Volá sa „Ilya Muromets“, vyrobený v Rusku a je to bez preháňania majstrovské dielo ruskej vojenskej techniky.
Mal všetko pre pohodlie posádky a cestujúcich, dokonca aj sprchu. Pokiaľ tam nebola chladnička. A koľko stáli spoločné raňajky v pohodlnom salóniku, mimochodom, tiež prvýkrát na svete!
Sikorsky vypil horúcu kávu, obliekol si teplý kabátik a vyšiel na horný mostík. Okolo sa rozprestieralo nekonečné more mrakov, obrovská loď, jasne osvetlená slnkom, sa majestátne plavila medzi nebeskými ľadovcami. Tento rozprávkový obrázok bol odmenou za jeho tvrdú a nezištnú prácu. Ani pred, ani potom Sikorsky nevidel krajšiu panorámu. Možno preto, že neskôr, s rozvojom letectva, už nebola taká možnosť voľne vystúpiť z trupu hore alebo na krídlo a obdivovať svet okolo. "Muromets" bol v tomto smere jedinečný stroj.
„Iľja Muromec“ je spoločný názov niekoľkých modifikácií viacmotorových lietadiel, ktoré sa v rokoch 1913 až 1917 sériovo vyrábali v Rusko-Baltských prepravných závodoch v Petrohrade. Počas tohto obdobia bolo vyrobených viac ako osemdesiat lietadiel, bolo na nich zaznamenaných mnoho rekordov: z hľadiska výšky letu, nosnosti, času stráveného vo vzduchu a počtu prepravených pasažierov. Po vypuknutí prvej svetovej vojny sa „Ilya Muromets“ preškolil na bombardéra. Technické riešenie, ktoré sa na ňom prvýkrát použilo, predurčilo vývoj bombardovacieho letectva na dlhé desaťročia. Po skončení občianskej vojny sa Sikorského lietadlá nejaký čas používali ako osobné lietadlá. Samotný dizajnér novú vládu neprijal a emigroval do Spojených štátov.
Predchodcom Ilya Muromets bolo lietadlo Grand, neskôr nazývané Russian Knight, prvé štvormotorové lietadlo na svete. Bol tiež navrhnutý v Russbalte pod vedením Sikorského. Jeho prvý let sa uskutočnil v máji 1913 a 11. septembra toho istého roku bol jediný exemplár lietadla ťažko poškodený motorom, ktorý vypadol z lietadla Meller-II. Neobnovili ho. Ilya Muromets sa stal priamym nástupcom ruského rytiera, ktorého prvá kópia bola postavená v októbri 1913. 
V Muromets v porovnaní s Vityazom zostalo bez významných zmien iba celkové usporiadanie lietadla a jeho krídlový box so štyrmi motormi Argus s výkonom 100 k inštalovanými v rade na spodnom krídle. s. Trup lietadla bol zásadne nový. 
Prvýkrát vo svetovej praxi bola vykonaná bez vyčnievajúcej kabíny. Jeho prednú časť zaberala priestranná kabína pre niekoľko osôb. Jeho dĺžka spolu s priestorom pre cestujúcich bola 8,5 m, šírka - 1,6 m, výška - do 2 m. Po bokoch trupu boli výstupy do spodného krídla, aby ste sa mohli počas letu priblížiť k motorom. Celkový objem kabíny bol 30 m. Kabína bola zvnútra obložená preglejkou. Podlaha bola vyrobená z preglejky hrúbky 10 mm. 
Z kokpitu viedli sklenené dvere do priestoru pre cestujúcich. Na konci kabíny, na ľavej strane letu, za spodným krídlom, boli vstupné posuvné dvere. Na samom konci salónu bolo schodisko vedúce na horný most. Ďalej bola jedna kabínka s poschodovou posteľou a malým stolíkom a za ňou boli dvere na umývadlo a záchod. Lietadlo malo elektrické osvetlenie – prúd zabezpečoval generátor poháňaný veterným mlynom. Teplo bolo dodávané cez dve dlhé oceľové rúry (umiestnené v rohoch kokpitu a salónu), ktorými prechádzali výfukové plyny. 
Schéma "Muromets" - šesťpilierový dvojplošník s krídlami veľkého rozpätia a predĺženia. Štyri vnútorné regály boli spojené do párov a medzi nimi boli nainštalované motory, ktoré stáli úplne otvorené bez kapotáže. Všetky motory mali za letu prístup – pozdĺž spodného krídla viedla preglejková dráha s drôteným zábradlím. V budúcnosti táto konštrukčná funkcia viac ako raz zachránila lietadlo pred núdzovým pristátím. 
Dĺžka trupu Ilya Muromets dosiahla 19 metrov, rozpätie krídel bolo 30, ich plocha (na rôznych modifikáciách lietadla) bola od 125 do 200 metrov štvorcových. metrov. Hmotnosť prázdneho lietadla bola 3 tony, vo vzduchu dokázalo zostať až 10 hodín. Lietadlo vyvinulo rýchlosť 100-130 km / h, čo bolo na tú dobu celkom dobré. 
Podvozok "Murometsev" bol pripevnený pod strednými motormi a pozostával zo spárovaných stojanov v tvare písmena N s lyžinami, v ktorých rozpätiach boli kolesá pripevnené v pároch na krátkych nápravách s gumovým tlmičom nárazov na kĺbových podložkách. Všetkých osem kolies bolo potiahnutých kožou, ako keby sa získali kolesá so širokým ráfikom. Podvozok bol dosť nízky, pretože v tom čase existovala predstava, že pre pilotov nezvyklé, že podvozok môže spôsobiť nehodu kvôli obtiažnosti určenia vzdialenosti od zeme. 
Ďalším významným rozdielom medzi novými Vityaz a Muromets od lietadiel, ktoré v tom čase existovali a ktoré sa stali prielomom v leteckom priemysle, je uzavretý kokpit. V otvorených kokpitoch pilot cítil tvárou smer a tlak prúdu vzduchu. Hlava hovorila o rýchlosti, smere prúdenia - o bočnom sklze. To všetko umožnilo pilotovi okamžite reagovať kormidlami. Odtiaľto pochádzali legendy o „vtáčom inštinkte“, ktorý bol daný prírodou a údajne nie každému. Uzavretá kabína, hoci nosila pohodlie a komfort, o takéto vnemy pilota pripravila. Bolo potrebné dôverovať iba prístrojom a spoliehať sa na inžinierske znalosti, nie na „vtáčí inštinkt“. 
Prístrojov bolo málo, ale poskytovali potrebné informácie: kompas, štyri tachometre (z každého motora) umožňovali posúdiť počet otáčok, dva aneroidné výškomery, dva anemometre na určenie rýchlosti vzduchu (jeden z nich vo forme sklenená trubica v tvare U s alkoholom, ktorej jeden koniec bol uzavretý a druhý spojený s prijímačom tlaku vzduchu). Indikátor sklzu je zakrivená sklenená trubica s guľôčkou vo vnútri. 
