Unii cred că unii cicliști profesioniști ascund motoare mici în biciclete.
Dacă urmați cursa, probabil că ați auzit termenul „ dopajul mecanic”, care se referă la capacitatea de a ascunde motoare mici în interiorul bicicletelor pentru a crește puterea. Dopajul este dopaj și, după cum vă puteți imagina, creșterea puterii motorului a fost întotdeauna ilegală într-o cursă. Chiar încearcă cineva să implementeze acest lucru într-o cursă?
Cum functioneaza?
Motoare pentru biciclete cu siguranță există, dar în primul rând pentru bicicletele pe care oamenii le conduc din suburbii până în oraș, unde puterea unui motor electric poate facilita foarte mult călătoriile zilnice sau poate reduce sarcina totală de câteva zile. Majoritatea acestor sisteme sunt atașate zonei sistemului sau butuc spate, carcasa motorului, precum și capacitatea bateriilor, sunt mari - dintre care niciuna nu poate fi complet ascunsă.
Cu toate acestea, există un design numit Vivax Assist (cunoscut anterior ca Gruber Assist) care este aproape complet ascuns în interiorul cadrului. Acest lucru (sau ceva similar) este ceea ce se înțelege prin termenul „dopaj mecanic”, iar unii susțin că poate aceste modele sunt folosite la cele mai înalte niveluri ale sportului.
https://youtu.be/hIlmtQKLMUg
Respingerea acestei situații din partea lui Alex Rasmussen
https://youtu.be/PJUt_XPKiDk
În forma sa actuală, Vivax Assist include o unitate mică de antrenare a motorului cilindric care se scufundă în tubul scaunului cadrului pentru a se ascunde de privirile indiscrete, plus o mică baterie externă. Un mic angrenaj conic este instalat în partea de jos a carcasei motorului, care este un arbore cotit îmbunătățit. Cu o simplă apăsare a unui buton de pe ghidon, un călăreț poate scoate până la 200 W de putere suplimentară de pedalare, care este aproximativ aceeași cu puterea lui Chris Froome în comparație cu un călăreț mediu.
Greutatea declarată a întregului sistem este de 1,8 kg, dar chiar dacă este deja un sistem ușor, acesta nu va fi utilizat în formă standard.
Cursele profesionale rutiere de astăzi sunt o cursă cu avantaje slabe și un design mic, chiar și cu puțină accelerație, va fi destul de eficient în munții înalți. Un sistem mai mic va fi mult mai ușor și mai compact, suficient pentru a se potrivi în mai multe gamă largă tipuri de cadre pentru biciclete decât gama actuală de cadre.
Cel puțin în teorie, este cu totul posibil ca un buton dedicat schimbării vitezelor să fi fost reprogramat pentru a controla un motor ascuns. Schimbarea standard ar fi putut fi modificată pentru a controla un sistem de motor ascuns? Desigur, este posibil, dar dacă s-a întâmplat deja este o altă întrebare.
Nu este nevoie de multă inginerie pentru a ascunde un controler wireless mic oriunde (sau chiar pentru a-l stoca într-o cameră tehnică a echipei). Butonul Vivax Assist poate fi montat în schimbătorul Shimano Di2 complet liber, fără a atrage atenția. Unii chiar au sugerat că, în mod similar, bateriile folosite în schimbătorii electronice ar putea fi folosite pentru a alimenta motorul, eliminând necesitatea unui pachet de alimentare separat.
Cel puțin în teorie, dopajul mecanic este pe deplin posibil. Și, așa cum am văzut cu toții din nou și din nou, ciclismul profesionist nu este străin de înșelăciune.
Există într-adevăr „dopaj mecanic”?
Se pare că totul este posibil și nu este o fantezie. Dar există motive pentru care acest lucru este puțin probabil.
