minutes (c'est environ 800 mètres à une vitesse de 25 km / h), le système vous aidera à conduire seul en haut de la même colline (les mêmes 800 mètres avec la même chute), l'énergie accumulée prendra fin, même si la capacité du condensateur vous permet de maintenir une élévation beaucoup plus importante.
Par conséquent, pour l'opportunité minimale du système, nous pouvons supposer que l'énergie accumulée dans le condensateur doit être suffisante pour faire tourner le moteur avec une consommation électrique de 142 watts (voir ci-dessus) pendant 5 minutes. Nous prenons la tension de la batterie de condensateurs à peu près la même que celle nécessaire pour ce moteur, c'est-à-dire environ 30 volts. Bien sûr, un circuit est toujours nécessaire pour supporter la tension, mais ce n'est pas un problème. L'essentiel est d'avoir suffisamment d'énergie stockée.
Les estimations numériques pour les supercondensateurs au carbone Maxwell "premier coup" montrent qu'une batterie de 10 canettes de BCAP1200 P270 est nécessaire, le prix d'une canette est de 45 à 75 dollars américains. Dimensions : diamètre 60 mm, longueur 74 mm, poids 260 g, c'est-à-dire qu'une batterie de 10 canettes coûtera au moins 500 $, pèsera au moins 2,8 kg et aura la taille de 5 flacons. Si vous comparez toujours avec une batterie, la taille est 5 fois plus grande, le poids est trois fois plus important, le prix est 10 fois plus élevé. Pas inspirant 🙁
Les progrès arrivent. Dans le cadre de Maxwell, dans les mêmes dimensions et poids, vous pouvez déjà acheter des condensateurs plus volumineux, mais cela ne suffit toujours pas. Il est nécessaire d'augmenter cinq fois la capacité du condensateur avec les mêmes dimensions et le même poids. Autrement dit, combien ils promettent d'un supercondensateur au graphène. Oui, et le coût ne ferait pas de mal à baisser. Jusqu'à présent, je n'ai pas trouvé de supercondensateur au graphène en série dans le réseau. Il y a de tels noms, mais à en juger par les dimensions, ce ne sont que des noms 🙁
ajouté le 28/03/2017
L'annonce d'un nouveau type de supercondensateur "Electric Double Layer Capasitor" (EDLC), quelque chose entre un condensateur et une batterie de Spacelink, s'est glissée dans les médias Internet. Les paramètres sont les suivants : Capacité 650 Farad, poids 500 g, densité énergétique 58 W*h/kg. Le seul élément Maxwell 2,7 Volt discuté ci-dessus a les caractéristiques suivantes : Capacité 1200 Farad, poids 260 g, densité énergétique 4,7 W * h / kg.
Comparer les caractéristiques n'est pas très facile, car Spacelink n'a pas de tension nominale. Mais la densité d'énergie est 10 fois plus élevée, cela suffit avec une marge. Vrai, parce que ce n'est pas un "vrai" condensateur, mais une batterie "avancée", alors le taux de charge peut ne pas être suffisant. Et la copie, pour autant que je sache, est loin d'être en série. Mais le progrès arrive 🙂
Ainsi, l'idée de maintenir mécaniquement la vitesse moyenne d'un vélo en terrain vallonné devra être repoussée jusqu'à la production en série de supercondensateurs au graphène. Il faut qu'une banque 3 volts de 1200 Farads ne pèse pas plus de 80 grammes (je vous rappelle que maintenant 260 grammes). Il est étrange, bien sûr, que ce ne soit toujours pas le cas, après tout, 10 ans se sont écoulés depuis l'annonce de la technologie. De plus, nous avions un projet de voiture électrique domestique à base de supercondensateurs au graphène, qui est fermé depuis plusieurs années. Il est fort possible qu'il n'ait pas fouillé un peu sur Internet.
En principe, dans le réseau ces dernières années, le problème de la récupération de l'énergie de freinage en course automobile appelé KERS (Kinetic Energy Recovery Systems), qui utilise également des supercondensateurs, a été un peu évoqué. Fait intéressant, si vous effectuez une recherche sur "KERS", il existe des options pour le vélo (certaines assez amusantes sur les ressorts et les volants) et même pour ski. La question est donc à débattre. En général, la tâche est bien élaborée dans les tramways et chemin de fer. Il n'est pas nécessaire d'accumuler de l'énergie de freinage, il suffit juste de la donner au réseau. Dans les tramways, d'après ce que j'ai lu, il n'y a même pas de système de freinage mécanique, seulement un frein de stationnement.
Supposons qu'il existe encore un condensateur approprié.
Ensuite, parmi les blocs nécessaires, il reste une machine à dynamo pour charger le condensateur. Je souligne encore une fois qu'un condensateur n'est pas une batterie, il se charge rapidement et avec n'importe quel courant. Par conséquent, une telle machine à dynamo peut fonctionner comme un frein (facultatif, bien sûr). Malheureusement, je n'ai pas encore trouvé de développements prêts à l'emploi pour le vélo sur le net. Mais je ne pense pas qu'il puisse y avoir des problèmes technologiques ici.
Bien sûr, une solution technologique plus élégante est un moteur-générateur situé dans la roue arrière, comme sur les vélos électriques. Selon le commutateur de mode, soit il tourne à partir du condensateur, soit inversement, lors de la torsion, il charge le condensateur.
