Jmenuje se „Ilja Muromec“, vyrobený v Rusku a jde bez nadsázky o mistrovské dílo ruské vojenské techniky.
Měl vše pro pohodlí posádky a cestujících, dokonce i sprchu. Pokud tam nebyla lednička. A kolik stála hromadná snídaně v pohodlném salonku, mimochodem také poprvé na světě!
Sikorsky vypil horkou kávu, oblékl si teplý kabát a vyšel na horní můstek. Kolem se rozprostřelo nekonečné moře mraků, obrovská loď, jasně osvětlená sluncem, majestátně plula mezi nebeskými ledovci. Tento pohádkový snímek byl odměnou za jeho tvrdou a obětavou práci. Ani před tím dnem ani po něm Sikorsky neviděl krásnější panorama. Možná proto, že později, s rozvojem letectví, už nebyla taková možnost volně vystoupit z trupu nahoru nebo na křídlo a obdivovat svět kolem. "Muromets" byl v tomto ohledu jedinečný stroj.
„Ilja Muromec“ je společný název několika modifikací vícemotorových letadel, sériově vyráběných v Rusko-Baltic Carriage Works v St. Petersburgu v letech 1913 až 1917. Za toto období bylo vyrobeno více než osmdesát letadel, bylo na nich vytvořeno mnoho rekordů: z hlediska výšky letu, nosnosti, času stráveného ve vzduchu i počtu přepravených cestujících. Po vypuknutí první světové války se „Ilya Muromets“ přeškolil na bombardéry. Na něm poprvé použité technické řešení předurčilo vývoj bombardovacího letectví na mnoho dalších desetiletí. Po skončení občanské války byly Sikorského letouny nějakou dobu používány jako osobní letadla. Sám konstruktér novou vládu nepřijal a emigroval do Spojených států.
Předchůdcem Ilya Muromets byl letoun Grand, později nazývaný Russian Knight, první čtyřmotorový letoun na světě. Byl také navržen v Russbalt pod vedením Sikorského. Jeho první let se uskutečnil v květnu 1913 a 11. září téhož roku byl jediný exemplář letounu těžce poškozen motorem, který spadl z letounu Meller-II. Neobnovili to. Ilya Muromets se stal přímým nástupcem ruského rytíře, jehož první kopie byla postavena v říjnu 1913. 
V Muromets ve srovnání s Vityazem zůstalo bez významných změn pouze celkové uspořádání letadla a jeho křídla se čtyřmi motory Argus o výkonu 100 hp instalovanými v řadě na spodním křídle. S. Trup byl zásadně nový. 
Poprvé ve světové praxi byla provedena bez vyčnívající kabiny. Jeho přední část zabírala prostorná kabina pro několik osob. Jeho délka spolu s prostorem pro cestující byla 8,5 m, šířka - 1,6 m, výška - až 2 m. Po stranách trupu byly výstupy do spodního křídla, abyste se mohli během letu přiblížit k motorům. Celkový objem kabiny byl 30 m. Kabina byla zevnitř obložena překližkou. Podlaha byla vyrobena z překližky tloušťky 10 mm. 
Z kokpitu vedly skleněné dveře do prostoru pro cestující. Na konci kabiny, na levé straně letu, za spodním křídlem, byly vstupní posuvné dveře. Na samém konci salonu bylo schodiště vedoucí na horní most. Další byla jediná kabina s palandou a malým stolkem a za ní byly dveře k umyvadlu a záchodu. Letadlo mělo elektrické osvětlení – proud zajišťoval generátor poháněný větrným mlýnem. Teplo bylo přiváděno dvěma dlouhými ocelovými trubkami (umístěnými v rozích kokpitu a salónu), kterými procházely výfukové plyny. 
Schéma "Muromets" - šestipilířový dvouplošník s křídly velkého rozpětí a prodloužení. Čtyři vnitřní regály byly spojeny do párů a mezi nimi byly instalovány motory, které stály zcela otevřené bez kapotáže. Všechny motory měly za letu přístup – podél spodního křídla vedla překližková dráha s drátěným zábradlím. V budoucnu tento konstrukční prvek více než jednou zachránil letadlo před nouzovým přistáním. 
Délka trupu Ilya Muromets dosáhla 19 metrů, rozpětí křídel bylo 30, jejich plocha (u různých modifikací letadla) byla od 125 do 200 metrů čtverečních. metrů. Hmotnost prázdného letounu byla 3 tuny, ve vzduchu dokázal zůstat až 10 hodin. Letadlo vyvinulo rychlost 100-130 km/h, což bylo na tehdejší dobu docela dobré. 
Podvozek "Murometsev" byl připevněn pod střední motory a sestával ze spárovaných stojanů ve tvaru N s ližinami, v jejichž rozpětí byla kola připevněna ve dvojicích na krátkých nápravách s pryžovým tlumením nárazů na kloubových podložkách. Všech osm kol bylo potaženo kůží, jako by byla získána kola se širokým ráfkem. Podvozek byl dost nízký, protože v té době existovala představa, že pro piloty nezvyklé, že podvozek může způsobit nehodu kvůli obtížnému určení vzdálenosti od země. 
Dalším významným rozdílem mezi novými Vityaz a Muromets od tehdy existujících letadel, která se stala průlomem v leteckém průmyslu, je uzavřený kokpit. V otevřených kokpitech pilot cítil obličejem směr a tlak proudění vzduchu. Hlava mluvila o rychlosti, směru proudění - o bočním skluzu. To vše umožnilo pilotovi okamžitě reagovat pomocí kormidel. Odtud pocházely legendy o „ptačím instinktu“, který byl dán přírodou a údajně ne každému. Uzavřená kabina, přestože v sobě nesla pohodlí a komfort, o takové vjemy pilota připravila. Bylo nutné důvěřovat pouze přístrojům a spoléhat se na inženýrské znalosti, nikoli na „ptačí instinkt“. 
Přístrojů bylo málo, ale poskytovaly potřebné informace: kompas, čtyři otáčkoměry (od každého motoru) umožňovaly posoudit počet otáček, dva aneroidní výškoměry, dva anemometry pro určování rychlosti vzduchu (jeden z nich ve tvaru Skleněná trubice ve tvaru U s alkoholem, jejíž jeden konec byl uzavřen a druhý připojen k tlakové nádobě). Indikátor skluzu je zakřivená skleněná trubice s kuličkou uvnitř. 
Stoupání bylo určeno pomocí podobné trubice – „zaměřovacího zařízení s měřením sklonů pro stoupání, vodorovný let a klesání“. Tato obecně primitivní zařízení umožňovala v případě potřeby pilotovat letoun v klidné atmosféře, mimo dohled horizontu. 
