Нарича се "Иля Муромец", произведен е в Русия и без преувеличение е шедьовър на руската военна техника.
Имаше всичко за удобството на екипажа и пътниците, дори и душ. Освен ако нямаше хладилник. И каква беше цената на колективна закуска в комфортен салон, между другото, също за първи път в света!
Сикорски изпи горещо кафе, облече топло палто и излезе на горния мост. Безкрайно море от облаци се разпръсна наоколо, огромен кораб, ярко осветен от слънцето, величествено плаваше сред небесните айсберги. Тази приказна картина беше награда за неговия упорит и безкористен труд. Нито преди, нито след този ден Сикорски е видял по-красива панорама. Може би защото по-късно, с развитието на авиацията, вече нямаше такава възможност свободно да излезете от фюзелажа нагоре или върху крилото и да се възхищавате на света наоколо. "Muromets" в това отношение беше уникална машина.
"Иля Муромец" е общоприетото име на няколко модификации на многомоторни самолети, произвеждани масово в Руско-Балтийския вагоностроителен завод в Санкт Петербург от 1913 до 1917 г. През този период са произведени повече от осемдесет самолета, върху тях са поставени много рекорди: по отношение на височината на полета, товароносимостта, времето, прекарано във въздуха и броя на превозваните пътници. След избухването на Първата световна война "Иля Муромец" се преквалифицира в бомбардировач. Техническото решение, използвано за първи път върху него, определи развитието на бомбардировъчната авиация за много десетилетия напред. След края на Гражданската война самолетите на Сикорски известно време се използват като пътнически. Самият дизайнер не прие новата власт и емигрира в САЩ.
Предшественикът на Иля Муромец беше самолетът Гранд, по-късно наречен Руски витязь, първият четиримоторен самолет в света. Той също е проектиран в Russbalt под ръководството на Sikorsky. Първият му полет е извършен през май 1913 г., а на 11 септември същата година единственият екземпляр на самолета е силно повреден от двигател, паднал от самолета Meller-II. Не го възстановиха. Иля Муромец става пряк наследник на руския витязь, чийто първи екземпляр е построен през октомври 1913 г. 
В Muromets, в сравнение с Vityaz, само общото оформление на самолета и кутията на крилото му с четири двигателя Argus от 100 к.с., монтирани последователно на долното крило, остана без значителни промени. с. Фюзелажът беше фундаментално нов. 
За първи път в световната практика е извършено без изпъкнала кабина. Предната му част беше заета от просторна кабина за няколко души. Дължината му, заедно с отделението за пътници, беше 8,5 м, ширината - 1,6 м, височината - до 2 м. Отстрани на фюзелажа имаше изходи към долното крило, за да можете да се приближите до двигателите по време на полет. Общият обем на кабината беше 30 м. Кабината беше облицована с шперплат отвътре. Подът е направен от шперплат с дебелина 10 мм. 
От пилотската кабина стъклена врата водеше към купето. В края на кабината, от лявата страна на полета, зад долното крило имаше входна плъзгаща се врата. В самия край на салона имаше стълба, водеща към горния мост. След това имаше единична кабина с легло и малка масичка, а зад нея имаше врата към мивката и тоалетната. Самолетът имаше електрическо осветление - токът се осигуряваше от генератор, захранван от вятърна мелница. Топлината се подава през две дълги стоманени тръби (разположени в ъглите на пилотската кабина и салона), през които преминават изгорелите газове. 
Схема "Муромец" - шестколонен биплан с крила с голям размах и удължение. Четирите вътрешни стелажи бяха събрани по двойки, а между тях бяха монтирани двигатели, които стояха напълно отворени без обтекатели. Всички двигатели имаха достъп по време на полет - шперплатова релса с телени парапети минаваше покрай долното крило. В бъдеще тази конструктивна характеристика повече от веднъж спаси самолета от аварийно кацане. 
Дължината на корпуса на Иля Муромец достига 19 метра, размахът на крилата е 30, площта им (при различни модификации на самолета) е от 125 до 200 квадратни метра. метра. Теглото на празен самолет беше 3 тона, той можеше да остане във въздуха до 10 часа. Самолетът развива скорост от 100-130 км/ч, което е доста добро за онова време. 
Шасито на "Murometsev" беше прикрепено към средни двигатели и се състоеше от сдвоени N-образни стелажи с плъзгачи, в чиито разстояния колелата бяха закрепени по двойки на къси оси с гумено амортизиране на кабела върху шарнирни подложки. Всичките осем колела бяха покрити по двойки с кожа, сякаш бяха получени колела с широка джанта. Колесникът беше доста нисък, тъй като по това време имаше идея, че необичайно за пилотите, колесникът може да причини инцидент поради трудността при определяне на разстоянието до земята. 
Друга съществена разлика между новите Vityaz и Muromets от съществуващите по това време самолети, които се превърнаха в пробив в самолетостроенето, е затворената пилотска кабина. В откритите пилотски кабини пилотът усещаше с лицето си посоката и налягането на въздушния поток. Главата говори за скоростта, посоката на потока - за страничното приплъзване. Всичко това позволи на пилота незабавно да реагира с кормила. Оттук идват легендите за "птичия инстинкт", който е даден от природата и уж не на всеки. Затворената кабина, въпреки че носеше удобство и комфорт, лиши пилота от подобни усещания. Трябваше да се вярва само на инструментите и да се разчита на инженерни познания, а не на "птичи инстинкт". 
Имаше малко инструменти, но те даваха необходимата информация: компас, четири тахометъра (от всеки двигател) позволяваха да се прецени броят на оборотите, два анероидни висотомера, два анемометъра за определяне на скоростта на въздуха (единият от тях под формата на U-образна стъклена тръба с алкохол, единият край на която е затворен, а другият е свързан към приемника за въздушно налягане). Индикаторът за приплъзване е извита стъклена тръба с топка вътре. 
Наклонът се определяше с помощта на подобна тръба - "прицелно устройство с измервания за наклони за изкачване, хоризонтален полет и спускане". Тези, като цяло, примитивни устройства позволяват, ако е необходимо, пилотирането на самолета в спокойна атмосфера, извън полезрението на хоризонта. 