Stúpanie bolo určené pomocou podobnej trubice - "zameriavacieho zariadenia s meraním sklonov pre stúpanie, vodorovný let a klesanie." Tieto vo všeobecnosti primitívne zariadenia umožňovali v prípade potreby pilotovať lietadlo v pokojnej atmosfére, mimo dohľadu nad horizontom. 
V zime 1913 sa začali testy, "Ilya Muromets" prvýkrát v histórii dokázal zdvihnúť do vzduchu 16 ľudí a letiskového psa Shkalika. Hmotnosť pasažierov bola 1290 kg. Bol to vynikajúci úspech, ktorý zaznamenala aj tlač: „Náš talentovaný pilot-konštruktér I. I. Sikorsky stanovil 12. februára na svojom Ilya Muromets dva nové svetové rekordy – v počte cestujúcich a v prepravnej kapacite. „Iľja Muromec“ preletel ponad letisko a Pulkovo 17 minút a bezpečne zostúpil z výšky 200 m. Cestujúci – asi desať vojenských pilotov, piloti a zamestnanci rusko-baltského závodu boli nadšení. Dvaja komisári leteckého klubu zaznamenali tento let na odlet do kancelárie Medzinárodnej leteckej federácie v Paríži. 
V apríli 1914 bola dokončená konštrukcia druhého lietadla Ilya Muromets, ktoré malo kombinovať všetky vylepšenia, berúc do úvahy zistené nedostatky, a prvé bolo na naliehanie námorného oddelenia prerobené na hydroplán. Druhý sa líšil od prvého v menších rozmeroch a výkonnejšej elektrárni - štyri motory Argus, každý s výkonom 140 k. s. (vnútorná) a 125 l. s. (externé). 4. júna 1914 I. I. Sikorskij vychoval Muromcov s 10 ľuďmi na palube. Medzi cestujúcimi bolo päť členov Štátna duma, vrátane člena výboru Dumy pre vojenské zásobovanie. Postupne nabrali 2000 m a vysokí pasažieri uznali, že táto výška je pre ťažký bombardér dostatočná. Let, ktorý sa opäť stal svetovým úspechom, presvedčil najhorlivejších skeptikov o veľkých rezervách Ilya Muromets. 
Aby ale konečne všetkých presvedčil o mimoriadnych schopnostiach stroja, rozhodne sa konštruktér pre dlhý let. Odhadované prepočty umožnili zvoliť si trasu Petrohrad – Kyjev s jedným pristátím na tankovanie v Orši.
16. júna 1914 letisko zboru. Posádka: kapitán I. Sikorsky, druhý pilot štábny kapitán Christopher Prussis, navigátor, druhý pilot poručík Georgij Lavrov a mechanik Vladimir Panasyuk. Na palubu zobrali 940 kg benzínu, 260 kg oleja a 150 kg náhradných dielov a materiálu (náhradnú vrtuľu, prídavné kanistre benzínu a oleja, čerpadlá a hadice na vstrekovanie, nejaké náradie). Celkový náklad vrátane všetkých členov posádky bol 1610 kg. 
Počasie bolo skvelé. Ranné slnko osvetľovalo ešte spiacu zem. Nad dedinami nie je opar. Lesy, lúky, hladká hladina riek a jazier. Lietadlo sa pokojne vznášalo v nehybnom vzduchu. Po pol hodine sa piloti striedali navzájom. Sikorsky dvakrát vystúpil na krídlo ku krajnému motoru, aby vzducholoď pozoroval akoby zboku, pozrel sa na zem a sám sa presvedčil, že v hustom prúde vzduchu je možné motor opraviť. Nahmatal priestor viac-menej chránený pred studeným vetrom za motorom a odtiaľ s nadšením sledoval, ako v jasnom rannom vzduchu na pozadí prebúdzajúcej sa zeme visí obrovské telo lode s roztiahnutými žltými krídlami. Podívaná bola jednoducho fantastická. 
Okolo siedmej ráno, keď Prusis zostal pri kormidle, si Sikorskij, Lavrov a Panasyuk sadli za stôl pokrytý bielym obrusom. Má ľahké raňajky - ovocie, sendviče, horúcu kávu. Pohodlné prútené kreslá umožnili relaxovať a užívať si odpočinok. Tieto spoločné raňajky v pohodlnom salóniku na palube vzducholode boli zároveň prvé na svete. 
Potom nasledovalo pristátie v Orshe, zlé počasie, požiar motora, grandiózne stretnutie a slávnostná recepcia v Kyjeve a nemenej náročná cesta späť.
Kyjevský časopis „Automotive Life and Aviation“ hodnotil let „Ilya Muromets“ takto: „Tieto skvelé lety ukončili náročnú skúšku nový systém Ruské lietadlo. Výsledky boli ohromujúce.”
Tlač oslavovala útek, no jeho význam už zakrývali udalosti, ktoré zasiahli každého: blížila sa svetová vojna. 
23. decembra 1914 boli všetky Muromce operujúce na fronte zlúčené do eskadry. Dnes je v Rusku Deň diaľkového letectva. 
Len fakty:
Prvé pravidelné vnútroštátne lety v RSFSR sa začali v januári 1920 letmi medzi Sarapulom a Jekaterinburgom vyradeného bombardéra Iľja Muromec.
1. mája 1921 bola otvorená poštová osobná letecká spoločnosť Moskva-Charkov. Linku obsluhovalo 6 „Muromcevov“, značne opotrebovaných, a preto bola 10. októbra 1922 uzavretá. Za tento čas sa prepravilo 60 pasažierov a asi 2 tony nákladu. Jedno z poštových lietadiel bolo odovzdané leteckej škole (Serpukhov). Potom sa už Muromci do vzduchu nezdvihli.
V múzeu letectva je vystavený model Iľju Muromca, vybavený motormi českej výroby. Bol vyrobený v plnej veľkosti na objednávku filmového štúdia "Mosfilm" pre natáčanie filmu "Poem of Wings" (1979)
Zdroje: G. Katyshev, V. Mikheev. "Krídla Sikorského", M. Khairulin "Ilya Muromets". Hrdosť ruského letectva",
Iľja Muromec(S-22 "Ilya Muromets") - spoločný názov pre niekoľko sérií štvormotorových celodrevených dvojplošníkov vyrobených v Ruskej ríši v Rusko-Baltskom závode na prepravu v rokoch 1914-1919. Lietadlo vytvorilo množstvo rekordov pre nosnosť, počet pasažierov, čas a maximálnu výšku letu. Ide o prvý sériový viacmotorový bombardér v histórii.
Encyklopedický YouTube
-
1 / 5
Lietadlo vyvinulo letecké oddelenie rusko-baltských prepravných závodov v Petrohrade pod vedením I. I. Sikorského. Technický personál oddelenia pozostával z takých dizajnérov ako K.K. Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Serebryannikov, V.S. Panasyuk, princ A. S. Kudashev, G. P. Adler a ďalší. „Ilya Muromets“ sa objavil v dôsledku ďalšieho vývoja dizajnu „ruského rytiera“, počas ktorého bol takmer úplne prepracovaný, zostala bez neho iba všeobecná schéma lietadla. významné zmeny a jeho skriňa krídel so štyrmi motormi inštalovanými v rade na spodnom krídle, trup bol zásadne nový. Výsledkom je, že s rovnakými štyrmi motormi Argus s výkonom 100 k. s. nové lietadlo malo dvojnásobnú hmotnosť nákladu a maximálnu výšku letu.