V zimě roku 1913 začaly testy, "Ilya Muromets" poprvé v historii dokázal zvednout do vzduchu 16 lidí a letištního psa Shkalika. Hmotnost cestujících byla 1290 kg. To byl vynikající úspěch, který zaznamenal i tisk: „Náš talentovaný pilot-konstruktér I. I. Sikorsky vytvořil 12. února dva nové světové rekordy na svém Ilya Muromets – v počtu cestujících a v přepravní kapacitě. "Ilja Muromec" létal nad letištěm a Pulkovo 17 minut a bezpečně sestoupil z výšky 200 m. Cestující - asi deset vojenských pilotů, piloti a zaměstnanci Rusko-pobaltského závodu byli potěšeni. Dva komisaři leteckého klubu zaznamenali tento let k odletu do kanceláře Mezinárodní letecké federace v Paříži. 
V dubnu 1914 byla dokončena stavba druhého letounu Ilya Muromets, který měl spojit všechna vylepšení s přihlédnutím ke zjištěným nedostatkům, a první byl na naléhání námořního oddělení přeměněn na hydroplán. Druhý se od prvního lišil menšími rozměry a výkonnější elektrárnou – čtyřmi motory Argus po 140 koních. S. (vnitřní) a 125 l. S. (externí). 4. června 1914 I. I. Sikorskij zvedl Muromce s 10 lidmi na palubě. Mezi cestujícími bylo pět členů Státní duma, včetně člena výboru Dumy pro vojenské zásobování. Postupně nabírali 2000 m a vysocí cestující poznali, že tato výška je pro těžký bombardér dostatečná. Let, který se opět stal světovým úspěchem, přesvědčil nejzarytější skeptiky o velkých zásobách Ilya Muromets. 
Aby ale konečně všechny přesvědčil o mimořádných schopnostech stroje, rozhodne se konstruktér pro dlouhý let. Odhadované propočty umožnily zvolit trasu Petrohrad – Kyjev s jedním přistáním pro tankování v Orše.
16. června 1914 letiště sboru. Posádka: kapitán I. Sikorsky, štábní kapitán druhého pilota Christopher Prussis, navigátor, druhý pilot poručík Georgij Lavrov a mechanik Vladimir Panasyuk. Vzali na palubu 940 kg benzínu, 260 kg oleje a 150 kg náhradních dílů a materiálu (náhradní vrtule, přídavné kanystry benzínu a oleje, čerpadla a hadice na vstřikování, nějaké nářadí). Celkový náklad včetně všech členů posádky byl 1610 kg. 
Počasí bylo skvělé. Ranní slunce ozařovalo ještě spící zemi. Nad vesnicemi není žádný opar. Lesy, louky, hladká hladina řek a jezer. Letoun se klidně vznášel v klidném vzduchu. Po půl hodině se piloti vystřídali. Sikorsky dvakrát vystoupil na křídle ke krajnímu motoru, aby vzducholoď pozoroval jakoby z boku, podíval se na zem a na vlastní oči viděl, že v hustém proudu vzduchu je možné motor opravit. Sápal po prostoru víceméně chráněném před studeným větrem za motorem a odtud s nadšením sledoval, jak v čistém ranním vzduchu na pozadí probouzející se země visí obrovské tělo lodi s roztaženými žlutými křídly. Podívaná to byla prostě fantastická. 
Kolem sedmé hodiny ranní, když Prusis zůstal u kormidla, se Sikorskij, Lavrov a Panasjuk posadili ke stolu pokrytému bílým ubrusem. Má lehkou snídani - ovoce, sendviče, horká káva. Pohodlná proutěná křesla umožnila relaxovat a užít si odpočinek. Tato hromadná snídaně v pohodlném salonku na palubě vzducholodě byla také první na světě. 
Pak následovalo přistání v Orše, špatné počasí, požár motoru, grandiózní setkání a slavnostní recepce v Kyjevě a neméně náročná cesta zpět.
Kyjevský časopis „Automotive Life and Aviation“ hodnotil let „Ilya Muromets“ takto: „Tyto skvělé lety ukončily těžkou zkoušku nový systém Ruské letadlo. Výsledky byly ohromující.”
Tisk oslavoval útěk, ale jeho význam byl již zatemněn událostmi, které zasáhly všechny: blížila se světová válka. 
23. prosince 1914 byly všechny Muromety operující na frontě sloučeny do eskadry. Dnes je v Rusku Den dálkového letectví. 
Jen fakta:
První pravidelné vnitrostátní lety v RSFSR začaly v lednu 1920 lety mezi Sarapulem a Jekatěrinburgem vyřazeného bombardéru Ilja Muromec.
1. května 1921 byla otevřena poštovní osobní letecká společnost Moskva-Charkov. Linku obsluhovalo 6 „Muromcevů“, značně opotřebovaných, proto byla 10. října 1922 uzavřena. Za tuto dobu bylo přepraveno 60 cestujících a asi 2 tuny nákladu. Jedno z poštovních letadel bylo předáno letecké škole (Serpukhov). Poté se Muromets nevznesl do vzduchu.
V leteckém muzeu je vystaven model Ilji Muromce, vybavený motory české výroby. Byl vyroben v plné velikosti na objednávku filmového studia "Mosfilm" pro natáčení filmu "Poem of Wings" (1979)
Zdroje: G. Katyshev, V. Mikheev. "Křídla Sikorského", M. Khairulin "Ilya Muromets". Pýcha ruského letectví",
Ilja Muromec(S-22 "Ilya Muromets") - společný název pro několik sérií čtyřmotorových celodřevěných dvouplošníků vyrobených v Ruské říši v rusko-baltském závodě na přepravu vozů v letech 1914-1919. Letadlo vytvořilo řadu rekordů pro nosnost, počet cestujících, čas a maximální výšku letu. Jde o první sériový vícemotorový bombardér v historii.
Encyklopedický YouTube
-
1 / 5
Letoun vyvinulo letecké oddělení Rusko-Baltic Carriage Works v Petrohradě pod vedením I. I. Sikorského. Technický personál oddělení sestával z takových konstruktérů jako K.K. Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Serebryannikov, V.S. Panasyuk, princ A. S. Kudashev, G. P. Adler a další. „Ilya Muromets“ se objevil jako výsledek dalšího vývoje designu „Ruského rytíře“, během kterého byl téměř zcela přepracován, pouze obecné schéma letadla zůstalo bez významné změny a jeho skříň křídel se čtyřmi motory instalovanými v řadě na spodním křídle, byl trup zásadně nový. V důsledku toho se stejnými čtyřmi motory Argus o výkonu 100 k. S. nový letoun měl dvojnásobnou hmotnost nákladu a maximální výšku letu.