През зимата на 1913 г. започват тестове, "Иля Муромец" за първи път в историята успява да вдигне във въздуха 16 души и летищното куче Шкалик. Теглото на пътниците е 1290 кг. Това беше изключително постижение, което беше отбелязано от пресата: „Нашият талантлив пилот-дизайнер И. И. Сикорски постави два нови световни рекорда на своя Иля Муромец на 12 февруари - за броя на пътниците и за товароносимостта. "Иля Муромец" прелетя над летището и Пулково за 17 минути и безопасно се спусна от височина 200 м. Пътниците - около десет военни пилоти, пилоти и служители на Руско-Балтийския завод бяха във възторг. Двама комисари на аероклуба записаха този полет за излитане в бюрото на Международната авиационна федерация в Париж. 
През април 1914 г. е завършена конструкцията на втория самолет Иля Муромец, който трябваше да комбинира всички подобрения, като се вземат предвид установените недостатъци, а първият, по настояване на Военноморския отдел, беше превърнат в хидроплан. Вторият се различаваше от първия с по-малки размери и по-мощна електроцентрала - четири двигателя Argus с мощност 140 к.с. с. (вътрешен) и 125л. с. (външен). На 4 юни 1914 г. И. И. Сикорски вдигна Муромец с 10 души на борда. Сред пътниците имаше петима членове Държавна дума, включително член на Комитета на Думата по военни доставки. Постепенно те набират 2000 м и високите пътници признават, че тази височина е достатъчна за тежък бомбардировач. Полетът, който отново се превърна в световно постижение, убеди най-запалените скептици в големите резерви на Иля Муромец. 
Но за да убеди най-накрая всички в необикновените възможности на машината, конструкторът решава да предприеме дълъг полет. Прогнозните изчисления позволиха да се избере маршрутът Санкт Петербург - Киев с едно кацане за презареждане в Орша.
16 юни 1914 г. Корпусно летище. Екипаж: капитан И. Сикорски, втори пилот щабен капитан Кристофър Прусис, навигатор, втори пилот лейтенант Георгий Лавров и механик Владимир Панасюк. Те са взели на борда си 940 кг бензин, 260 кг масло и 150 кг резервни части и материали (резервно витло, допълнителни туби с бензин и масло, помпи и маркучи за впръскване, някои инструменти). Общият товар, включително всички членове на екипажа, беше 1610 кг. 
Времето беше чудесно. Утринното слънце огряваше още спящата земя. Над селата няма мъгла. Гори, ливади, гладка повърхност на реки и езера. Самолетът се носеше спокойно в неподвижен въздух. На свой ред след половин час пилотите се смениха един друг. Сикорски два пъти излезе на крилото до екстремния двигател, за да наблюдава дирижабъла сякаш отстрани, да погледне земята и да се убеди сам, че е възможно да се ремонтира двигателят в плътен въздушен поток. Потърси опипвайки повече или по-малко защитено от студения вятър място зад двигателя и оттам с възторг наблюдаваше как в чистия утринен въздух на фона на пробуждащата се земя виси огромен кораб с разперени жълти крила. Зрелището беше просто фантастично. 
Около седем сутринта, когато Прусис остана начело, Сикорски, Лавров и Панасюк седнаха на маса, покрита с бяла покривка. Има лека закуска - плодове, сандвичи, топло кафе. Удобните плетени столове позволиха да се отпуснете и да се насладите на почивката. Тази колективна закуска в комфортен салон на борда на дирижабъл беше и първата в света. 
След това имаше кацане в Орша, лошо време, пожар на двигател, грандиозна среща и тържествен прием в Киев и не по-малко труден път обратно.
Киевското списание "Автомобилен живот и авиация" оцени полета на "Иля Муромец" така: "Тези блестящи полети сложиха край на тежък изпит нова системаРуски самолет. Резултатите бяха зашеметяващи.”
Пресата празнува полета, но значението му вече е затъмнено от събития, които засягат всички: наближава световна война. 
На 23 декември 1914 г. всички Muromets, действащи на фронта, са консолидирани в ескадрон. Днес в Русия е Денят на далечната авиация. 
Само фактите:
Първите редовни вътрешни полети в RSFSR започват през януари 1920 г. с полети между Сарапул и Екатеринбург на изведения от експлоатация бомбардировач Иля Муромец.
На 1 май 1921 г. е открита пощенската пътническа авиолиния Москва-Харков. Линията се обслужва от 6 "Муромцев", силно износени, поради което е затворена на 10 октомври 1922 г. За това време са превозени 60 пътници и около 2 тона товари. Един от пощенските самолети е предаден на авиационното училище (Серпухов). След това Муромец не се издигна във въздуха.
В Музея на военновъздушните сили е изложен модел на Иля Муромец, оборудван с чешки двигатели. Направен е в пълен размер по поръчка на филмовото студио "Мосфилм" за снимките на филма "Поема на крилете" (1979 г.)
Източници: Г. Катишев, В. Михеев. "Крилете на Сикорски", М. Хайрулин "Иля Муромец". Гордостта на руската авиация",
Иля Муромец(S-22 "Иля Муромец") - общоприетото име за няколко серии четиримоторни изцяло дървени биплани, произведени в Руската империя в Руско-Балтийския вагонен завод през 1914-1919 г. Самолетът постави редица рекорди за товароносимост, брой пътници, време и максимална височина на полета. Това е първият сериен многомоторен бомбардировач в историята.
Енциклопедичен YouTube
-
1 / 5
Самолетът е разработен от авиационния отдел на Руско-Балтийския вагоностроителен завод в Санкт Петербург под ръководството на И. И. Сикорски. Техническият персонал на отдела се състоеше от такива дизайнери като К. К. Ергант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебряников, В. С. Панасюк, княз А. С. Кудашев, Г. П. Адлер и др., "Иля Муромец" се появи в резултат на по-нататъшното развитие на дизайна на "Руския витязь", по време на което беше почти напълно преработен, само общата схема на самолета беше оставена без значителни промени и кутията на крилата с четири двигателя, монтирани в един ред на долното крило, фюзелажът беше фундаментално нов. В резултат на това със същите четири двигателя Argus с мощност 100 к.с. с. новият самолет имаше два пъти по-голяма маса на товара и максимална височина на полета.