V roku 1915 v závode Russo-Balt v Rige navrhol letecký motor R-BVZ inžinier Kireev. Motor bol šesťvalcový, dvojtaktný, vodou chladený. Po jeho bokoch boli umiestnené radiátory automobilového typu. R-BVZ bol nainštalovaný na niektorých modifikáciách Ilya Muromets.
"Ilya Muromets" sa stal prvým osobným lietadlom na svete. Prvýkrát v histórii letectva bol vybavený pohodlnou kabínou oddelenou od kokpitu, spálňami a dokonca aj kúpeľňou s toaletou. „Muromets“ mali kúrenie (výfukové plyny z motorov) a elektrické osvetlenie. Po stranách boli východy na konzoly spodného krídla. Začiatok prvej svetovej vojny a občianska vojna v Rusku zabránili ďalšiemu rozvoju domáceho civilného letectva.
Stavba prvého stroja bola dokončená v októbri 1913. Po testovaní sa na ňom uskutočnili predvádzacie lety a bolo zaznamenaných niekoľko rekordov, najmä rekord v nosnosti: 12. decembra 1913 1100 kg (predchádzajúci rekord na Sommerovom lietadle bol 653 kg), 12. februára 1914 Do vzduchu bolo vynesených 16 ľudí a pes s celkovou hmotnosťou 1290 kg. Lietadlo pilotoval sám I. I. Sikorsky.
Druhá rovina IM-B Kyjev) menší a so silnejšími motormi 4. júna vyniesol 10 pasažierov do rekordnej výšky 2000 metrov, 5. júna vytvoril rekord v dĺžke letu (6 hodín 33 minút 10 sekúnd), 17. júna preletel Petrohrad-Kyjev s jedným pristátím. Na počesť tejto udalosti bola séria pomenovaná Kyjev. B - boli vyrobené ďalšie 3 lietadlá s názvom "Kyjev" (jedno zo série G-1, druhé G-2, pozri nižšie).
Meno dostali lietadlá ako prvé a Kyjev séria B. Celkovo bolo vyrobených 7 exemplárov.
Použitie počas 1. svetovej vojny
Výroba lietadiel začala počas vojny séria B, najmasívnejší (vyrobených 30 kusov). Od série B sa líšili menšou veľkosťou a väčšou rýchlosťou. Posádku tvorili 4 ľudia, niektoré modifikácie mali dva motory. Používali sa bomby s hmotnosťou okolo 80 kg, menej často až 240 kg. Na jeseň bol zážitok z bombardovania najväčšej, v tom čase, 410-kilogramovej bomby na svete.
V roku 1915 sa začala výroba Séria G s posádkou 7 osôb, G-1 v roku 1916 - G-2 so streleckou kabínou, G-3 v roku 1917 - G 4. V rokoch 1915-1916 boli vyrobené tri autá Séria D (DIM). Výroba lietadiel pokračovala až do roku 1918. Lietadlá G-2, na jednom z nich (tretí v rade s názvom "Kyjev") bola dosiahnutá výška 5200 m (v tom čase - svetový rekord), boli použité v občianskej vojne.
Zo správy o boji:
... Za letu (5. júla 1915) vo výške asi 3200-3500 m bolo lietadlo pod velením poručíka Baška napadnuté tromi nemeckými lietadlami. Prvý z nich bol videný v dolnom poklope a bol 50 metrov pod naším autom. Naše lietadlo bolo v rovnakom čase nad Shebrinom, 40 verst od predných pozícií pod kontrolou poručíka Smirnova. Poručíka Smirnova okamžite nahradil poručík Bashko. Nemecké auto s vyššou rýchlosťou a veľkou rezervou výkonu rýchlo predbehlo naše lietadlo a ukázalo sa, že je o 50 metrov vyššie. pravá strana vpredu, spustenie guľometnej paľby na naše lietadlo. V kokpite nášho auta bola v tom čase práca členov posádky rozložená takto: poručík Smirnov bol v blízkosti veliteľa, štábny kapitán Naumov spustil paľbu z guľometu a druhý pilot Lavrov z karabíny. Pri prvom útoku nepriateľa guľometnou paľbou z nepriateľského vozidla boli prerazené obe horné nádrže benzínu, filter pravej motorovej skupiny, chladič 2. motora, prasknuté obe benzínové potrubia ľavej motorovej skupiny , boli rozbité sklá na pravom prednom okne a veliteľ lietadla poručík bol zranený do hlavy a nohy Baško. Keďže boli prerušené benzínové vedenia k ľavým motorom, ľavé kohúty z benzínových nádrží boli okamžite uzavreté a palivové čerpadlo ľavej nádrže bolo vypnuté. Ďalší let nášho auta bol na dva pravé motory. Nemecké lietadlo sa po prvom prekrížení našej cesty pokúsilo zaútočiť opäť z ľavej strany, ale z nášho lietadla ho zastihla streľba z guľometov a pušiek, prudko sa stočila doprava a obrovským kotúľom sa spustila smerom nadol. Zamość. Po odrazení útoku poručík Smirnov nahradil poručíka Baška, ktorého obviazal druhý pilot Lavrov. Po obväzovaní poručík Bashko opäť začal letieť s lietadlom, poručík Smirnov a druhý pilot Lavrov zasa rukami uzavreli otvory filtra pravej skupiny a urobili všetky možné opatrenia na uchovanie zvyšného benzínu v nádržiach, aby pokračovali v ceste. let. Pri odrazení útoku prvého nepriateľského lietadla bola kazeta s 25 kusmi úplne vystrelená z guľometu, z druhej kazety bolo vystrelených len 15 kusov, potom sa vo vnútri zásobníka zasekla nábojnica a ďalšia streľba z nej bola úplne nemožná.
Za prvým lietadlom sa hneď objavilo ďalšie nemecké auto, ktoré len raz preletelo nad nami zľava a vystrelilo na naše lietadlo zo samopalu a olejová nádrž druhého motora bola prerazená. Poručík Smirnov spustil na toto lietadlo paľbu z karabíny, druhý pilot Lavrov bol v prednej časti kabíny pri filtri a štábny kapitán Naumov opravoval guľomet. Keďže guľomet bol úplne mimo prevádzky, poručík Smirnov odovzdal karabínu Naumovovi a on sám nahradil druhého pilota Lavrova, pričom prijal opatrenia na zachovanie benzínu, pretože obe ruky Lavrova boli otupené veľkým napätím. Druhé nemecké lietadlo na nás opäť nezaútočilo.