V roce 1915 v továrně Russo-Balt v Rize navrhl inženýr Kireev letecký motor R-BVZ. Motor byl šestiválcový, dvoudobý, vodou chlazený. Po jeho stranách byly umístěny chladiče automobilového typu. R-BVZ byl instalován na některých modifikacích Ilya Muromets.
„Ilya Muromets“ se stal prvním osobním letadlem na světě. Poprvé v historii letectví byl vybaven pohodlnou kabinou oddělenou od kokpitu, ložnicemi a dokonce i koupelnou s toaletou. „Muromets“ měly topení (výfukové plyny z motorů) a elektrické osvětlení. Po stranách byly výstupy na konzoly spodního křídla. Začátek první světové války a občanská válka v Rusku zabránily dalšímu rozvoji domácího civilního letectví.
Stavba prvního stroje byla dokončena v říjnu 1913. Po zkouškách na něm byly provedeny předváděcí lety a bylo stanoveno několik rekordů, zejména rekord v nosnosti: 12. prosince 1913 1100 kg (předchozí rekord na Sommerově letadle byl 653 kg), 12. února 1914 Do vzduchu bylo vzneseno 16 lidí a pes o celkové hmotnosti 1290 kg. Letadlo pilotoval sám I. I. Sikorsky.
Druhé letadlo IM-B Kyjev) menší a se silnějšími motory 4. června vynesl 10 cestujících do rekordní výšky 2000 metrů, 5. června vytvořil rekord v délce letu (6 hodin 33 minut 10 sekund), 17. června letěl Petrohrad-Kyjev s jedním přistáním. Na počest této události byla série pojmenována Kyjev. B - byly vyrobeny další 3 letouny s názvem "Kyjev" (jeden z řady G-1, druhý G-2, viz níže).
Letadla jako první a Kyjev dostala jméno série B. Celkem bylo vyrobeno 7 exemplářů.
Použití během první světové války
Výroba letadel začala během války série B, nejmasivnější (vyrobeno 30 kusů). Od řady B se lišily menší velikostí a větší rychlostí. Posádku tvořili 4 lidé, některé modifikace měly dva motory. Používaly se bomby o hmotnosti asi 80 kg, méně často až 240 kg. Na podzim byl zážitek z bombardování největší, v té době, 410kilogramové bomby světa.
V roce 1915 byla zahájena výroba řady G s posádkou 7 lidí, G-1 v roce 1916 - G-2 se střeleckou kabinou, G-3 v roce 1917 - G-4. V letech 1915-1916 byly vyrobeny tři vozy Řada D (DIM). Výroba letadel pokračovala až do roku 1918. Letadlo G-2, na jednom z nich (třetí v řadě s názvem "Kyjev") bylo dosaženo výšky 5200 m (v té době - světový rekord), byly použity v občanské válce.
Z bitevní zprávy:
... Za letu (5. července 1915) ve výšce asi 3200-3500 m bylo letadlo pod velením poručíka Baška napadeno třemi německými letouny. První z nich byl vidět ve spodním poklopu a byl 50 metrů pod naším autem. Naše letadlo bylo ve stejnou dobu nad Shebrinem, 40 verst od předních pozic pod kontrolou poručíka Smirnova. Poručíka Smirnova okamžitě vystřídal poručík Bashko. Německý vůz s větší rychlostí a velkou rezervou výkonu rychle předjel naše letadlo a ukázalo se, že je o 50 metrů výše. pravá strana vpředu, zahájila kulometnou palbu na naše letadlo. V kokpitu našeho vozu byla v té době práce členů posádky rozložena takto: poručík Smirnov byl poblíž velitele, štábní kapitán Naumov zahájil palbu z kulometu a druhý pilot Lavrov z karabiny. Při prvním útoku nepřítele kulometnou palbou z nepřátelského vozidla byly proraženy obě horní nádrže benzinu, filtr pravé motorové skupiny, chladič 2. motoru, prasklé obě benzinové trubky levé motorové skupiny , byla rozbita skla pravého předního okna a velitel letadla poručík byl zraněn do hlavy a nohy Basko. Protože byla přerušena benzinová potrubí k levým motorům, byly okamžitě uzavřeny levé kohouty z benzinových nádrží a vypnuto palivové čerpadlo levé nádrže. Další let našeho vozu byl na dva pravé motory. Německé letadlo se po prvním překřížení naší silnice pokusilo na nás znovu zaútočit z levé strany, ale bylo zasaženo palbou z kulometů a pušek z našeho letadla, prudce se stočilo doprava a obrovským náklonem kleslo směrem k Zamość. Po odražení útoku poručík Smirnov nahradil poručíka Baška, kterého obvázal druhý pilot Lavrov. Po převázání začal poručík Bashko znovu létat s letadlem, poručík Smirnov a druhý pilot Lavrov zase rukama uzavřeli filtrační otvory pravé skupiny a provedli všechna možná opatření, aby uchovali zbývající benzín v nádržích, aby pokračovali v letu. let. Při odražení útoku prvního nepřátelského letounu byla z kulometu kompletně vystřelena kazeta 25 kusů, z druhé kazety bylo vystřeleno pouze 15 kusů, pak se uvnitř zásobníku zasekla nábojnice a další střelba z ní byla zcela nemožná.
Za prvním letadlem se hned objevilo další německé auto, které letělo jen jednou nad námi zleva a střílelo na naše letadlo z kulometu a olejová nádrž druhého motoru byla proražena. Poručík Smirnov zahájil palbu na toto letadlo z karabiny, druhý pilot Lavrov byl v předním prostoru kokpitu poblíž filtru a štábní kapitán Naumov opravoval kulomet. Protože kulomet byl zcela mimo provoz, poručík Smirnov předal karabinu Naumovovi a on sám nahradil druhého pilota Lavrova, přičemž přijal opatření k uchování benzínu, protože obě ruce Lavrova byly otupělé velkým napětím. Druhý německý letoun na nás znovu nezaútočil.