Pe de o parte, există multe „dar” tehnice care împiedică implementarea unui astfel de sistem. Deși nu există nicio îndoială că sistemul va oferi un avantaj tangibil, motoarele electrice au o ciudățenie importantă: oferă asistență atunci când se aplică electricitate, dar atunci când funcționează în marșarier, acest generator preia putere prețioasă de la picioarele călărețului; astfel, călărețul obține exact efectul opus decât cel așteptat.
Ca rezultat, orice tip de sistem asemănător Vivax Assist va trebui probabil să includă un mecanism de antrenare retractabil pentru a elimina rezistența atunci când sistemul nu este utilizat (sau echipa trebuie să dezvolte strategic un plan de înlocuire a bicicletei).
În ciuda încrederii unor teoreticieni, montarea motorului în butuc nu este complet ușoară. Huburile moderne ocupă deja puțin spațiu, iar motoarele actuale pentru biciclete electrice sunt îngrozitor de mari (și grele).
În plus, orice tip de sistem cu angrenaje va produce și un anumit nivel de zgomot, deși, având în vedere că sistemul este probabil să fie utilizat într-un moment crucial, zgomotul mulțimii din jur va îneca aproape sigur zgomotul.
În mod remarcabil, niciunul dintre aceste argumente nu neagă sistemul în sine. Trișarea deliberată a mai avut loc (deși chimic, nu mecanic), iar problemele tehnice pot fi rezolvate fără prea multă muncă.
Ce face UCI în acest sens?
De fapt, nimeni nu a fost surprins concurând cu o bicicletă motorizată, dar a alertat organismul de conducere al sportului, care a răspuns la întrebările ridicate de mai multe figuri cheie și la câteva videoclipuri de pe YouTube destul de senzaționale.
Acum uniunea internationala Bicicliștii (UCI) utilizează un aparat cu raze X la cursele majore pentru a găsi ceva ascuns în interiorul bicicletelor. Fiecare scanare este negativă (dar, după cum știm, lipsa dovezilor nu este o dovadă concludentă a nevinovăției).
Compania germană de biciclete Canyon folosește deja un dispozitiv de scanare pentru a verifica cadrele și furcile pentru defecte de fabricație. UCI folosește ceva similar pentru a găsi motoare ascunse
Este dopajul mecanic cu adevărat o realitate sau sunt ecouri ale trecutului? Pare puțin probabil, dar, din păcate, nu din domeniul fanteziei. La urma urmei, a câștiga este o afacere mare.
Sursa: astanafans
Probabil că nimeni nu a fost cruțat de valul de dopaj asociat jocuri Olimpiceși echipa rusă. Nu am înțeles sub ce steag vor concura sportivii cărora li se va permite să participe la jocuri. Cu istoria în sine, totul este clar - dopajul este de obicei un câmp de luptă științific, farmaceutic și administrativ. Toată lumea folosește dopajul, dar unii farmaciști sunt mai buni și au o resursă de influență în controlul și verificarea organizațiilor. Prin urmare, această rundă a fost pierdută definitiv de Rusia. Se întâmplă.
Dar astăzi am aflat despre unul dintre tipurile de „dopaj mecanic”. Uite aici...
Zvonurile despre bicicliști care folosesc motoare există cel puțin din 2010. Atunci a fost publicat un videoclip care detaliază cum poți introduce motorul în cadru, cum să-l controlezi folosind un buton ascuns de pe volan și de ce este greu de detectat (videoclipul a câștigat deja 4,6 milioane de vizualizări). În 2014, la Vuelta a España, unul dintre sportivi a căzut, după care roata din spate a bicicletei sale a continuat să se învârtească suspicioasă, dar apoi nu a mai fost mare scandal. Dovezile indirecte au devenit treptat din ce în ce mai multe; despre motoarele din interiorul bicicletelor au început să filmeze viteze mari.
Pentru prima dată prezența unui motor într-o bicicletă atlet profesionist dovedit la începutul anului 2016. Belgiana Femke Van Den Driesche a fost considerată una dintre cele mai talentate tinere bicicliste europene - ea a câștigat atât titlul belgian sub 23 de ani, cât și titlul european la aceeași limită de vârstă. Femke Van Den Driesche s-a aflat pe lista favoriților la Campionatul Mondial (tot U-23), dar în cadrul acestei competiții a fost descoperit un motor în bicicleta ei.