Na línii predných pozícií bolo naše auto vypálené zo samopalu tretím nemeckým lietadlom, ktoré letelo vo veľkej vzdialenosti vľavo a nad nami. V tom istom čase na nás strieľalo delostrelectvo. Nadmorská výška bola v tom čase asi 1400-1500 m. Pri priblížení k mestu Kholm vo výške 700 m sa zastavili aj správne motory, pretože celá zásoba benzínu bola vyčerpaná, takže sme museli urobiť nútený zostup. Ten bol vyrobený 4-5 verstami z mesta Kholm pri dedine Gorodishche, neďaleko letiska 24. leteckého pluku na močaristej lúke. Zároveň sa kolesá podvozku zasekli až na samotné nosiče a boli zlomené: ľavá polovica podvozku, 2 nosiče, vrtuľa druhého motora, niekoľko radiacich pák a pravý zadný spodný nosník podvozku. stredná priehradka bola mierne prasknutá. Pri prehliadke lietadla po pristátí boli okrem uvedeného zistené aj tieto poškodenia streľbou zo samopalu: na dvoch miestach prerazená skrutka 3. motora, zlomená železná vzpera toho istého motora, prerazená pneumatika , bol poškodený rotor druhého motora, prerazený nákladný rám toho istého motora, prerazený zadný nosič prvého motora, predná vzpera druhého motora a niekoľko otvorov na povrchu lietadla. Zostup napriek zraneniam vykonal osobne veliteľ lietadla poručík Bashko.
Počas vojnových rokov dostali vojaci 60 vozidiel. Peruť vykonala 400 bojových letov, zhodila 65 ton bômb a zničila 12 nepriateľských stíhačiek. Zároveň počas celej vojny bolo zostrelené iba 1 auto priamo nepriateľskými stíhačkami (na ktoré zaútočilo 20 lietadiel naraz) a 3 boli zostrelené. ]
- 12. (25. septembra) pri nálete na veliteľstvo 89. armády v obci Antonovo a stanicu Boruny bolo zostrelené lietadlo (loď XVI.) poručíka D. D. Maksheeva.
Protilietadlové batérie zostrelili ďalšie dva Muromety:
- 2.11.1915 bolo zostrelené lietadlo kapitána Ozerského, loď havarovala
- 13.4.1916 sa lietadlo poručíka Konstenčika dostalo pod paľbu, lodi sa podarilo dostať na letisko, ale pre utrpené škody ho nebolo možné obnoviť.
V apríli 1916 7 nemeckých lietadiel bombardovalo letisko v Zegewolde, v dôsledku čoho boli poškodené 4 Muromety.
Najčastejšou príčinou strát však boli technické problémy a rôzne nehody – kvôli tomu sa stratili asi dve desiatky áut. "IM-B Kyjev" vykonal asi 30 bojových letov, neskôr bol použitý ako cvičný.
Použite po októbrovej revolúcii
V roku 1920 sa uskutočnilo niekoľko bojových letov počas sovietsko-poľskej vojny a vojenských operácií proti Wrangelovi. 21. novembra 1920 sa uskutočnil posledný bojový let Ilju Muromcov.
1. mája 1921 bola otvorená poštová osobná letecká spoločnosť Moskva-Charkov. Linku obsluhovalo 6 „Muromcevov“, silne opotrebovaných a s vyčerpanými motormi, a preto bola 10. októbra 1922 uzavretá. Za tento čas sa prepravilo 60 pasažierov a asi 2 tony nákladu.
V roku 1922 Socrates Monastyrev letel z Moskvy do Baku na lietadle Ilya Muromets.
Jedno z poštových lietadiel bolo odovzdané leteckej škole (Serpukhov), kde sa na ňom v rokoch 1922-1923 uskutočnilo asi 80 cvičných letov. Potom sa už Muromci do vzduchu nezdvihli. V múzeu letectva je vystavený model Iľju Muromca, vybavený motormi českej výroby. Bol vyrobený v plnej veľkosti na objednávku filmového štúdia Mosfilm pre nakrúcanie filmu Poem About Wings. Usporiadanie je schopné riadiť a pobehovať po letisku. Do Múzea letectva sa dostal v roku 1979 a po reštaurátorských opravách je vystavený od roku 1985.
Technické dáta
Iľja Muromec IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 typ lietadla bombardér Vývojár Letecké oddelenie rusko-baltských prepravných závodov Kto bol použitý Letecká flotila Ruskej ríše Čas výroby 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 1916-1918 Dĺžka, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Rozpätie horných krídel, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Dolné rozpätie krídel, m 21,0 Plocha krídla, m² 150 125 148 132 200 Prázdna hmotnosť, kg 3100 3500 3800 3150 4800 Naložená hmotnosť, kg 4600 5000 5400 4400 7500 Trvanie letu, hodina 5 4,5 4 4 4,4 Strop, m 3000 3500 3000 ? 2000 rýchlosť stúpania 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Maximálna rýchlosť, km/h 105 120 135 120 130 motory 4 veci.
Argus
140 HP
(v rade)4 veci.
"Russobalt"
150 HP
(v rade)4 veci.
"slnečný lúč"
160 HP
(v rade)4 veci.
"slnečný lúč"
150 HP
(v rade)4 veci.
Renault
220 HP
(v rade)Koľko sa vyrába 7 30 ? 3 ? Posádka, os. 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Výzbroj 2 guľomety
350 kg bômb4 guľomety
417 kg bômb6 guľometov
500 kg bômb4 guľomety
400 kg bômb5-8 guľometov
až 1500 kg bômbVýzbroj
Bomby boli umiestnené vo vnútri lietadla (vertikálne po bokoch) a na vonkajšom závese. Do roku 1916 sa bombový náklad lietadla zvýšil na 500 kg a na zhodenie bômb bolo navrhnuté elektrické zhodenie.
Prvou výzbrojou lietadla Ilya Muromets bolo 37 mm rýchlopalné delo Hotchkiss. Bol inštalovaný na prednej delostreleckej platforme a bol určený na boj proti Zeppelinom. Výpočet zbrane zahŕňal strelca a nabíjačku. Miesta pre inštaláciu pištole boli k dispozícii na modifikácii „IM-A“ (č. 107) a „IM-B“ (č. 128, 135, 136, 138 a 143), zbrane však boli inštalované iba na dva stroje - č. 128 a č. 135. Boli testované, ale v bojových podmienkach sa nepoužívali.
Obrannými ručnými zbraňami boli vybavené aj rôzne modifikácie lietadla Ilya Muromets: v rôznych množstvách a rôznych kombináciách boli vybavené
Ilya Muromets - lietadlo pomenované po ruskom epickom hrdinovi sa začalo vyrábať v auguste 1913. Meno Ilya Muromets sa stalo bežným menom rôzne modifikácie tento stroj, vyrobený petrohradskou pobočkou závodu v rokoch 1913 až 1917.
Prototyp bol pripravený v decembri 1913 a 10. decembra sa uskutočnil jeho prvý let. Na tomto zariadení medzi skriňou krídla a perím bolo stredné krídlo s kancami na pripevnenie výstuh a pod trupom bol vyrobený prídavný stredný podvozok. Stredné krídlo sa neospravedlnilo a čoskoro bolo odstránené. Po úspešných skúškach a množstve úspechov prvého postaveného aparátu podpísalo Hlavné vojenské technické riaditeľstvo (GVTU) 12. mája 1914 s RBVZ zmluvu 2685/1515 na stavbu ďalších 10 lietadiel tohto typu.