През 1915 г. в завода Русо-Балт в Рига е проектиран самолетният двигател R-BVZ от инженер Киреев. Двигателят беше шестцилиндров, двутактов, с водно охлаждане. Отстрани бяха разположени радиатори от автомобилен тип. R-BVZ е инсталиран на някои модификации на Иля Муромец.
"Иля Муромец" стана първият в света пътнически самолет. За първи път в историята на авиацията той е оборудван с удобна кабина, отделена от пилотската кабина, спални помещения и дори баня с тоалетна. "Muromets" имаше отопление (изгорели газове от двигателите) и електрическо осветление. Отстрани имаше изходи към конзолите на долното крило. Началото на Първата световна война и Гражданската война в Русия попречиха на по-нататъшното развитие на местната гражданска авиация.
Конструкцията на първата машина е завършена през октомври 1913 г. След тестване на него бяха направени демонстрационни полети и бяха поставени няколко рекорда, по-специално рекорд за товароподемност: на 12 декември 1913 г., 1100 кг (предишният рекорд на самолета на Зомер беше 653 кг), на 12 февруари 1914 г. Във въздуха са вдигнати 16 души и куче с общо тегло 1290 кг. Самолетът е пилотиран от самия И. И. Сикорски.
Вторият самолет IM-B Киев) по-малък и с по-мощни двигатели на 4 юни издигна 10 пътници до рекордната височина от 2000 метра, на 5 юни постави рекорд за продължителност на полета (6 часа 33 минути 10 секунди), на 17 юни прелетя Петербург-Киев с едно кацане. В чест на това събитие поредицата е наречена Киев. B - Произведени са още 3 самолета с името "Киев" (единият от серията G-1, другият G-2, виж по-долу).
Самолети като първия и Киев получиха името серия Б. Произведени са общо 7 екземпляра.
Използване по време на Първата световна война
Производството на самолети започва по време на войната серия Б, най-масовият (30 произведени бройки). Те се различаваха от серията B с по-малкия си размер и по-голяма скорост. Екипажът се състоеше от 4 души, някои модификации имаха два двигателя. Използвани са бомби с тегло около 80 кг, по-рядко до 240 кг. През есента беше направен опит за бомбардиране на най-голямата по това време 410-килограмова бомба в света.
През 1915 г. започва производството G серияс екипаж от 7 души, G-1, през 1916 г. - G-2със стрелкова кабина, G-3, през 1917 г. - G-4. През 1915-1916 г. са произведени три автомобила Серия D (DIM). Производството на самолети продължава до 1918 г. Самолет G-2, на един от които (трети по ред с името "Киев") е достигната височина от 5200 м (по това време - световен рекорд), са използвани в Гражданската война.
От бойния доклад:
... В полет (5 юли 1915 г.) на височина около 3200-3500 м самолетът под командването на поручик Башко е атакуван от три немски самолета. Първият от тях беше видян в долния люк и беше на 50 метра под нашата кола. Нашият самолет в същото време беше над Шебрин, на 40 версти от предните позиции под управлението на лейтенант Смирнов. Лейтенант Смирнов веднага е заменен от лейтенант Башко. Немският автомобил с по-голяма скорост и голям запас от мощност бързо изпревари нашия самолет и се оказа на 50 метра по-високо от правилната странаотпред, откривайки картечен огън по нашия самолет. В пилотската кабина на нашата кола по това време работата на членовете на екипажа беше разпределена по следния начин: лейтенант Смирнов беше близо до командира, щаб-капитан Наумов откри огън от картечница, а вторият пилот Лавров от карабина. При първата атака на противника с картечен огън от вражеско превозно средство са пробити двата горни резервоара с бензин, филтърът на дясната двигателна група, радиаторът на 2-ри двигател, счупени са двете бензинови тръби на лявата двигателна група. , счупени са стъклата на предните десни стъкла, а командирът на самолета лейт. Башко е ранен в главата и крака. Тъй като бензинопроводите към левите двигатели бяха скъсани, левите кранове от бензиновите резервоари веднага бяха затворени и горивната помпа на левия резервоар беше изключена. По-нататъшният полет на нашата кола беше на два десни двигателя. Германският самолет, след като за първи път пресече пътя ни, се опита отново да ни атакува от лявата страна, но беше пресрещнат от картечен и пушков огън от нашия самолет, зави рязко надясно и с огромен крен се спусна към Замощ. След като атаката беше отблъсната, лейтенант Смирнов смени лейтенант Башко, който беше превързан от втория пилот Лавров. След превръзката лейтенант Башко отново започна да управлява самолета, лейтенант Смирнов и вторият пилот Лавров от своя страна затвориха с ръце филтърните отвори на дясната група и взеха всички възможни мерки за запазване на останалия бензин в резервоарите, за да продължат полет. При отблъскване на атаката на първия вражески самолет, касета от 25 парчета беше напълно изстреляна от картечница, само 15 парчета бяха изстреляни от втората касета, след това патрон заседна в списанието и по-нататъшното изстрелване от него беше напълно невъзможно.
След първия самолет веднага се появи следващата немска кола, която прелетя само веднъж над нас отляво и обстреля нашия самолет с картечница, а резервоарът за масло на втория двигател беше пробит. Лейтенант Смирнов откри огън по този самолет от карабина, вторият пилот Лавров беше в предното отделение на пилотската кабина близо до филтъра, а щабният капитан Наумов ремонтираше картечницата. Тъй като картечницата беше напълно неизправна, лейтенант Смирнов предаде карабината на Наумов, а самият той замени втория пилот Лавров, като взе мерки за запазване на бензина, тъй като и двете ръце на Лавров бяха изтръпнали от голямо напрежение. Вторият немски самолет не ни атакува повече.