La gestion d'un vélo avec un système de récupération d'énergie peut soit être manuelle, charger le condensateur à la descente, et prélever de l'énergie à la montée. Ou électronique, comme "vélo intelligent". Ensuite, vous ne remarquerez peut-être rien du tout, sauf que le vélo roule bien en montée 🙂
La science du dopage ne s'arrête pas là, et maintenant les pilules et les boissons dans le cyclisme ont été remplacées par le dopage technique. Hier encore, semble-t-il, a été le premier cas de sa découverte, bien que les discussions sur son utilisation se poursuivent depuis longtemps. Lors d'un tournoi majeur, une jeune Belge s'est avérée avoir un moteur caché dans son vélo, et les choses ont pris une tournure sérieuse. Elle a bien sûr déclaré que tout cela était une provocation, qu'elle n'avait rien à voir avec cela, que le vélo n'était pas du tout le sien et qu'il avait été emmené par erreur pour des tests. Mais voici ce que je me demandais, de quel type de moteur s'agit-il, qui peut être imperceptiblement enfoncé dans un cadre de vélo ? Moteur à combustion interne, jet ou électrique?)))
Et voici ce que Google a à dire sur le sujet.
Un exemple d'un tel vélo avec un moteur a été démontré par le triple vainqueur du Tour de France Greg Lemond.
Ce modèle dispose de 3 modes de fonctionnement du moteur : 50-75 watts pendant une heure et demie, 150 watts pendant une heure et dans le mode le plus actif - 250 watts pendant 30 minutes.
C'est l'une des premières options, mais les modèles ultérieurs ont des composants en céramique et sont très silencieux.
La version présentée par LeMond a la batterie cachée dans une bouteille montée sur le tube de selle. Il y a aussi deux petits boutons sur à l'intérieur volant, qui peut facilement être fait passer pour des interrupteurs de transmission électroniques. Selon Greg, il existe une technologie avec une batterie cachée dans le cadre et des boutons sous le ruban de direction.
Il manque également les boulons qui maintiennent le moteur en place, ce qui le rend encore plus difficile à repérer.
Dans l'un des commentaires de l'article sur ce sujet, il y a une explication plus compréhensible pour l'amateur - Un moteur électrique mince est monté dans le cadre, apparemment. avec un couple élevé avec entraînement direct sur le pignon d'entraînement, et des batteries lithium-ion capables de fournir un courant décent pendant les 30 à 40 secondes nécessaires pour qu'une poussée gagnante passe à travers les tubes du cadre ne sont pas du tout difficiles.
Bref, de l'étain. Il y a des rumeurs persistantes parmi les cyclistes selon lesquelles le dopage mécanique est utilisé depuis très longtemps et même lors des journées cyclistes les plus prestigieuses. C'est juste que personne n'a encore été attrapé.
Par exemple, un incident survenu en août 2014 sur la 7ème étape du Tour d'Espagne était une preuve parfaite de l'utilisation du "vélo motorisé". Ensuite, le Canadien Ryder Hesgedal de l'équipe Garmin est tombé dans le virage - mais son vélo a continué à tourner si puissamment après la chute. roue arrière que la voiture a commencé à décrire des cercles sur l'asphalte. Heureusement pour son équipe, Ryder s'est rapidement levé et a « attrapé » son « cheval » enragé.
De sérieux soupçons ont été exprimés dans les médias sur le Britannique Chris Froome de Team Sky, qui a étonné tout le monde avec son sprint "inhumain", qui lui a permis de remporter une étape du Tour de France le 14 juillet. Mais il n'a pas été possible de prouver quoi que ce soit, et Frum a continué à porter fièrement le maillot jaune du leader.
L'ancien cycliste et ancien maillot jaune du Tour Cédric Vasseur, qui roulait aux côtés des coureurs sur une moto d'escorte, a déclaré ouvertement qu'en regardant Frum pendant l'arraché, il avait l'impression que "la moto roulait toute seule". "Avant cela, il était évident que Froom était clairement fatigué - et soudain, à la surprise de tout le monde, il fait une percée incroyable et vole à grande vitesse." Et c'est arrivé lors d'une longue montée difficile dans les Pyrénées. Vasseur a souligné qu'il était vraiment désolé qu'à ce stade de la course, aucun contrôle de l'équipement de la moto n'ait été effectué.
Et il y a suffisamment d'exemples de ce genre.
Cycles Duret vend depuis longtemps un tel modèle miracle pour les amateurs - bien qu'il ne soit pas adapté à une utilisation discrète en course. Une petite batterie est installée dans la sacoche de selle, un moteur électrique et un arbre avec un train d'engrenages qui entraîne les pédales - à l'intérieur du montant vertical du cadre. Le moteur est allumé par un bouton discret monté sur le guidon.
Selon ceux qui ont essayé ce modèle, il augmente la vitesse d'environ 5 kilomètres à la hausse, et même plus - sur une route plane. Environ 60 de ces vélos sont vendus chaque année, malgré leur prix élevé - plus de 3 000 euros. Selon les vendeurs, beaucoup de vélos « motorisés » sont achetés par des personnes âgées qui se font un plaisir de doubler des jeunes intrigués par un tel à-coup sur les routes.
Cyclisme pauvre-pauvre. ERO et autres ordures viennent d'être vaincues avec un tel scandale, comme une autre attaque encore... Et ce n'est que le début ! Il me semble qu'on entendra encore du bruit et des crises de colère à ce sujet (((
Parce que, par exemple,
L'inventeur hongrois Istvan Verjas, créateur de l'un des modèles de bicyclettes motorisées, a récemment affirmé dans une interview au journal sportif français Ekip que l'utilisation de machines secrètement améliorées dans les plus grandes courses cyclistes... « dure depuis 17 ans ».