Na linii předsunutých pozic byl náš vůz vypálen z kulometu třetím německým letounem, který letěl ve velké vzdálenosti vlevo a nad námi. Přitom na nás střílelo dělostřelectvo. Nadmořská výška v té době byla asi 1400-1500 m. Při přiblížení k městu Kholm ve výšce 700 m se zastavily i správné motory, protože celá zásoba benzínu byla vyčerpána, takže jsme museli provést nucený sestup. Ten byl vyroben 4-5 verst z města Kholm u vesnice Gorodishche, poblíž letiště 24. leteckého pluku na bažinaté louce. Kola podvozku se přitom zasekla až na samotné hřebeny a byla rozbitá: levá polovina podvozku, 2 hřebeny, vrtule druhého motoru, několik řadících pák a pravý zadní spodní nosník podvozku. střední oddíl byl mírně prasklý. Při prohlídce letounu po přistání bylo kromě výše uvedeného zjištěno následující poškození střelbou z kulometu: na dvou místech proražen šroub 3. motoru, zlomená železná vzpěra téhož motoru, proražená pneumatika , došlo k poškození rotoru druhého motoru, proražení nákladového rámu téhož motoru, proražení zadního nosiče prvního motoru, přední vzpěry druhého motoru a několika děr v povrchu letadla. Sestup provedl osobně velitel letadla poručík Bashko i přes zranění.
Během válečných let vojáci obdrželi 60 vozidel. Eskadra provedla 400 bojových letů, svrhla 65 tun bomb a zničila 12 nepřátelských stíhaček. Přitom za celou válku bylo přímo nepřátelskými stíhači sestřeleno pouze 1 auto (na které zaútočilo 20 letadel najednou) a 3 byly sestřeleny. ]
- 12. (25. září) při náletu na velitelství 89. armády v obci Antonovo a stanici Boruny bylo sestřeleno letadlo (loď XVIth) poručíka D. D. Maksheeva.
Protiletadlové baterie byly sestřeleny další dva Muromety:
- 2.11.1915 bylo sestřeleno letadlo kapitána Ozerského, loď havarovala
- 13.04.1916 Letadlo poručíka Konstenčika bylo pod palbou, lodi se podařilo dostat na letiště, ale kvůli utrženým škodám se nepodařilo obnovit.
V dubnu 1916 bombardovalo 7 německých letadel letiště v Zegewoldu, v důsledku čehož byly poškozeny 4 Muromety.
Nejčastější příčinou ztrát ale byly technické problémy a různé nehody – kvůli tomu přišly asi dvě desítky aut. "IM-B Kyjev" provedl asi 30 bojových letů, později byl použit jako cvičný.
Použití po Říjnové revoluci
V roce 1920 bylo provedeno několik bojových letů během sovětsko-polské války a vojenských operací proti Wrangelovi. Dne 21. listopadu 1920 se uskutečnil poslední bojový let Ilya Muromets.
1. května 1921 byla otevřena poštovní osobní letecká společnost Moskva-Charkov. Linku obsluhovalo 6 „Muromcevů“, značně opotřebovaných a s vyčerpanými motory, proto byla 10. října 1922 uzavřena. Za tuto dobu bylo přepraveno 60 cestujících a asi 2 tuny nákladu.
V roce 1922 letěl Socrates Monastyrev z Moskvy do Baku v letadle Ilja Muromec.
Jedno z poštovních letadel bylo předáno letecké škole (Serpukhov), kde na něm bylo v letech 1922-1923 uskutečněno asi 80 cvičných letů. Poté se Muromets nevznesl do vzduchu. V leteckém muzeu je vystaven model Ilji Muromce, vybavený motory české výroby. Byl vyroben v plné velikosti na objednávku filmového studia Mosfilm pro natáčení filmu Báseň o křídlech. Uspořádání je schopné řídit a běhat po letišti. Do Muzea letectva vstoupil v roce 1979 a po restaurátorských opravách je vystaven od roku 1985.
Technická data
Ilja Muromec IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 typ letadla bombardér Vývojář Letecké oddělení rusko-baltských přepravních závodů Kdo byl použit Letecká flotila Ruské říše Doba výroby 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 1916-1918 Délka, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Rozpětí horního křídla, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Dolní rozpětí křídel, m 21,0 Plocha křídla, m² 150 125 148 132 200 Prázdná hmotnost, kg 3100 3500 3800 3150 4800 Naložená hmotnost, kg 4600 5000 5400 4400 7500 Doba letu, hodina 5 4,5 4 4 4,4 Strop, m 3000 3500 3000 ? 2000 rychlost stoupání 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Maximální rychlost, km/h 105 120 135 120 130 Motory 4 věci.
Argus
140 HP
(v souladu)4 věci.
"Russobalt"
150 HP
(v souladu)4 věci.
"Sluneční paprsek"
160 HP
(v souladu)4 věci.
"Sluneční paprsek"
150 HP
(v souladu)4 věci.
Renault
220 HP
(v souladu)Kolik se vyrábí 7 30 ? 3 ? Posádka, os. 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Vyzbrojení 2 kulomety
350 kg bomb4 kulomety
417 kg bomb6 kulometů
500 kg bomb4 kulomety
400 kg bomb5-8 kulometů
až 1500 kg bombVyzbrojení
Bomby byly umístěny jak uvnitř letadla (svisle po stranách), tak na vnějším závěsu. Do roku 1916 se pumový náklad letounu zvýšil na 500 kg a ke shození pum byl navržen elektrický shoz.
První výzbrojí letounu Ilja Muromec byl rychlopalný kanón Hotchkiss ráže 37 mm. Byl instalován na přední dělostřelecké platformě a byl určen k boji se Zeppeliny. Výpočet zbraně zahrnoval střelce a nakladač. Místa pro instalaci zbraně byla k dispozici na modifikaci "IM-A" (č. 107) a "IM-B" (č. 128, 135, 136, 138 a 143), zbraně však byly instalovány pouze na dva stroje - č. 128 a č. 135. Byly testovány, ale nebyly použity v bojových podmínkách.
Také různé modifikace letadla Ilya Muromets byly vybaveny obrannými ručními zbraněmi: v různém množství a v různých kombinacích byly vybaveny
Ilya Muromets - letadlo pojmenované po ruském epickém hrdinovi se začalo vyrábět v srpnu 1913. Jméno Ilya Muromets se stalo běžným jménem různé modifikace tento stroj, vyrobený petrohradskou pobočkou závodu v letech 1913 až 1917.
Prototyp byl připraven v prosinci 1913 a 10. dne se uskutečnil jeho první let. Na tomto zařízení bylo mezi skříní křídla a peřím prostřední křídlo s kanci pro uchycení vzpěr a pod trupem byl vyroben přídavný střední podvozek. Střední křídlo se neospravedlnilo a bylo brzy odstraněno. Po úspěšných zkouškách a řadě úspěchů prvního postaveného aparátu podepsalo Hlavní vojenské technické ředitelství (GVTU) dne 12. května 1914 smlouvu 2685/1515 s RBVZ na stavbu dalších 10 letounů tohoto typu.