На линията на предните позиции нашата кола беше обстреляна от картечница от трети немски самолет, който летеше на голямо разстояние отляво и над нас. В същото време ни обстрелваше артилерия. Надморската височина по това време беше около 1400-1500 м. При наближаването на град Холм, на височина 700 м, десните двигатели също спряха, тъй като целият запас от бензин беше изчерпан, така че трябваше да направим принудително спускане. Последният е направен на 4-5 версти от град Холм близо до село Городище, близо до летището на 24-ти авиационен полк в блатиста поляна. В същото време колелата на шасито се забиха до самите рейки и бяха счупени: лявата половина на шасито, 2 рейки, перката на втория двигател, няколко скоростни лоста и десния заден долен лост на средното отделение беше леко напукано. При огледа на самолета след кацане, освен горното, са установени и следните щети от картечен огън: винтът на 3-ти двигател е пробит на две места, счупена е желязна подпора на същия двигател, пробита е гумата. , повреден е роторът на втория двигател, пробита е товарната рамка на същия двигател, пробита е задната стойка на първия двигател, предната подпора на втория двигател и няколко дупки в повърхността на самолета. Спускането е извършено лично от командира на самолета лейтенант Башко, въпреки контузиите.
През годините на войната войските получиха 60 автомобила. Ескадрилата направи 400 полета, хвърли 65 тона бомби и унищожи 12 вражески изтребителя. В същото време по време на цялата война само 1 кола беше свалена директно от вражески изтребители (която беше атакувана от 20 самолета наведнъж), а 3 бяха свалени. ]
- На 12 (25) септември по време на нападение на щаба на 89-та армия в село Антоново и гара Боруни е свален самолетът (кораб XVI) на лейтенант Д. Д. Макшеев.
Още два Муромета бяха свалени от противовъздушни батерии:
- 11/2/1915 самолетът на капитан Озерски е свален, корабът се разбива
- 13.04.1916 г. Самолетът на лейтенант Констенчик попада под обстрел, корабът успява да стигне до летището, но поради получените щети не може да бъде възстановен.
През април 1916 г. 7 германски самолета бомбардират летището в Zegewold, в резултат на което 4 Muromets са повредени.
Но най-честата причина за загубите бяха технически проблеми и различни аварии - поради това бяха загубени около две дузини коли. "IM-B Киев" направи около 30 полета, по-късно беше използван като учебен.
Използва се след Октомврийската революция
През 1920 г. са извършени няколко полета по време на съветско-полската война и военните операции срещу Врангел. На 21 ноември 1920 г. се състоя последният излет на Иля Муромец.
На 1 май 1921 г. е открита пощенската пътническа авиолиния Москва-Харков. Линията се обслужва от 6 "Муромцева", силно износени и с изтощени двигатели, поради което е закрита на 10 октомври 1922 г. За това време са превозени 60 пътници и около 2 тона товари.
През 1922 г. Сократ Монастирев лети от Москва до Баку със самолета Иля Муромец.
Един от пощенските самолети е предаден на авиационното училище (Серпухов), където през 1922-1923 г. са извършени около 80 учебни полета. След това Муромец не се издигна във въздуха. В Музея на военновъздушните сили е изложен модел на Иля Муромец, оборудван с чешки двигатели. Направен е в цял размер по поръчка на филмовото студио "Мосфилм" за снимките на филма "Поема за крилете". Оформлението е в състояние да управлява и тича около летището. Постъпва в Музея на военновъздушните сили през 1979 г. и е изложена от 1985 г. след реставрационни ремонти.
Технически данни
Иля Муромец ИМ-Б ИМ-В IM-G-1 ИМ-Д-1 ИМ-Е-1 тип самолет бомбардировач Разработчик Авиационен отдел на Руско-Балтийския вагоностроителен завод Кой е използван Въздушен флот на Руската империя Време за изработка 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 1916-1918 Дължина, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Размах на горното крило, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Долен размах на крилото, m 21,0 Площ на крилото, m² 150 125 148 132 200 Празно тегло, кг 3100 3500 3800 3150 4800 Натоварено тегло, кг 4600 5000 5400 4400 7500 Продължителност на полета, час 5 4,5 4 4 4,4 Таван, м 3000 3500 3000 ? 2000 скорост на изкачване 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Максимална скорост, км/ч 105 120 135 120 130 Двигатели 4 неща.
Аргус
140 HP
(в редица)4 неща.
"Руссобалт"
150 HP
(в редица)4 неща.
"Слънчев лъч"
160 HP
(в редица)4 неща.
"Слънчев лъч"
150 HP
(в редица)4 неща.
Рено
220 HP
(в редица)Колко се произвежда 7 30 ? 3 ? Екипаж, чл. 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Въоръжение 2 картечници
350 кг бомби4 картечници
417 кг бомби6 картечници
500 кг бомби4 картечници
400 кг бомби5-8 картечници
до 1500 кг бомбиВъоръжение
Бомбите бяха поставени както вътре в самолета (вертикално по страните), така и на външната подвеска. До 1916 г. бомбовото натоварване на самолета се е увеличило до 500 кг и е проектиран електрически капак, който да пуска бомбите.
Първото въоръжение на самолета Иля Муромец беше 37-милиметровото бързострелно оръдие Hotchkiss. Той е монтиран на предната артилерийска платформа и е предназначен за борба с Цепелините. Изчислението на пистолета включваше стрелец и товарач. Места за инсталиране на пистолета бяха налични на модификацията "IM-A" (№ 107) и "IM-B" (№ 128, 135, 136, 138 и 143), но пистолетите бяха инсталирани само на две машини - No 128 и No 135. Те са тествани, но не са използвани в бойни условия.
Също така, различни модификации на самолета Иля Муромец бяха оборудвани със защитни малки оръжия: в различни количества и в различни комбинации те бяха оборудвани с
Иля Муромец - самолетът, кръстен на руския епичен герой, започва да се създава през август 1913 г. Името на Иля Муромец се превърна в общоприето име за различни модификациитази машина, построена от петроградския клон на завода от 1913 до 1917 г.
Прототипът е готов до декември 1913 г., а на 10-ти е извършен първият му полет. На това устройство, между кутията на крилото и оперението, имаше средно крило с глигани за закрепване на скоби, а под фюзелажа беше направен допълнителен среден колесник. Средното крило не се оправда и скоро беше премахнато. След успешни изпитания и редица постижения на първия построен апарат, Главното военнотехническо управление (ГВТУ) подписва на 12 май 1914 г. договор 2685/1515 с РБВЗ за построяването на още 10 самолета от този тип.