Fotografie de pe site-ul companiei implicate în crearea „dopajului mecanic” pentru bicicliști
Am descoperit „tehnodopajul” destul de întâmplător, când belgianul s-a retras din motive tehnice. Înainte de începerea competiției, Femke era considerată favorită.
Analiza a arătat că există un motor ascuns în cadrul bicicletei. Potrivit experților, a fost folosit pentru a îmbunătăți rezultatele biciclistului. În același timp, tatăl biciclistei susține că bicicleta nu este a ei, ci a prietenei ei. Ei par să aibă la fel vehicule, iar tânărul și-a lăsat bicicleta lângă camioneta sportivului. Tehnicianul a decis că este bicicleta ei și a pregătit-o pentru competiție.
Sportiva a încercat să demonstreze că nu este bicicleta ei, dar în zadar: a fost dezbrăcată de toate titlurile și premiile în bani, condamnată la amendă și la o descalificare de șase ani.
Zvonurile despre dopaj tehnologic circulă printre bicicliști încă din 2010, când sportivul Fabian Cancellara a fost acuzat de „fraudă tehnologică”. Apoi, unul dintre experții tehnici a susținut că un mic motor electric cu o putere de 60 până la 100 de wați funcționa în bicicleta sportivului. În ciuda faptului că motorul are o putere redusă, l-a ajutat pe biciclist să îmbunătățească eficiența muncii.
Ulterior, organizatorii campionatelor de ciclism de talie mondială au început să supună bicicletele la screening aleatoriu, folosind un scanner și o cameră mică.
Camerele termice arată că mai mulți sportivi sunt bănuiți. Investigațiile privind „dopajul mecanic” în 2016 au început să fie efectuate nu doar de organizații specializate, ci și de jurnaliști. Astfel, postul TV France 2 și ziarul italian Corriere della Sera au aflat că la două curse din 2016 în Italia, cel puțin șapte sportivi au fost suspectați că ar folosi un motor. Pentru a detecta bicicletele suspecte, jurnaliștii au folosit camere termice: locul în care se află motorul se încălzește în timpul funcționării și se răcește atunci când călărețul nu are nevoie de „ajutor”.
Uniunea Internațională de Ciclism (UCI) nu a folosit metoda camerei termice de mult timp. UCI credea că în ceea ce privește raportul preț/calitate este mai bine să folosiți rezonanța magnetică la început și la sfârșit - conform experților UCI, această metodă vă permite și să găsiți dispozitive ascunse în interiorul bicicletelor. Chiar și după o investigație a jurnaliștilor italieni și francezi, oficialii au continuat să creadă că rezonanța magnetică a funcționat bine.
Turul Franței va folosi în continuare camere termice și făcute special pentru cursă. Ele au fost dezvoltate de Comisia Franceză pentru Energie Atomică, prin ordin al guvernului. Camerele de luat vederi pot fi instalate pe motocicletele care însoțesc pilotii. Sunt capabili să detecteze motoarele chiar și atunci când nu sunt în funcțiune.
După acest incident, ziarul italian Gazzetta dello Sport a publicat un interviu senzațional cu un anonim care susține că majoritatea bicicliștilor recunoscuți folosesc dopajul mecanic.
Potrivit acestuia, motorul electric de sub scaun sau din cadrul bicicletei este de domeniul trecutului. Ultimele evoluții în domeniul modernizării ilegale biciclete sport acţionează roţile electromagnetice, care sunt capabile de:
Generați până la 60W;
- sa fie activata atat cu telecomanda cat si automat, atunci cand pulsul sportivului atinge o anumita valoare.
Inventatorul, care a dorit să rămână anonim, afirmă că, în ciuda costului uriaș al unor astfel de roți - până la 200 de mii de euro, cei care doresc să le achiziționeze sunt la coadă timp de 6 luni.