Zkušební lety Sikorského na Ilya Muromets byly provedeny za nepříznivých podmínek. zimní podmínky. Během tání se půda namočila a stala se viskózní. Bylo rozhodnuto vybavit Ilyu Muromets lyžemi. Jedině tak se mohl letoun dostat do vzduchu. Za normálních podmínek si vzlet Ilji Muromce vyžádal vzdálenost 400 kroků – 283 metrů. Navzdory velkému vlastní hmotnost, Ilja Muromec dokázal 11. prosince 1913 zvednout 1100kilogramový náklad do výšky 1000 metrů. Předchozí rekord na Sommeret byl 653 kg.
V únoru 1914 zvedl Sikorsky Ilyu Muromets do vzduchu s 16 cestujícími na palubě. Hmotnost zvednutého břemene v ten den byla již 1190 kg. Během tohoto památného letu byl na palubě další cestující, oblíbenec celého letiště – pes jménem Shkalik. Tento neobvyklý let s mnoha cestujícími byl bezprecedentním úspěchem. Užitečné zatížení při tomto letu nad Petrohradem bylo 1300 kg. Po vzoru Granda provedl Ilya Muromets mnoho letů nad císařským hlavním městem a jeho předměstími. Docela často Ilya Muromets létal nad městem v malé výšce - asi 400 metrů. Sikorsky si byl natolik jistý bezpečností, kterou poskytovaly četné motory letadla, že se nebál létat v tak nízké výšce. V té době se piloti létající na malých jednomotorových letadlech obecně vyhýbali letům nad městy, zejména v malých výškách, protože vypnutí motoru ve vzduchu a nevyhnutelné nucené přistání se mohlo stát osudným.
Během těchto letů, které provedl Ilja Muromec, mohli cestující pohodlně sedět v uzavřené kabině a pozorovat majestátní náměstí a bulváry Petrohradu. Každý let Ilji Muromce zastavil veškerou dopravu, protože se shromáždily celé davy, aby se podívaly na obrovské letadlo s motory vydávajícími hlasité zvuky.
Na jaře 1914 postavil Sikorskij druhou Ilju z Muromce. Byl vybaven výkonnějšími motory Argus, dvěma vnitřními motory, 140 hp, a dvěma externími, 125 hp. Celkový výkon motoru druhého modelu dosáhl 530 koní, což bylo o 130 koní více než výkon prvního Ilya Muromets. Větší výkon motoru tedy znamenal větší užitečné zatížení, rychlost a schopnost dosáhnout výšky 2100 metrů. Během úvodního zkušebního letu nesl tento druhý Ilja Muromec 820 kg paliva a 6 cestujících.
Ve dnech 16. až 17. června 1914 letěl Sikorskij z Petrohradu do Kyjeva s jedním přistáním v Orše. Na počest této události byla série pojmenována Kyjev.Letoun byl podle své konstrukce šestipilířový dvouplošník s křídly velmi velkého rozpětí a prodloužení (až 14 na horním křídle). Čtyři vnitřní regály byly spojeny do párů a mezi jejich páry byly instalovány motory, které stály zcela otevřené, bez aerodynamických krytů. Všechny motory byly přístupné za letu, pro které vedl podél spodního křídla překližkový chodník s drátěným zábradlím. Bylo mnoho příkladů, kdy to zachránilo letadlo před nouzovým přistáním. U několika letadel byly dodávány čtyři motory ve dvou tandemech a v několika případech měl cvičný Muromets pouze dva motory. Design všech Muromets byl také téměř stejný pro všechny typy a řady. Jeho popis je zde uveden poprvé.
Křídla byla dvouramenná. Houpačka horního byla v závislosti na sérii a úpravě od 24 do 34,5 m, spodní - 21 metrů. Kulatiny byly umístěny v průměru na 12 a 60 % délky tětiv. Tloušťka profilu křídel se pohybovala od 6 % tětivy u užších křídel do 3,5 % tětivy u širších křídel.
Nosníky byly krabicového tvaru. Jejich výška byla 100 mm (někdy 90 mm), šířka 50 mm, tloušťka překližkových stěn 5 mm. Tloušťka polic se pohybovala od 20 mm ve střední části po 14 mm na koncích křídel. Materiál polic byl původně dovezený oregonská borovice a smrk a později - obyčejná borovice. Ve spodních nosníkech křídla pod motory byly police vyrobeny z hickory dřeva. Nosníky byly namontovány na lepidlo na dřevo a mosazné šrouby. Někdy se ke dvěma nosníkům přidal ještě třetí - za zádí k němu bylo připevněno křidélko. Výztužné kříže byly jednoduché, umístěné na stejné úrovni, vyrobené z 3mm klavírního drátu s napínáky.
Žebra křídel byla jednoduchá a vyztužená - se zesílenými policemi a stěnami a někdy s dvojitými stěnami z 5 mm překližky, s velmi velkými podlouhlými odlehčovacími otvory, police byly vyrobeny z borovicové lišty 6 × 20 mm s drážkou 2- 3 mm hluboké, do kterého bylo zahrnuto stěnové žebro. Montáž žeber byla provedena na truhlářské lepidlo a hřebíky. Rozteč žeber byla všude 0,3 m. Obecně bylo provedení křídel lehké.
Konstrukce trupu byla vyztužena tkaninou pokrývající ocasní část a překližkou (3 mm) pokrývající příďovou část. Přední část kabiny byla původně křivočará, lepená z dýhy, u pozdějších Muromets byla mnohostranná se současným zvětšením plochy zasklení. Část zasklívacích tabulí se otevírala. Střední část trupu u nejnovějších typů Muromets dosahovala 2,5 m na výšku a 1,8 m na šířku.
U pozdějších typů Muromets byl trup za skříní křídla rozdělen.
Horizontální opeření Muromců bylo nosné a mělo relativně velké velikosti- až 30 % plochy křídla, což je v konstrukci letadel vzácné. Profil stabilizátoru s výškovkami byl podobný jako u křídel, ale tenčí. Stabilizátor je dvouramenný, rahna jsou krabicového tvaru, rozteč žeber je 0,3 m, obruba je borovicová. Stabilizátor byl rozdělen na samostatné poloviny, připevněné k horním nosníkům trupu, čtyřstěnnému kance a k vrcholu jehlanu berly. Výztuhy - drátěné, jednoduché.
Kormidla byla obvykle tři: střední hlavní a dvě boční. S příchodem zadního střeleckého bodu byla boční kormidla široce rozmístěna podél stabilizátoru, zvětšena a opatřena osovou kompenzací a bylo zrušeno střední kormidlo.