Тестовите полети на Сикорски на Илия Муромец бяха извършени при неблагоприятни условия. зимни условия. По време на размразяването земята става мокра и вискозна. Беше решено да се оборудва Иля Муромец със ски. Само по този начин самолетът можеше да се издигне във въздуха. При нормални условия излитането на Иля Муромец изисква разстояние от 400 стъпки - 283 метра. Въпреки големия собствено тегло, Иля Муромец успя на 11 декември 1913 г. да вдигне 1100-килограмов товар на височина 1000 метра. Предишният рекорд на Сомерет беше 653 кг.
През февруари 1914 г. Сикорски издига във въздуха Иля Муромец с 16 пътници на борда. Теглото на повдигнатия товар в този ден вече беше 1190 кг. По време на този запомнящ се полет на борда имаше още един пътник, любимец на цялото летище - куче на име Шкалик. Този необичаен полет с много пътници беше безпрецедентно постижение. Полезен товарпо време на този полет над Санкт Петербург е 1300 кг. Следвайки примера на Гранд, Иля Муромец направи много полети над имперската столица и нейните предградия. Доста често Иля Муромец прелетя над града на ниска височина - около 400 метра. Сикорски беше толкова уверен в безопасността, осигурена от множеството двигатели на самолета, че не се страхуваше да лети на такава ниска височина. В онези дни пилотите, управляващи малки едномоторни самолети, обикновено избягваха да летят над градове, особено на ниска надморска височина, тъй като спирането на двигателя във въздуха и неизбежното принудително кацане можеха да се окажат фатални.
По време на тези полети, извършени от Иля Муромец, пътниците могат да се настанят удобно в затворена кабина и да наблюдават величествените площади и булеварди на Санкт Петербург. Всеки полет на Иля Муромец спираше целия транспорт, тъй като цели тълпи се събираха, за да гледат огромния самолет, чийто двигатели издаваха силни звуци.
До пролетта на 1914 г. Сикорски построява втори Илия от Муромец. Той е оборудван с по-мощни двигатели Argus, два вътрешни бордови двигателя, 140 к.с., и два външни, 125 к.с. Общата мощност на двигателя на втория модел достига 530 к.с., което е със 130 к.с. повече от мощността на първия Иля Муромец. Съответно по-голямата мощност на двигателя означава по-голям полезен товар, скорост и възможност за достигане на височина от 2100 метра. По време на първоначалния тестов полет този втори Иля Муромец превозва 820 кг гориво и 6 пътници.
На 16-17 юни 1914 г. Сикорски лети от Петербург за Киев с едно кацане в Орша. В чест на това събитие поредицата е наречена Киев.По своята конструкция самолетът е шестколонен биплан с крила с много голям размах и удължение (до 14 в горната част на крилото). Четирите вътрешни стелажи бяха събрани по двойки, а двигателите бяха монтирани между техните двойки, стоящи напълно отворени, без обтекатели. Всички двигатели бяха достъпни по време на полет, за което шперплатова пътека с телени парапети минаваше по долното крило. Имаше много примери, когато това спаси самолета от аварийно кацане. На няколко самолета бяха доставени четири двигателя в два тандема, а в няколко случая тренировъчният Muromets имаше само два двигателя. Дизайнът на всички Muromets също беше почти еднакъв за всички видове и серии. Тук за първи път се дава описанието му.
Крилата бяха двустранни. Люлеенето на горната част беше, в зависимост от серията и модификацията, от 24 до 34,5 м, долната - 21 метра. Лонгите бяха поставени средно на 12 и 60% от дължината на хордите. Дебелината на профила на крилата варира от 6% от хордата при по-тесни крила до 3,5% от хордата при по-широки крила.
Лонгите бяха с форма на кутия. Тяхната височина беше 100 mm (понякога 90 mm), ширина 50 mm, дебелина на стените от шперплат 5 mm. Дебелината на рафтовете варира от 20 mm в централната част до 14 mm в краищата на крилата. Материалът на рафтовете първоначално е вносен орегонски бор и смърч, а по-късно - обикновен бор. В долните лонжерони на крилото под двигателите рафтовете бяха направени от хикори дърво. Лонгите бяха сглобени на лепило за дърво и месингови винтове. Понякога към двата рангоута се добавяше трети - отзад към него беше прикрепен елерон. Укрепващите кръстове бяха единични, разположени на едно и също ниво, изработени от 3 мм пиано тел с обтегачи.
Ребрата на крилата бяха прости и подсилени - с удебелени рафтове и стени, а понякога и с двойни стени от 5 mm шперплат, с много големи продълговати релефни отвори, рафтовете бяха направени от борова летва 6 × 20 mm с канал 2- 3 мм дълбочина, в която е включено стенно ребро. Сглобяването на ребрата е извършено върху дърводелско лепило и пирони. Стъпката на ребрата навсякъде беше 0,3 м. Като цяло конструкцията на крилата беше лека.
Дизайнът на фюзелажа беше подплатен с плат, покриващ опашната част и шперплат (3 mm), покриващ носовата част. Предната част на кабината първоначално е била криволинейна, залепена от фурнир, а в по-късните Муромец е била многостранна с едновременно увеличаване на остъклената повърхност. Част от стъклопакетите се отваряха. Средната част на фюзелажа в най-новите типове Муромец достига 2,5 м височина и 1,8 м ширина.
В по-късните типове Muromets фюзелажът зад кутията на крилото беше разделен.
Хоризонталното оперение на Muromets беше носещо и имаше относително големи размери- до 30% от площта на крилото, което е рядкост в самолетостроенето. Профилът на стабилизатора с повдигачи беше подобен на този на крилата, но по-тънък. Стабилизаторът е с две лонжерони, лонжероните са с форма на кутия, стъпката на ребрата е 0,3 м, джантата е бор. Стабилизаторът беше разделен на независими половини, прикрепени към горните греди на фюзелажа, тетраедричен глиган и към върха на пирамидата на патерицата. Скоби - телени, единични.
Обикновено имаше три кормила: средната основна и две странични. С появата на задната точка за стрелба, страничните кормила бяха широко разположени по протежение на стабилизатора, увеличени по размер и снабдени с аксиална компенсация, а средният рул беше премахнат.