Skúšobné lety Sikorského na Ilya Muromets sa uskutočnili za nepriaznivých podmienok. zimné podmienky. Počas topenia sa zem namočila a stala sa viskóznou. Bolo rozhodnuté vybaviť Ilyu Muromets lyžami. Len tak sa mohlo lietadlo dostať do vzduchu. Za normálnych podmienok si vzlet Iľju Muromca vyžiadal vzdialenosť 400 krokov – 283 metrov. Napriek veľkému vlastnou váhou, Iľja Muromec dokázal 11. decembra 1913 zdvihnúť 1100-kilogramový náklad do výšky 1000 metrov. Doterajší rekord na Sommerete bol 653 kg.
Vo februári 1914 Sikorsky zdvihol Ilyu Muromets do vzduchu so 16 cestujúcimi na palube. Hmotnosť zdvihnutého bremena v ten deň bola už 1190 kg. Počas tohto pamätného letu bol na palube ďalší pasažier, obľúbenec celého letiska – pes menom Shkalik. Tento nezvyčajný let s množstvom cestujúcich bol bezprecedentným úspechom. Užitočné zaťaženie počas tohto letu nad Petrohradom bolo 1300 kg. Podľa vzoru Grand Ilya Muromets uskutočnil mnoho letov nad cisárskym hlavným mestom a jeho predmestiami. Pomerne často Ilya Muromets lietal nad mestom v nízkej nadmorskej výške - asi 400 metrov. Sikorsky si bol natoľko istý bezpečnosťou, ktorú poskytovali viaceré motory lietadla, že sa nebál lietať v tak nízkej výške. V tých časoch sa piloti lietajúci na malých jednomotorových lietadlách vo všeobecnosti vyhýbali letom nad mestami, najmä v malých výškach, pretože vypnutie motora vo vzduchu a nevyhnutné vynútené pristátie sa mohlo stať osudným.
Počas týchto letov, ktoré uskutočnil Iľja Muromec, mohli cestujúci pohodlne sedieť v uzavretej kabíne a pozorovať majestátne námestia a bulváry Petrohradu. Každý let Ilju Muromca zastavil všetku dopravu, keď sa zhromaždili celé davy, aby sa pozreli na obrovské lietadlo s motormi vydávajúcimi hlasné zvuky.
Na jar 1914 postavil Sikorsky druhú Ilju z Muromcov. Bol vybavený výkonnejšími motormi Argus, dvoma vnútornými motormi s výkonom 140 k a dvoma externými motormi s výkonom 125 k. Celkový výkon motora druhého modelu dosiahol 530 koní, čo bolo o 130 koní viac ako výkon prvého Ilya Muromets. V dôsledku toho väčší výkon motora znamenal väčšie užitočné zaťaženie, rýchlosť a schopnosť dosiahnuť výšku 2100 metrov. Počas prvého skúšobného letu tento druhý Ilya Muromets viezol 820 kg paliva a 6 cestujúcich.
16. – 17. júna 1914 odletel Sikorskij z Petrohradu do Kyjeva s jedným pristátím v Orši. Na počesť tejto udalosti bola séria pomenovaná Kyjev.Lietadlo bolo podľa svojej konštrukcie šesťstĺpový dvojplošník s krídlami veľmi veľkého rozpätia a predĺženia (až 14 na hornom krídle). Štyri vnútorné regály boli spojené do párov a medzi ich páry boli nainštalované motory, ktoré stáli úplne otvorené, bez aerodynamických krytov. Všetky motory boli prístupné za letu, pre ktorý pozdĺž spodného krídla viedol preglejkový chodník s drôteným zábradlím. Bolo veľa príkladov, keď to zachránilo lietadlo pred núdzovým pristátím. Na niekoľkých lietadlách boli dodané štyri motory v dvoch tandemoch a v niekoľkých prípadoch mal cvičný Muromets iba dva motory. Dizajn všetkých Murometov bol tiež takmer rovnaký pre všetky typy a série. Jeho popis je tu uvedený po prvýkrát.
Krídla boli dvojramenné. Výkyv horného bol v závislosti od série a úpravy od 24 do 34,5 m, spodný - 21 metrov. Nosníky boli umiestnené v priemere na 12 a 60 % dĺžky tetivy. Hrúbka profilu krídel sa pohybovala od 6% tetivy v užších krídlach po 3,5% tetivy v širších krídlach.
Nosníky boli krabicového tvaru. Ich výška bola 100 mm (niekedy 90 mm), šírka 50 mm, hrúbka preglejkových stien 5 mm. Hrúbka políc sa pohybovala od 20 mm v strednej časti po 14 mm na koncoch krídel. Materiál políc bol pôvodne dovezený oregonskou borovicou a smrekom a neskôr obyčajnou borovicou. V spodných nosníkoch krídla pod motormi boli police vyrobené z hikorového dreva. Nosníky boli namontované na lepidlo na drevo a mosadzné skrutky. Niekedy sa k dvom nosníkom pridalo tretie - za zadnou časťou bolo k nemu pripevnené krídlo. Výstužné kríže boli jednoduché, umiestnené na rovnakej úrovni, vyrobené z 3 mm klavírneho drôtu s napínačmi.
Rebrá krídel boli jednoduché a vystužené - so zhrubnutými policami a stenami a niekedy s dvojitými stenami z 5 mm preglejky, s veľmi veľkými podlhovastými odľahčovacími otvormi, police boli vyrobené z borovicovej lišty 6 × 20 mm s drážkou 2- 3 mm hlboké, do ktorého bolo zahrnuté stenové rebro. Montáž rebier sa realizovala na tesárske lepidlo a klince. Rozstup rebier bol všade 0,3 m. Vo všeobecnosti bolo prevedenie krídel ľahké.
Konštrukcia trupu bola vystužená tkaninou pokrývajúcou chvostovú časť a preglejkou (3 mm) pokrývajúcou nosovú časť. Predná časť kabíny bola pôvodne krivočiara, lepená z dyhy, v neskorších Muromecoch bola mnohostranná so súčasným zväčšením plochy zasklenia. Časť zasklievacích tabúľ bola otváracia. Stredná časť trupu v najnovších typoch Muromets dosahovala 2,5 m na výšku a 1,8 m na šírku.
V neskorších typoch Muromets bol trup za krídlovou skriňou rozdelený.
Horizontálne operenie Muromcov bolo nosné a malo relatívne veľké veľkosti- až 30% plochy krídla, čo je pri stavbe lietadiel zriedkavé. Profil stabilizátora s výškovkami bol podobný ako pri krídlach, ale tenší. Stabilizátor je dvojramenný, rahná sú krabicového tvaru, rozstup rebier je 0,3 m, obruba je borovicová. Stabilizátor bol rozdelený na samostatné polovice, pripevnené k horným nosníkom trupu, štvorstennému kancovi a k vrcholu pyramídy. Traky - drôtené, jednoduché.
Kormidlá boli zvyčajne tri: stredné hlavné a dve bočné. S príchodom zadného streleckého bodu boli bočné kormidlá široko rozmiestnené pozdĺž stabilizátora, zväčšené a vybavené osovou kompenzáciou a stredné kormidlo bolo zrušené.