Křidélka byla pouze na horním křídle a byla umístěna na jeho konzolách. Jejich tětiva byla 1–1,5 m (od zadního nosníku). Kormidlové páky byly dlouhé 0,4 m a někdy se k takovým pákám přidávala speciální trubka s výztuhami o délce až 1,5 m. páry kol na krátkých osách s pryžovým lankovým tlumením rázů. Osm kol bylo spárováno s kůží. Ukázalo se, že dvojitá kola s velmi širokým ráfkem.
Trup na parkovišti zaujímal téměř vodorovnou polohu. Kvůli tomu byla křídla nastavena pod velmi velkým úhlem 8–9°. Poloha letadla za letu byla téměř stejná jako na zemi. Úhel instalace vodorovného ocasu byl 5–6 °. Proto i při nezvyklém uspořádání letounu s polohou těžiště za skříní křídla měl kladné podélné V asi 3° a letoun byl stabilní.
Motory byly namontovány na nízkých svislých vaznících nebo na nosnících sestávajících z jasanových polic a výztuh, někdy sešitých překližkou.
Plynové nádrže - mosazné, válcové, se špičatými proudnicovými konci - byly obvykle zavěšeny pod horním křídlem. Jejich přídě někdy sloužily jako nádrže na olej. Někdy byly plynové nádrže ploché a umístěné na trupu.
Řízení motoru bylo samostatné a společné. Kromě pák ovládání plynu pro každý motor existovala jedna společná autologní páka pro současné ovládání všech motorů.
Do začátku války (1. srpna 1914) byly již postaveny čtyři Ilya Muromets. V září 1914 byli převedeni k císařskému letectvu. V té době byly všechny letouny válčících zemí určeny pouze pro průzkum, a proto by měl být Ilja Muromec považován za první specializovaný bombardovací letoun na světě.
10. (23. prosince) 1914 císař schválil rozhodnutí vojenské rady o vytvoření bombardovací perutě Ilya Muromets (Aircraft Squadron, EVC), která se stala první bombardovací formací na světě. Jejím šéfem se stal M. V. Shidlovský. Ředitelství letecké perutě Ilya Muromets se nacházelo v sídle vrchního vrchního velitele na velitelství vrchního vrchního velitele. Musel začít pracovat téměř od nuly - jediný pilot schopný létat na Muromecy byl Igor Ivanovič Sikorskij, zbytek byl nedůvěřivý a dokonce nepřátelský k samotné myšlence těžkého letectví, měli být přeškoleni a stroje měly být vyzbrojen a přezbrojen.Poprvé letouny perutě vzlétly na bojovou misi 14. (27. února) 1915. Za celou válku provedla peruť 400 bojových letů, svrhla 65 tun bomb a zničila 12 nepřátelských stíhaček, přičemž ztratila pouze jeden letoun přímo v bitvách s nepřátelskými bojovníky. (12. (25. září 1916) 9. 12. 1916 při náletu na velitelství 89. armády v obci Antonovo a stanici Boruny bylo sestřeleno letadlo (loď XVI) poručíka D. D. Maksheeva. Další dva Muromety byly sestřeleny palbou protiletadlových baterií: 2.11.1915 bylo sestřeleno letadlo kapitána Ozerského, loď havarovala a 13.4.1916 se dostal pod palbu letoun poručíka Konstenčika, lodi se podařilo dostat na letiště, ale vzhledem k utrpěné škodě nebylo možné ji obnovit. V dubnu 1916 sedm německých letadel bombardovalo letiště v Zegewoldu, v důsledku čehož byly poškozeny čtyři Muromety. Nejčastější příčinou ztrát ale byly technické problémy a různé havárie. Kvůli tomu byly ztraceny asi dvě desítky aut. Sám IM-B Kyjev provedl asi 30 bojových letů a později byl použit jako cvičný.
Během války byla zahájena výroba letounů řady B, nejmasivnější (vyrobeno 30 kusů). Od řady B se lišily menší velikostí a větší rychlostí. Posádku tvořili 4 lidé, některé modifikace měly dva motory. Používaly se bomby o hmotnosti asi 80 kg, méně často až 240 kg. Na podzim roku 1915 byl proveden experiment s bombardováním 410kilogramové bomby.
V roce 1915 začala výroba řady G s posádkou 7 osob, G-1, v roce 1916 - G-2 se střeleckou kabinou, G-3, v roce 1917 - G-4. V letech 1915-1916 byly vyrobeny tři stroje řady D (DIM). Letecká výroba pokračovala až do roku 1918. Letouny G-2, na jednom z nich (třetí v řadě s názvem Kyjev) bylo dosaženo výšky 5200 m, byly použity v občanské válce.
V roce 1918 neproběhl ani jeden výpad Muromců. Teprve v srpnu až září 1919 mohla Sovětská republika používat v Orelské oblasti dva vozy. V roce 1920 bylo provedeno několik bojových letů během sovětsko-polské války a vojenských operací proti Wrangelovi. 21. listopadu 1920 se uskutečnil poslední bojový let Ilji Muromce.1. května 1921 byla v RSFSR otevřena první poštovní osobní letecká společnost Moskva-Charkov. Linku obsluhovalo 6 Muromet, silně opotřebovaných a s vyčerpanými motory, proto byla 10. října 1922 zlikvidována. Za tuto dobu bylo přepraveno 60 cestujících a asi dvě tuny nákladu.
V roce 1922 Socrates Monastyrev letěl z Moskvy do Baku v letadle Ilya Muromets.
Jedno z poštovních letounů bylo předáno Škole letecké střelby a bombardování (Serpukhov), kde na něm bylo v letech 1922-1923 provedeno asi 80 cvičných letů. Poté se Muromets nevznesl do vzduchu.26. ledna 1914 vzlétl první ruský čtyřmotorový celodřevěný dvouplošník Ilja Muromec - první ruský bombardér postavený pod vedením pilota-letadlového konstruktéra I. I. Sikorského v rusko-baltském vagonovém závodě.
Rozpětí křídel: horní - 30,87 m, spodní - 22,0 m; celková plocha křídla - 148 m2; hmotnost prázdného letadla - 3800 kg; letová hmotnost - 5100 kg; maximální rychlost při zemi - 110 km / h; přistávací rychlost - 75 km / h; doba letu - 4 hodiny; letový dosah - 440 km; doba stoupání - 1000 m - 9 minut; rozjezd - 450 m; délka dráhy - 250m.
23. prosince 1914 schválil Ilja Muromec rozhodnutí vojenské rady o vytvoření bombardovací perutě.