Елероните бяха само на горното крило и бяха разположени на конзолите му. Хордата им беше 1–1,5 m (от задната греда). Лостовете на кормилото бяха с дължина 0,4 м, а понякога към такива лостове беше добавена специална тръба с скоби с дължина до 1,5 м. двойки колела на къси оси с абсорбция на удар от гумен шнур. Осем колела бяха сдвоени с кожа. Оказа се двойни колела с много широка джанта.
Фюзелажът на паркинга е заемал почти хоризонтално положение. Поради това крилата бяха поставени под много голям ъгъл от 8–9°. Положението на самолета по време на полет беше почти същото като на земята. Ъгълът на монтаж на хоризонталната опашка беше 5–6 °. Следователно, дори при необичайното разположение на самолета с позицията на центъра на тежестта зад кутията на крилото, той имаше положителен надлъжно V от около 3 ° и самолетът беше стабилен.
Двигателите са монтирани на ниски вертикални ферми или на греди, състоящи се от пепелни рафтове и скоби, понякога зашити с шперплат.
Газовите резервоари - месингови, цилиндрични, със заострени обтекаеми краища - обикновено бяха окачени под горното крило. Техните носове понякога служеха като резервоари за петрол. Понякога газовите резервоари бяха плоски и поставени върху фюзелажа.
Управлението на двигателя беше отделно и общо. В допълнение към лостовете за управление на газта за всеки двигател, имаше един общ автоложен лост за едновременно управление на всички двигатели.
До началото на войната (1 август 1914 г.) вече са построени четири Илия Муромец. До септември 1914 г. те са прехвърлени на Имперските военновъздушни сили. По това време всички самолети на воюващите страни са били предназначени само за разузнаване и затова Иля Муромец трябва да се счита за първия в света специализиран бомбардировач.
На 10 (23) декември 1914 г. императорът одобри решението на военния съвет за създаването на бомбардировъчната ескадрила „Иля Муромец“ (самолетна ескадрила, EVC), която стана първата бомбардировъчна формация в света. М. В. Шидловски стана неин шеф. Дирекцията на ескадрилата на самолетите "Иля Муромец" се намираше в щаба на върховния главнокомандващ в щаба на върховния главнокомандващ. Той трябваше да започне работа почти от нулата - единственият пилот, способен да лети с Murometsy, беше Игор Иванович Сикорски, останалите бяха недоверчиви и дори враждебни към самата идея за тежка авиация, те трябваше да бъдат преквалифицирани и машините имаха да бъдат въоръжени и превъоръжени.За първи път самолетът на ескадрилата излетя на бойна мисия на 14 (27) февруари 1915 г. По време на цялата война ескадрилата направи 400 полета, хвърли 65 тона бомби и унищожи 12 вражески изтребителя, като загуби директно само един самолет в битки с вражески бойци. (12 (25) септември 1916 г.) 12.09.1916 г. по време на нападение на щаба на 89-та армия в село Антоново и гара Боруни е свален самолет (кораб XVI) на лейтенант Д. Д. Макшеев. Още два Муромца бяха свалени от огъня на противовъздушните батареи: на 2.11.1915 г. самолетът на капитан Озерски беше свален, корабът се разби, а на 13.04.1916 г. самолетът на лейтенант Констенчик беше обстрелян, корабът успя да стигне до летището, но поради получените щети не подлежи на възстановяване. През април 1916 г. седем германски самолета бомбардираха летището в Zegewold, в резултат на което бяха повредени четири Muromets. Но най-честата причина за загубите са технически проблеми и различни аварии. Поради това бяха изгубени около две дузини коли. Самият IM-B Киев направи около 30 полета и по-късно беше използван като учебен.
По време на войната започва производството на самолети от серия B, най-масовите (произведени са 30 броя). Те се различаваха от серията B с по-малкия си размер и по-голяма скорост. Екипажът се състоеше от 4 души, някои модификации имаха два двигателя. Използвани са бомби с тегло около 80 кг, по-рядко до 240 кг. През есента на 1915 г. е направен опит за бомбардиране на 410-килограмова бомба.
През 1915 г. започва производството на серията G с екипаж от 7 души, G-1, през 1916 г. - G-2 със стрелкова кабина, G-3, през 1917 г. - G-4. През 1915-1916 г. са произведени три машини от серия D (DIM). Производството на самолети продължава до 1918 г. В Гражданската война се използват самолети G-2, на един от които (трети поред с името Киев) е достигната височина 5200 m.
През 1918 г. не е направен нито един излет на Муромец. Едва през август-септември 1919 г. Съветската република успява да използва две коли в Орловска област. През 1920 г. са извършени няколко полета по време на съветско-полската война и военните операции срещу Врангел. На 21 ноември 1920 г. се състоя последният излет на Иля Муромец.На 1 май 1921 г. в РСФСР е открита първата пощенска пътническа авиолиния Москва-Харков. Линията се обслужва от 6 Муромета, силно износени и с изтощени двигатели, поради което е ликвидирана на 10 октомври 1922 г. За това време са превозени 60 пътници и около два тона товар.
През 1922 г. Сократ Монастирев лети от Москва до Баку със самолета Иля Муромец.
Един от пощенските самолети е предаден на Школата за въздушна стрелба и бомбардиране (Серпухов), където през 1922-1923 г. са извършени около 80 учебни полета. След това Муромец не се издигна във въздуха.На 26 януари 1914 г. излита първият руски четиримоторен изцяло дървен биплан Иля Муромец - първият руски бомбардировач, построен под ръководството на пилота-авиоконструктор И. И. Сикорски в Руско-Балтийския завод за вагони.
Размах на крилата: горно - 30,87 m, долно - 22,0 m; обща площ на крилото - 148 м2; маса на празен самолет - 3800 кг; полетно тегло - 5100 кг; максимална скоростблизо до земята - 110 км / ч; скорост на кацане - 75 км / ч; продължителност на полета - 4 часа; обхват на полета - 440 км; време за изкачване - 1000 м - 9 минути; разбег за излитане - 450 m; дължина на пробега - 250м.