Krídelká boli len na hornom krídle a nachádzali sa na jeho konzolách. Ich tetiva bola 1–1,5 m (od zadného nosníka). Kormidlové páky boli dlhé 0,4 m a niekedy sa k takýmto pákam pridávala špeciálna rúrka s výstuhami s dĺžkou až 1,5 m.páry kolies na krátkych nápravách s gumovým lankovým tlmením nárazov. Osem kolies bolo spárovaných s kožou. Ukázalo sa, že dvojité kolesá s veľmi širokým ráfikom.
Trup na parkovisku zaujímal takmer vodorovnú polohu. Z tohto dôvodu boli krídla nastavené vo veľmi veľkom uhle 8–9°. Poloha lietadla za letu bola takmer rovnaká ako na zemi. Uhol inštalácie vodorovného chvosta bol 5–6 °. Preto aj pri nezvyklom usporiadaní lietadla s polohou ťažiska za skriňou krídla malo kladné pozdĺžne V asi 3° a lietadlo bolo stabilné.
Motory boli namontované na nízkych zvislých nosníkoch alebo na nosníkoch pozostávajúcich z jaseňových políc a výstuh, niekedy zošitých preglejkou.
Plynové nádrže - mosadzné, valcové, so špičatými prúdnicovými koncami - boli zvyčajne zavesené pod horným krídlom. Ich luky niekedy slúžili ako nádrže na olej. Niekedy boli plynové nádrže ploché a umiestnené na trupe.
Riadenie motora bolo samostatné a spoločné. Okrem pák ovládania plynu pre každý motor existovala jedna spoločná autológna páka na súčasné ovládanie všetkých motorov.
Do začiatku vojny (1. augusta 1914) už boli postavené štyri Ilya Muromets. V septembri 1914 boli prevelení k cisárskemu letectvu. V tom čase boli všetky lietadlá bojujúcich krajín určené iba na prieskum, a preto by sa Ilya Muromets mal považovať za prvé špecializované bombardovacie lietadlo na svete.
10. (23. decembra) 1914 cisár schválil rozhodnutie vojenskej rady o vytvorení bombardovacej perute Iľja Muromec (Aircraft Squadron, EVC), ktorá sa stala prvou bombardovacou formáciou na svete. Jej šéfom sa stal M. V. Shidlovský. Riaditeľstvo leteckej letky Ilya Muromets sa nachádzalo v sídle najvyššieho veliteľa na veliteľstve najvyššieho veliteľa. Musel začať pracovať takmer od nuly - jediný pilot schopný lietať na Muromecy bol Igor Ivanovič Sikorskij, ostatní boli nedôverčiví a dokonca nepriateľskí k samotnej myšlienke ťažkého letectva, mali byť preškolení a stroje mali byť vyzbrojený a prezbrojený.Prvýkrát lietadlá letky vzlietli na bojovú misiu 14. (27.2.) 1915. Počas celej vojny vykonala letka 400 vzletov, zhodila 65 ton bômb a zničila 12 nepriateľských stíhačiek, pričom priamo stratila iba jedno lietadlo. v bitkách s nepriateľskými bojovníkmi. (12. (25. 9. 1916) 9. 12. 1916 pri nálete na veliteľstvo 89. armády v obci Antonovo a stanici Boruny bolo zostrelené lietadlo (loď XVI) poručíka D. D. Maksheeva. Ďalšie dva Muromety boli zostrelené paľbou protilietadlových batérií: 2.11.1915 bolo zostrelené lietadlo kapitána Ozerského, loď havarovala a 13.4.1916 sa dostalo pod paľbu lietadlo poručíka Konstenčika, lodi sa podarilo dostať na letisko, ale vzhľadom na utrpenú škodu nebolo možné obnoviť. V apríli 1916 sedem nemeckých lietadiel bombardovalo letisko v Zegewolde, v dôsledku čoho boli poškodené štyri Muromety. No najčastejšou príčinou strát boli technické problémy a rôzne nehody. Z tohto dôvodu sa stratili asi dve desiatky áut. Samotný IM-B Kyjev vykonal asi 30 bojových letov a neskôr bol použitý ako cvičný.
Počas vojny sa rozbehla výroba lietadiel série B, najmasívnejšia (vyrobilo sa 30 kusov). Od série B sa líšili menšou veľkosťou a väčšou rýchlosťou. Posádku tvorili 4 ľudia, niektoré modifikácie mali dva motory. Používali sa bomby s hmotnosťou okolo 80 kg, menej často až 240 kg. Na jeseň 1915 sa uskutočnil experiment pri bombardovaní 410-kilogramovej bomby.
V roku 1915 sa začala výroba série G s posádkou 7 osôb, G-1, v roku 1916 - G-2 so streleckou kabínou, G-3, v roku 1917 - G-4. V rokoch 1915-1916 boli vyrobené tri stroje série D (DIM). Letecká výroba pokračovala až do roku 1918. Lietadlá G-2, na jednom z ktorých (tretí v poradí s názvom Kyjev) bola dosiahnutá výška 5200 m, sa používali v občianskej vojne.
V roku 1918 sa neuskutočnil ani jeden výpad Muromcov. Až v auguste až septembri 1919 mohla sovietska republika použiť dve autá v oblasti Orla. V roku 1920 sa uskutočnilo niekoľko bojových letov počas sovietsko-poľskej vojny a vojenských operácií proti Wrangelovi. 21. novembra 1920 sa uskutočnil posledný výpad Ilju Muromca.1. mája 1921 bola v RSFSR otvorená prvá poštová osobná letecká spoločnosť Moskva-Charkov. Linku obsluhovalo 6 Murometov, silne opotrebovaných a s vyčerpanými motormi, preto bola 10. októbra 1922 zlikvidovaná. Za tento čas sa prepravilo 60 pasažierov a asi dve tony nákladu.
V roku 1922 Socrates Monastyrev letel z Moskvy do Baku v lietadle Ilya Muromets.
Jedno z poštových lietadiel bolo odovzdané Škole leteckej streľby a bombardovania (Serpukhov), kde sa na ňom v rokoch 1922-1923 uskutočnilo asi 80 cvičných letov. Potom sa už Muromci do vzduchu nezdvihli.26. januára 1914 vzlietol prvý ruský štvormotorový celodrevený dvojplošník Iľja Muromec - prvý ruský bombardér postavený pod vedením pilota-konštruktéra lietadla I. I. Sikorského v rusko-baltskom závode na výrobu vagónov.
Rozpätie krídel: horné - 30,87 m, spodné - 22,0 m; celková plocha krídla - 148 m2; hmotnosť prázdneho lietadla - 3800 kg; letová hmotnosť - 5100 kg; maximálna rýchlosť pri zemi - 110 km / h; rýchlosť pristátia - 75 km / h; trvanie letu - 4 hodiny; letový dosah - 440 km; čas stúpania - 1000 m - 9 minút; vzlet - 450 m; dĺžka behu - 250 m.
23. decembra 1914 rozhodnutie vojenskej rady o vytvorení bombardovacej perute schválil Ilya Muromets.