Ilya Muromets - letadlo pojmenované po ruském epickém hrdinovi se začalo vyrábět v srpnu 1913. Jméno Ilya Muromets se stalo běžným názvem pro různé modifikace tohoto stroje, který stavěla petrohradská pobočka závodu v letech 1913 až 1917.
Prototyp byl připraven v prosinci 1913 a 10. dne se uskutečnil jeho první let. Na tomto zařízení bylo mezi skříní křídla a peřím prostřední křídlo s kanci pro uchycení vzpěr a pod trupem byl vyroben přídavný střední podvozek. Střední křídlo se neospravedlnilo a bylo brzy odstraněno. Po úspěšných zkouškách a řadě úspěchů prvního postaveného aparátu podepsalo Hlavní vojenské technické ředitelství (GVTU) dne 12. května 1914 smlouvu 2685/1515 s RBVZ na stavbu dalších 10 letounů tohoto typu.Zkušební lety Sikorského na Ilya Muromets byly provedeny za nepříznivých zimních podmínek. Během tání se půda namočila a stala se viskózní. Bylo rozhodnuto vybavit Ilyu Muromets lyžemi. Jedině tak se mohl letoun dostat do vzduchu. Za normálních podmínek si vzlet Ilji Muromce vyžádal vzdálenost 400 kroků – 283 metrů. I přes velkou mrtvou váhu dokázal Ilja Muromec 11. prosince 1913 zvednout 1100 kilogramový náklad do výšky 1000 metrů. Předchozí rekord na Sommeret byl 653 kg.
V únoru 1914 zvedl Sikorsky Ilyu Muromets do vzduchu s 16 cestujícími na palubě. Hmotnost zvednutého břemene v ten den byla již 1190 kg. Během tohoto památného letu byl na palubě další cestující, oblíbenec celého letiště – pes jménem Shkalik. Tento neobvyklý let s mnoha cestujícími byl bezprecedentním úspěchem. Užitečné zatížení při tomto letu nad Petrohradem bylo 1300 kg. Po vzoru Granda provedl Ilya Muromets mnoho letů nad císařským hlavním městem a jeho předměstími. Docela často Ilya Muromets létal nad městem v malé výšce - asi 400 metrů. Sikorsky si byl natolik jistý bezpečností, kterou poskytovaly četné motory letadla, že se nebál létat v tak nízké výšce. V té době se piloti létající na malých jednomotorových letadlech obecně vyhýbali letům nad městy, zejména v malých výškách, protože vypnutí motoru ve vzduchu a nevyhnutelné nucené přistání se mohlo stát osudným.Během těchto letů, které provedl Ilja Muromec, mohli cestující pohodlně sedět v uzavřené kabině a pozorovat majestátní náměstí a bulváry Petrohradu. Každý let Ilji Muromce zastavil veškerou dopravu, protože se shromáždily celé davy, aby se podívaly na obrovské letadlo s motory vydávajícími hlasité zvuky.
Na jaře 1914 postavil Sikorskij druhou Ilju z Muromce. Byl vybaven výkonnějšími motory Argus, dvěma vnitřními motory, 140 hp, a dvěma externími, 125 hp. Celkový výkon motoru druhého modelu dosáhl 530 koní, což bylo o 130 koní více než výkon prvního Ilya Muromets. Větší výkon motoru tedy znamenal větší užitečné zatížení, rychlost a schopnost dosáhnout výšky 2100 metrů. Během úvodního zkušebního letu nesl tento druhý Ilja Muromec 820 kg paliva a 6 cestujících.Ve dnech 16. až 17. června 1914 letěl Sikorskij z Petrohradu do Kyjeva s jedním přistáním v Orše. Na počest této události byla série pojmenována Kyjev.
Letoun byl podle své konstrukce šestipilířový dvouplošník s křídly velmi velkého rozpětí a prodloužení (až 14 na horním křídle). Čtyři vnitřní regály byly spojeny do párů a mezi jejich páry byly instalovány motory, které stály zcela otevřené, bez aerodynamických krytů. Všechny motory byly přístupné za letu, pro které vedl podél spodního křídla překližkový chodník s drátěným zábradlím. Bylo mnoho příkladů, kdy to zachránilo letadlo před nouzovým přistáním. U několika letadel byly dodávány čtyři motory ve dvou tandemech a v několika případech měl cvičný Muromets pouze dva motory. Design všech Muromets byl také téměř stejný pro všechny typy a řady. Jeho popis je zde uveden poprvé.
Křídla byla dvouramenná. Houpačka horního byla v závislosti na sérii a úpravě od 24 do 34,5 m, spodní - 21 metrů. Kulatiny byly umístěny v průměru na 12 a 60 % délky tětiv. Tloušťka profilu křídel se pohybovala od 6 % tětivy u užších křídel do 3,5 % tětivy u širších křídel.
Nosníky byly krabicového tvaru. Jejich výška byla 100 mm (někdy 90 mm), šířka 50 mm, tloušťka překližkových stěn 5 mm. Tloušťka polic se pohybovala od 20 mm ve střední části po 14 mm na koncích křídel. Materiál polic byl původně dovezený oregonská borovice a smrk a později - obyčejná borovice. Ve spodních nosníkech křídla pod motory byly police vyrobeny z hickory dřeva. Nosníky byly namontovány na lepidlo na dřevo a mosazné šrouby. Někdy se ke dvěma nosníkům přidal ještě třetí - za zádí k němu bylo připevněno křidélko. Výztužné kříže byly jednoduché, umístěné na stejné úrovni, vyrobené z 3mm klavírního drátu s napínáky.
Žebra křídel byla jednoduchá a vyztužená - se zesílenými policemi a stěnami a někdy s dvojitými stěnami z 5 mm překližky, s velmi velkými podlouhlými odlehčovacími otvory, police byly vyrobeny z borovicové lišty 6x20 mm s drážkou 2-3 mm hluboké, jehož součástí byly žebrové stěny. Montáž žeber byla provedena na truhlářské lepidlo a hřebíky. Rozteč žeber byla všude 0,3 m. Obecně bylo provedení křídel lehké.
Konstrukce trupu byla vyztužena tkaninou pokrývající ocasní část a překližkou (3 mm) pokrývající příďovou část. Přední část kabiny byla původně křivočará, lepená z dýhy, u pozdějších Muromets byla mnohostranná se současným zvětšením plochy zasklení. Část zasklívacích tabulí se otevírala. Střední část trupu u nejnovějších typů Muromets dosahovala 2,5 m na výšku a 1,8 m na šířku.