На 23 декември 1914 г. решението на военния съвет за създаването на бомбардировъчна ескадрила е одобрено от Иля Муромец
Иля Муромец - самолетът, кръстен на руския епичен герой, започва да се създава през август 1913 г. Името на Иля Муромец става общоприето име за различни модификации на тази машина, която е построена от петроградския клон на завода от 1913 до 1917 г.
Прототипът е готов до декември 1913 г., а на 10-ти е извършен първият му полет. На това устройство, между кутията на крилото и оперението, имаше средно крило с глигани за закрепване на скоби, а под фюзелажа беше направен допълнителен среден колесник. Средното крило не се оправда и скоро беше премахнато. След успешни изпитания и редица постижения на първия построен апарат, Главното военнотехническо управление (ГВТУ) подписва на 12 май 1914 г. договор 2685/1515 с РБВЗ за построяването на още 10 самолета от този тип.Тестовите полети на Сикорски на Илия Муромец бяха извършени при неблагоприятни зимни условия. По време на размразяването земята става мокра и вискозна. Беше решено да се оборудва Иля Муромец със ски. Само по този начин самолетът можеше да се издигне във въздуха. При нормални условия излитането на Иля Муромец изисква разстояние от 400 стъпки - 283 метра. Въпреки голямото собствено тегло, Иля Муромец успя да вдигне товар от 1100 килограма на височина 1000 метра на 11 декември 1913 г. Предишният рекорд на Сомерет беше 653 кг.
През февруари 1914 г. Сикорски издига във въздуха Иля Муромец с 16 пътници на борда. Теглото на повдигнатия товар в този ден вече беше 1190 кг. По време на този запомнящ се полет на борда имаше още един пътник, любимец на цялото летище - куче на име Шкалик. Този необичаен полет с много пътници беше безпрецедентно постижение. Полезният товар по време на този полет над Санкт Петербург е 1300 кг. Следвайки примера на Гранд, Иля Муромец направи много полети над имперската столица и нейните предградия. Доста често Иля Муромец прелетя над града на ниска височина - около 400 метра. Сикорски беше толкова уверен в безопасността, осигурена от множеството двигатели на самолета, че не се страхуваше да лети на такава ниска височина. В онези дни пилотите, управляващи малки едномоторни самолети, обикновено избягваха да летят над градове, особено на ниска надморска височина, тъй като спирането на двигателя във въздуха и неизбежното принудително кацане можеха да се окажат фатални.По време на тези полети, извършени от Иля Муромец, пътниците могат да се настанят удобно в затворена кабина и да наблюдават величествените площади и булеварди на Санкт Петербург. Всеки полет на Иля Муромец спираше целия транспорт, тъй като цели тълпи се събираха, за да гледат огромния самолет, чийто двигатели издаваха силни звуци.
До пролетта на 1914 г. Сикорски построява втори Илия от Муромец. Той е оборудван с по-мощни двигатели Argus, два вътрешни бордови двигателя, 140 к.с., и два външни, 125 к.с. Общата мощност на двигателя на втория модел достига 530 к.с., което е със 130 к.с. повече от мощността на първия Иля Муромец. Съответно по-голямата мощност на двигателя означава по-голям полезен товар, скорост и възможност за достигане на височина от 2100 метра. По време на първоначалния тестов полет този втори Иля Муромец превозва 820 кг гориво и 6 пътници.На 16-17 юни 1914 г. Сикорски лети от Петербург за Киев с едно кацане в Орша. В чест на това събитие поредицата е наречена Киев.
По своята конструкция самолетът е шестколонен биплан с крила с много голям размах и удължение (до 14 в горната част на крилото). Четирите вътрешни стелажи бяха събрани по двойки, а двигателите бяха монтирани между техните двойки, стоящи напълно отворени, без обтекатели. Всички двигатели бяха достъпни по време на полет, за което шперплатова пътека с телени парапети минаваше по долното крило. Имаше много примери, когато това спаси самолета от аварийно кацане. На няколко самолета бяха доставени четири двигателя в два тандема, а в няколко случая тренировъчният Muromets имаше само два двигателя. Дизайнът на всички Muromets също беше почти еднакъв за всички видове и серии. Тук за първи път се дава описанието му.
Крилата бяха двустранни. Люлеенето на горната част беше, в зависимост от серията и модификацията, от 24 до 34,5 м, долната - 21 метра. Лонгите бяха поставени средно на 12 и 60% от дължината на хордите. Дебелината на профила на крилата варира от 6% от хордата при по-тесни крила до 3,5% от хордата при по-широки крила.
Лонгите бяха с форма на кутия. Тяхната височина беше 100 mm (понякога 90 mm), ширина 50 mm, дебелина на стените от шперплат 5 mm. Дебелината на рафтовете варира от 20 mm в централната част до 14 mm в краищата на крилата. Материалът на рафтовете първоначално е вносен орегонски бор и смърч, а по-късно - обикновен бор. В долните лонжерони на крилото под двигателите рафтовете бяха направени от хикори дърво. Лонгите бяха сглобени на лепило за дърво и месингови винтове. Понякога към двата рангоута се добавяше трети - отзад към него беше прикрепен елерон. Укрепващите кръстове бяха единични, разположени на едно и също ниво, изработени от 3 мм пиано тел с обтегачи.
Ребрата на крилата бяха прости и подсилени - с удебелени рафтове и стени, а понякога и с двойни стени от шперплат 5 мм, с много големи продълговати релефни отвори, рафтовете бяха направени от борова летва 6х20 мм с канал 2-3 мм дълбока, която включва ребрени стени. Сглобяването на ребрата е извършено върху дърводелско лепило и пирони. Стъпката на ребрата навсякъде беше 0,3 м. Като цяло конструкцията на крилата беше лека.
Дизайнът на фюзелажа беше подплатен с плат, покриващ опашната част и шперплат (3 mm), покриващ носовата част. Предната част на кабината първоначално е била криволинейна, залепена от фурнир, а в по-късните Муромец е била многостранна с едновременно увеличаване на остъклената повърхност. Част от стъклопакетите се отваряха. Средната част на фюзелажа в най-новите типове Муромец достига 2,5 м височина и 1,8 м ширина.