Ilya Muromets - lietadlo pomenované po ruskom epickom hrdinovi sa začalo vyrábať v auguste 1913. Meno Ilya Muromets sa stalo bežným názvom pre rôzne modifikácie tohto stroja, ktorý postavila petrohradská pobočka závodu v rokoch 1913 až 1917.
Prototyp bol pripravený v decembri 1913 a 10. decembra sa uskutočnil jeho prvý let. Na tomto zariadení medzi skriňou krídla a perím bolo stredné krídlo s kancami na pripevnenie výstuh a pod trupom bol vyrobený prídavný stredný podvozok. Stredné krídlo sa neospravedlnilo a čoskoro bolo odstránené. Po úspešných skúškach a množstve úspechov prvého postaveného aparátu podpísalo Hlavné vojenské technické riaditeľstvo (GVTU) 12. mája 1914 s RBVZ zmluvu 2685/1515 na stavbu ďalších 10 lietadiel tohto typu.Skúšobné lety Sikorského na Ilya Muromets sa uskutočnili v nepriaznivých zimných podmienkach. Počas topenia sa zem namočila a stala sa viskóznou. Bolo rozhodnuté vybaviť Ilyu Muromets lyžami. Len tak sa mohlo lietadlo dostať do vzduchu. Za normálnych podmienok si vzlet Iľju Muromca vyžiadal vzdialenosť 400 krokov – 283 metrov. Napriek veľkej vlastnej hmotnosti dokázal Iľja Muromec 11. decembra 1913 zdvihnúť 1100-kilogramový náklad do výšky 1000 metrov. Doterajší rekord na Sommerete bol 653 kg.
Vo februári 1914 Sikorsky zdvihol Ilyu Muromets do vzduchu so 16 cestujúcimi na palube. Hmotnosť zdvihnutého bremena v ten deň bola už 1190 kg. Počas tohto pamätného letu bol na palube ďalší pasažier, obľúbenec celého letiska – pes menom Shkalik. Tento nezvyčajný let s množstvom cestujúcich bol bezprecedentným úspechom. Užitočné zaťaženie počas tohto letu nad Petrohradom bolo 1300 kg. Podľa vzoru Grand Ilya Muromets uskutočnil mnoho letov nad cisárskym hlavným mestom a jeho predmestiami. Pomerne často Ilya Muromets lietal nad mestom v nízkej nadmorskej výške - asi 400 metrov. Sikorsky si bol natoľko istý bezpečnosťou, ktorú poskytovali viaceré motory lietadla, že sa nebál lietať v tak nízkej výške. V tých časoch sa piloti lietajúci na malých jednomotorových lietadlách vo všeobecnosti vyhýbali letom nad mestami, najmä v nízkych nadmorských výškach, pretože vypnutie motora vo vzduchu a nevyhnutné vynútené pristátie sa mohlo stať osudným.Počas týchto letov, ktoré uskutočnil Iľja Muromec, mohli cestujúci pohodlne sedieť v uzavretej kabíne a pozorovať majestátne námestia a bulváry Petrohradu. Každý let Ilju Muromca zastavil všetku dopravu, keď sa zhromaždili celé davy, aby sa pozreli na obrovské lietadlo s motormi vydávajúcimi hlasné zvuky.
Na jar 1914 postavil Sikorsky druhú Ilju z Muromcov. Bol vybavený výkonnejšími motormi Argus, dvoma vnútornými motormi s výkonom 140 k a dvoma externými motormi s výkonom 125 k. Celkový výkon motora druhého modelu dosiahol 530 koní, čo bolo o 130 koní viac ako výkon prvého Ilya Muromets. V dôsledku toho väčší výkon motora znamenal väčšie užitočné zaťaženie, rýchlosť a schopnosť dosiahnuť výšku 2100 metrov. Počas prvého skúšobného letu tento druhý Ilya Muromets viezol 820 kg paliva a 6 cestujúcich.16. – 17. júna 1914 odletel Sikorskij z Petrohradu do Kyjeva s jedným pristátím v Orši. Na počesť tejto udalosti bola séria pomenovaná Kyjev.
Lietadlo bolo podľa svojej konštrukcie šesťstĺpový dvojplošník s krídlami veľmi veľkého rozpätia a predĺženia (až 14 na hornom krídle). Štyri vnútorné regály boli spojené do párov a medzi ich páry boli nainštalované motory, ktoré stáli úplne otvorené, bez aerodynamických krytov. Všetky motory boli prístupné za letu, pre ktorý pozdĺž spodného krídla viedol preglejkový chodník s drôteným zábradlím. Bolo veľa príkladov, keď to zachránilo lietadlo pred núdzovým pristátím. Na niekoľkých lietadlách boli dodané štyri motory v dvoch tandemoch a v niekoľkých prípadoch mal cvičný Muromets iba dva motory. Dizajn všetkých Murometov bol tiež takmer rovnaký pre všetky typy a série. Jeho popis je tu uvedený po prvýkrát.
Krídla boli dvojramenné. Výkyv horného bol v závislosti od série a úpravy od 24 do 34,5 m, spodný - 21 metrov. Nosníky boli umiestnené v priemere na 12 a 60 % dĺžky tetivy. Hrúbka profilu krídel sa pohybovala od 6% tetivy v užších krídlach po 3,5% tetivy v širších krídlach.
Nosníky boli krabicového tvaru. Ich výška bola 100 mm (niekedy 90 mm), šírka 50 mm, hrúbka preglejkových stien 5 mm. Hrúbka políc sa pohybovala od 20 mm v strednej časti po 14 mm na koncoch krídel. Materiál políc bol pôvodne dovezený oregonskou borovicou a smrekom a neskôr obyčajnou borovicou. V spodných nosníkoch krídla pod motormi boli police vyrobené z hikorového dreva. Nosníky boli namontované na lepidlo na drevo a mosadzné skrutky. Niekedy sa k dvom nosníkom pridalo tretie - za zadnou časťou bolo k nemu pripevnené krídlo. Výstužné kríže boli jednoduché, umiestnené na rovnakej úrovni, vyrobené z 3 mm klavírneho drôtu s napínačmi.
Rebrá krídel boli jednoduché a vystužené - so zosilnenými policami a stenami a niekedy s dvojitými stenami z 5 mm preglejky, s veľmi veľkými podlhovastými odľahčovacími otvormi, police boli vyrobené z borovicovej lišty 6x20 mm s drážkou 2-3 mm hlboká, ktorej súčasťou boli rebrové steny. Montáž rebier sa realizovala na tesárske lepidlo a klince. Rozstup rebier bol všade 0,3 m. Vo všeobecnosti bolo prevedenie krídel ľahké.
Konštrukcia trupu bola vystužená tkaninou pokrývajúcou chvostovú časť a preglejkou (3 mm) pokrývajúcou nosovú časť. Predná časť kabíny bola pôvodne krivočiara, lepená z dyhy, v neskorších Muromecoch bola mnohostranná so súčasným zväčšením plochy zasklenia. Časť zasklievacích tabúľ bola otváracia. Stredná časť trupu v najnovších typoch Muromets dosahovala 2,5 m na výšku a 1,8 m na šírku.