U pozdějších typů Muromets byl trup za skříní křídla rozdělen.Horizontální ocasní plocha Muromets byla nosná a měla poměrně velkou velikost – až 30 % plochy křídla, což je v konstrukci letadel vzácné. Profil stabilizátoru s výškovkami byl podobný jako u křídel, ale tenčí. Stabilizátor je dvouramenný, rahna jsou krabicového tvaru, rozteč žeber je 0,3 m, obruba je borovicová. Stabilizátor byl rozdělen na samostatné poloviny, připevněné k horním nosníkům trupu, čtyřstěnnému kance a k vrcholu jehlanu berly. Výztuhy - drátěné, jednoduché.
Kormidla byla obvykle tři: střední hlavní a dvě boční. S příchodem zadního střeleckého bodu byla boční kormidla široce rozmístěna podél stabilizátoru, zvětšena a opatřena osovou kompenzací a bylo zrušeno střední kormidlo.
Křidélka byla pouze na horním křídle a byla umístěna na jeho konzolách. Jejich tětiva byla 1–1,5 m (od zadního nosníku). Kormidlové páky byly dlouhé 0,4 m a někdy se k takovým pákám přidávala speciální trubka s výztuhami o délce až 1,5 m. páry kol na krátkých osách s pryžovým lankovým tlumením rázů. Osm kol bylo spárováno s kůží. Ukázalo se, že dvojitá kola s velmi širokým ráfkem.
Trup na parkovišti zaujímal téměř vodorovnou polohu. Kvůli tomu byla křídla nastavena pod velmi velkým úhlem 8–9°. Poloha letadla za letu byla téměř stejná jako na zemi. Úhel instalace vodorovného ocasu byl 5–6 °. Proto i při nezvyklém uspořádání letounu s polohou těžiště za skříní křídla měl kladné podélné V asi 3° a letoun byl stabilní.
Motory byly namontovány na nízkých svislých vaznících nebo na nosnících sestávajících z jasanových polic a výztuh, někdy sešitých překližkou.
Plynové nádrže - mosazné, válcové, se špičatými proudnicovými konci - byly obvykle zavěšeny pod horním křídlem. Jejich přídě někdy sloužily jako nádrže na olej. Někdy byly plynové nádrže ploché a umístěné na trupu.
Řízení motoru bylo samostatné a společné. Kromě pák ovládání plynu pro každý motor existovala jedna společná autologní páka pro současné ovládání všech motorů.Do začátku války (1. srpna 1914) byly již postaveny čtyři Ilya Muromets. V září 1914 byli převedeni k císařskému letectvu. V té době byly všechny letouny válčících zemí určeny pouze pro průzkum, a proto by měl být Ilja Muromec považován za první specializovaný bombardovací letoun na světě.
10. (23. prosince) 1914 císař schválil rozhodnutí vojenské rady o vytvoření bombardovací perutě Ilya Muromets (Aircraft Squadron, EVC), která se stala první bombardovací formací na světě. Jejím šéfem se stal M. V. Shidlovský. Ředitelství letecké perutě Ilya Muromets se nacházelo v sídle vrchního vrchního velitele na velitelství vrchního vrchního velitele. Musel začít pracovat téměř od nuly - jediný pilot schopný létat na Muromecy byl Igor Ivanovič Sikorskij, zbytek byl nedůvěřivý a dokonce nepřátelský k samotné myšlence těžkého letectví, měli být přeškoleni a stroje měly být vyzbrojen a přezbrojen.
Poprvé letouny perutě vzlétly na bojovou misi 14. (27. února) 1915. Za celou válku provedla peruť 400 bojových letů, svrhla 65 tun bomb a zničila 12 nepřátelských stíhaček, přičemž ztratila pouze jeden letoun přímo v bitvách s nepřátelskými bojovníky. (12. (25. září 1916) 9. 12. 1916 při náletu na velitelství 89. armády v obci Antonovo a stanici Boruny bylo sestřeleno letadlo (loď XVI) poručíka D. D. Maksheeva. Další dva Muromety byly sestřeleny palbou protiletadlových baterií: 2.11.1915 bylo sestřeleno letadlo kapitána Ozerského, loď havarovala a 13.4.1916 se dostal pod palbu letoun poručíka Konstenčika, lodi se podařilo dostat na letiště, ale vzhledem k utrpěné škodě nebylo možné ji obnovit. V dubnu 1916 sedm německých letadel bombardovalo letiště v Zegewoldu, v důsledku čehož byly poškozeny čtyři Muromety. Nejčastější příčinou ztrát ale byly technické problémy a různé havárie. Kvůli tomu byly ztraceny asi dvě desítky aut. Sám IM-B Kyjev provedl asi 30 bojových letů a později byl použit jako cvičný.
Během války byla zahájena výroba letounů řady B, nejmasivnější (vyrobeno 30 kusů). Od řady B se lišily menší velikostí a větší rychlostí. Posádku tvořili 4 lidé, některé modifikace měly dva motory. Používaly se bomby o hmotnosti asi 80 kg, méně často až 240 kg. Na podzim roku 1915 byl proveden experiment s bombardováním 410kilogramové bomby.V roce 1915 začala výroba řady G s posádkou 7 osob, G-1, v roce 1916 - G-2 se střeleckou kabinou, G-3, v roce 1917 - G-4. V letech 1915-1916 byly vyrobeny tři stroje řady D (DIM). Letecká výroba pokračovala až do roku 1918. Letouny G-2, na jednom z nich (třetí v řadě s názvem Kyjev) bylo dosaženo výšky 5200 m, byly použity v občanské válce.
V roce 1918 neproběhl ani jeden výpad Muromců. Teprve v srpnu až září 1919 mohla Sovětská republika používat v Orelské oblasti dva vozy. V roce 1920 bylo provedeno několik bojových letů během sovětsko-polské války a vojenských operací proti Wrangelovi. 21. listopadu 1920 se uskutečnil poslední bojový let Ilji Muromce.
Rudá armáda Ilja Muromec
1. května 1921 byla v RSFSR otevřena první poštovní osobní letecká společnost Moskva-Charkov. Linku obsluhovalo 6 Muromet, silně opotřebovaných a s vyčerpanými motory, proto byla 10. října 1922 zlikvidována. Za tuto dobu bylo přepraveno 60 cestujících a asi dvě tuny nákladu.
V roce 1922 Socrates Monastyrev letěl z Moskvy do Baku v letadle Ilya Muromets.
Jedno z poštovních letounů bylo předáno Škole letecké střelby a bombardování (Serpukhov), kde na něm bylo v letech 1922-1923 provedeno asi 80 cvičných letů. Poté se Muromets nevznesl do vzduchu.