В по-късните типове Muromets фюзелажът зад кутията на крилото беше разделен.Хоризонталната опашка на Muromets беше носеща и имаше сравнително голям размер - до 30% от площта на крилото, което е рядкост в самолетостроенето. Профилът на стабилизатора с повдигачи беше подобен на този на крилата, но по-тънък. Стабилизаторът е с две лонжерони, лонжероните са с форма на кутия, стъпката на ребрата е 0,3 м, джантата е бор. Стабилизаторът беше разделен на независими половини, прикрепени към горните греди на фюзелажа, тетраедричен глиган и към върха на пирамидата на патерицата. Скоби - телени, единични.
Обикновено имаше три кормила: средната основна и две странични. С появата на задната точка за стрелба, страничните кормила бяха широко разположени по протежение на стабилизатора, увеличени по размер и снабдени с аксиална компенсация, а средният рул беше премахнат.
Елероните бяха само на горното крило и бяха разположени на конзолите му. Хордата им беше 1–1,5 m (от задната греда). Лостовете на кормилото бяха с дължина 0,4 м, а понякога към такива лостове беше добавена специална тръба с скоби с дължина до 1,5 м. двойки колела на къси оси с абсорбция на удар от гумен шнур. Осем колела бяха сдвоени с кожа. Оказа се двойни колела с много широка джанта.
Фюзелажът на паркинга е заемал почти хоризонтално положение. Поради това крилата бяха поставени под много голям ъгъл от 8–9°. Положението на самолета по време на полет беше почти същото като на земята. Ъгълът на монтаж на хоризонталната опашка беше 5–6 °. Следователно, дори при необичайното разположение на самолета с позицията на центъра на тежестта зад кутията на крилото, той имаше положителен надлъжно V от около 3 ° и самолетът беше стабилен.
Двигателите са монтирани на ниски вертикални ферми или на греди, състоящи се от пепелни рафтове и скоби, понякога зашити с шперплат.
Газовите резервоари - месингови, цилиндрични, със заострени обтекаеми краища - обикновено бяха окачени под горното крило. Техните носове понякога служеха като резервоари за петрол. Понякога газовите резервоари бяха плоски и поставени върху фюзелажа.
Управлението на двигателя беше отделно и общо. В допълнение към лостовете за управление на газта за всеки двигател, имаше един общ автоложен лост за едновременно управление на всички двигатели.До началото на войната (1 август 1914 г.) вече са построени четири Илия Муромец. До септември 1914 г. те са прехвърлени на Имперските военновъздушни сили. По това време всички самолети на воюващите страни са били предназначени само за разузнаване и затова Иля Муромец трябва да се счита за първия в света специализиран бомбардировач.
На 10 (23) декември 1914 г. императорът одобри решението на военния съвет за създаването на бомбардировъчната ескадрила „Иля Муромец“ (самолетна ескадрила, EVC), която стана първата бомбардировъчна формация в света. М. В. Шидловски стана неин шеф. Дирекцията на ескадрилата на самолетите "Иля Муромец" се намираше в щаба на върховния главнокомандващ в щаба на върховния главнокомандващ. Той трябваше да започне работа почти от нулата - единственият пилот, способен да лети с Murometsy, беше Игор Иванович Сикорски, останалите бяха недоверчиви и дори враждебни към самата идея за тежка авиация, те трябваше да бъдат преквалифицирани и машините имаха да бъдат въоръжени и превъоръжени.
За първи път самолетът на ескадрилата излетя на бойна мисия на 14 (27) февруари 1915 г. По време на цялата война ескадрилата направи 400 полета, хвърли 65 тона бомби и унищожи 12 вражески изтребителя, като загуби директно само един самолет в битки с вражески бойци. (12 (25) септември 1916 г.) 12.09.1916 г. по време на нападение на щаба на 89-та армия в село Антоново и гара Боруни е свален самолет (кораб XVI) на лейтенант Д. Д. Макшеев. Още два Муромца бяха свалени от огъня на противовъздушните батареи: на 2.11.1915 г. самолетът на капитан Озерски беше свален, корабът се разби, а на 13.04.1916 г. самолетът на лейтенант Констенчик беше обстрелян, корабът успя да стигне до летището, но поради получените щети не подлежи на възстановяване. През април 1916 г. седем германски самолета бомбардираха летището в Zegewold, в резултат на което бяха повредени четири Muromets. Но най-честата причина за загубите са технически проблеми и различни аварии. Поради това бяха изгубени около две дузини коли. Самият IM-B Киев направи около 30 полета и по-късно беше използван като учебен.
По време на войната започва производството на самолети от серия B, най-масовите (произведени са 30 броя). Те се различаваха от серията B с по-малкия си размер и по-голяма скорост. Екипажът се състоеше от 4 души, някои модификации имаха два двигателя. Използвани са бомби с тегло около 80 кг, по-рядко до 240 кг. През есента на 1915 г. е направен опит за бомбардиране на 410-килограмова бомба.През 1915 г. започва производството на серията G с екипаж от 7 души, G-1, през 1916 г. - G-2 със стрелкова кабина, G-3, през 1917 г. - G-4. През 1915-1916 г. са произведени три машини от серия D (DIM). Производството на самолети продължава до 1918 г. В Гражданската война се използват самолети G-2, на един от които (трети поред с името Киев) е достигната височина 5200 m.
През 1918 г. не е направен нито един излет на Муромец. Едва през август-септември 1919 г. Съветската република успява да използва две коли в Орловска област. През 1920 г. са извършени няколко полета по време на съветско-полската война и военните операции срещу Врангел. На 21 ноември 1920 г. се състоя последният излет на Иля Муромец.
Червената армия на Иля Муромец
На 1 май 1921 г. в РСФСР е открита първата пощенска пътническа авиолиния Москва-Харков. Линията се обслужва от 6 Муромета, силно износени и с изтощени двигатели, поради което е ликвидирана на 10 октомври 1922 г. За това време са превозени 60 пътници и около два тона товар.
През 1922 г. Сократ Монастирев лети от Москва до Баку със самолета Иля Муромец.
Един от пощенските самолети е предаден на Школата за въздушна стрелба и бомбардиране (Серпухов), където през 1922-1923 г. са извършени около 80 учебни полета. След това Муромец не се издигна във въздуха.