V neskorších typoch Muromets bol trup za krídlovou skriňou rozdelený.Horizontálny chvost Muromets bol nosný a mal pomerne veľkú veľkosť - až 30% plochy krídla, čo je v konštrukcii lietadiel zriedkavé. Profil stabilizátora s výškovkami bol podobný ako pri krídlach, ale tenší. Stabilizátor je dvojramenný, rahná sú krabicového tvaru, rozstup rebier je 0,3 m, obruba je borovicová. Stabilizátor bol rozdelený na samostatné polovice, pripevnené k horným nosníkom trupu, štvorstennému kancovi a k vrcholu pyramídy. Traky - drôtené, jednoduché.
Kormidlá boli zvyčajne tri: stredné hlavné a dve bočné. S príchodom zadného streleckého bodu boli bočné kormidlá široko rozmiestnené pozdĺž stabilizátora, zväčšené a vybavené osovou kompenzáciou a stredné kormidlo bolo zrušené.
Krídelká boli len na hornom krídle a nachádzali sa na jeho konzolách. Ich tetiva bola 1–1,5 m (od zadného nosníka). Kormidlové páky boli dlhé 0,4 m a niekedy sa k takýmto pákam pridávala špeciálna rúrka s výstuhami s dĺžkou až 1,5 m.páry kolies na krátkych nápravách s gumovým lankovým tlmením nárazov. Osem kolies bolo spárovaných s kožou. Ukázalo sa, že dvojité kolesá s veľmi širokým ráfikom.
Trup na parkovisku zaujímal takmer vodorovnú polohu. Z tohto dôvodu boli krídla nastavené vo veľmi veľkom uhle 8–9°. Poloha lietadla za letu bola takmer rovnaká ako na zemi. Uhol inštalácie vodorovného chvosta bol 5–6 °. Preto aj pri nezvyklom usporiadaní lietadla s polohou ťažiska za skriňou krídla malo kladné pozdĺžne V asi 3° a lietadlo bolo stabilné.
Motory boli namontované na nízkych zvislých nosníkoch alebo na nosníkoch pozostávajúcich z jaseňových políc a výstuh, niekedy zošitých preglejkou.
Plynové nádrže - mosadzné, valcové, so špičatými prúdnicovými koncami - boli zvyčajne zavesené pod horným krídlom. Ich luky niekedy slúžili ako nádrže na olej. Niekedy boli plynové nádrže ploché a umiestnené na trupe.
Riadenie motora bolo samostatné a spoločné. Okrem pák ovládania plynu pre každý motor existovala jedna spoločná autológna páka na súčasné ovládanie všetkých motorov.Do začiatku vojny (1. augusta 1914) už boli postavené štyri Ilya Muromets. V septembri 1914 boli prevelení k cisárskemu letectvu. V tom čase boli všetky lietadlá bojujúcich krajín určené iba na prieskum, a preto by sa Ilya Muromets mal považovať za prvé špecializované bombardovacie lietadlo na svete.
10. (23. decembra) 1914 cisár schválil rozhodnutie vojenskej rady o vytvorení bombardovacej perute Iľja Muromec (Aircraft Squadron, EVC), ktorá sa stala prvou bombardovacou formáciou na svete. Jej šéfom sa stal M. V. Shidlovský. Riaditeľstvo leteckej letky Ilya Muromets sa nachádzalo v sídle najvyššieho veliteľa na veliteľstve najvyššieho veliteľa. Musel začať pracovať takmer od nuly - jediný pilot schopný lietať na Muromecy bol Igor Ivanovič Sikorskij, ostatní boli nedôverčiví a dokonca nepriateľskí k samotnej myšlienke ťažkého letectva, mali byť preškolení a stroje mali byť vyzbrojený a prezbrojený.
Prvýkrát lietadlá letky vzlietli na bojovú misiu 14. (27.2.) 1915. Počas celej vojny vykonala letka 400 bojových letov, zhodila 65 ton bômb a zničila 12 nepriateľských stíhačiek, pričom priamo stratila iba jedno lietadlo. v bitkách s nepriateľskými bojovníkmi. (12. (25. 9. 1916) 9. 12. 1916 pri nálete na veliteľstvo 89. armády v obci Antonovo a stanici Boruny bolo zostrelené lietadlo (loď XVI) poručíka D. D. Maksheeva. Dva ďalšie Muromety boli zostrelené paľbou protilietadlových batérií: 2.11.1915 bolo zostrelené lietadlo kapitána Ozerského, loď havarovala a 13.4.1916 sa dostalo pod paľbu lietadlo poručíka Konstenčika, lodi sa podarilo dostať na letisko, ale vzhľadom na utrpenú škodu nebolo možné obnoviť. V apríli 1916 sedem nemeckých lietadiel bombardovalo letisko v Zegewolde, v dôsledku čoho boli poškodené štyri Muromety. No najčastejšou príčinou strát boli technické problémy a rôzne nehody. Z tohto dôvodu sa stratili asi dve desiatky áut. Samotný IM-B Kyjev vykonal asi 30 bojových letov a neskôr bol použitý ako cvičný.
Počas vojny sa rozbehla výroba lietadiel série B, najmasívnejšia (vyrobilo sa 30 kusov). Od série B sa líšili menšou veľkosťou a väčšou rýchlosťou. Posádku tvorili 4 ľudia, niektoré modifikácie mali dva motory. Používali sa bomby s hmotnosťou okolo 80 kg, menej často až 240 kg. Na jeseň 1915 sa uskutočnil experiment pri bombardovaní 410-kilogramovej bomby.V roku 1915 sa začala výroba série G s posádkou 7 osôb, G-1, v roku 1916 - G-2 so streleckou kabínou, G-3, v roku 1917 - G-4. V rokoch 1915-1916 boli vyrobené tri stroje série D (DIM). Letecká výroba pokračovala až do roku 1918. Lietadlá G-2, na jednom z nich (tretí v poradí s názvom Kyjev) bola dosiahnutá výška 5200 m, sa používali v občianskej vojne.
V roku 1918 sa neuskutočnil ani jeden výpad Muromcov. Až v auguste až septembri 1919 mohla sovietska republika použiť dve autá v oblasti Orla. V roku 1920 sa uskutočnilo niekoľko bojových letov počas sovietsko-poľskej vojny a vojenských operácií proti Wrangelovi. 21. novembra 1920 sa uskutočnil posledný výpad Ilju Muromca.
Ilya Muromets Červená armáda
1. mája 1921 bola v RSFSR otvorená prvá poštová osobná letecká spoločnosť Moskva-Charkov. Linku obsluhovalo 6 Murometov, silne opotrebovaných a s vyčerpanými motormi, preto bola 10. októbra 1922 zlikvidovaná. Za tento čas sa prepravilo 60 pasažierov a asi dve tony nákladu.
V roku 1922 Socrates Monastyrev letel z Moskvy do Baku v lietadle Ilya Muromets.
Jedno z poštových lietadiel bolo odovzdané Škole leteckej streľby a bombardovania (Serpukhov), kde sa na ňom v rokoch 1922-1923 uskutočnilo asi 80 cvičných letov. Potom sa už Muromci do vzduchu nezdvihli.