Este de remarcat faptul că intimata susține că mulți bicicliști folosesc această invenție fără măcar să o cunoască. Cert este că, de obicei, comenzile pentru roți electromagnetice vin prin terți, probabil având propriul interes financiar în victoria sportivului.
surse
M-am gândit cumva în glumă - bicicliștii nu folosesc motoare electrice, pentru că când dezvoltare modernă electronică pentru a ascunde mecanismul din interiorul cadrului nu este foarte dificilă.
Gluma s-a dovedit a nu fi atât de amuzantă - recent UCI a impus sancțiuni pentru utilizarea unor astfel de dispozitive în curse. Prins de o promisiune de dopaj atât de neobișnuită de a amendă mulți bani cu posibilitatea de descalificare.
În același timp, spre deosebire de cazurile convenționale de dopaj, nu numai călărețul însuși, ci și echipa sa intră sub sancțiuni. Acest lucru este oarecum ciudat, din anumite motive ei cred că un atlet poate face chimie singur și poate echipa o bicicletă cu un motor - doar cu ajutorul mecanicilor.
Cât costă să devii mai rapid decât Armstrong
Am căutat puțin pe Google și, după cum s-a dovedit, să devin ciclist nivel profesional nu atât de scump. 🙂 Există o companie Vivax Assist care oferă seturi gata făcute de motoare electrice concepute pentru instalare ascunsă în biciclete.
De exemplu, un astfel de dispozitiv, situat în tubul scaunului și care transmite cuplul pe axa căruciorului, costă 2700 de euro, sunt incluse o baterie pentru 60 de minute de funcționare și un încărcător. Bateria poate fi pusă în geanta de șa. Apropo, greutatea totală este de doar 1800 de grame.
În plus, compania oferă pentru profesioniști așa-numitul „kit invizibil” – în acest caz, bateria este ascunsă în sticla de bicicletă, iar telecomanda este wireless și deghizată în mufă pentru volan. Este imposibil să deosebești extern o astfel de bicicletă de una obișnuită.
Se spune că bicicliștii care folosesc o astfel de asistență electrică au sisteme mai avansate - computerul este combinat cu un monitor de ritm cardiac și pornește automat motorul când pulsul depășește o limită prestabilită (desigur, totul funcționează fără fire).
De exemplu, un concurent intră într-o evadă, ritmul său cardiac ajunge, să zicem, 180 de bătăi/m, iar în acest moment se pornește motorul electric, ceea ce vă permite să vă despărțiți de urmăritori în mod natural și natural.
După cum se dovedește, există un zvon persistent printre pasionații de ciclism că unii (poate mulți) bicicliști de top folosesc „dopajul mecanic”. Cred că, dacă aceasta ar fi fost o fantezie de oameni invidioși, atunci este puțin probabil ca UCI să reacționeze modificând regulile.
Combaterea noului flagel ar trebui să fie o inspecție selectivă a bicicletelor care au ajuns la linia de sosire.
În această lumină, îndoieli vagi încep să mă chinuie... 🙂 Recorduri orare de viteză care au căzut una după alta după o pauză lungă - nu este aceasta o consecință a „dopajului mecanic”? Nu au verificat sigur bicicletele.
Pe scurt, dacă vrei să-i faci o surpriză pe elanul local de biciclete, atunci comandă „kitul invizibil” de la Vivax Assist și înscrie-te la următoarele curse. 🙂 Deși nu exclud că există deja așa ceva.
O întrebare legitimă este de ce oamenii au nevoie de acest lucru, dar îmi amintesc câți jucători din jocurile online folosesc așa-numitele „cheats” pentru a învinge jucătorii cinstiți. S-ar părea că acesta este doar un joc pentru care nu ești plătit cu nimic, dimpotrivă, plătești cu timpul tău, de ce să strici gameplay-ul pentru tine și oameni? Probabil, a-și amuza ego-ul pentru ei este mai important decât plăcerea procesului.
Ce crezi?
Prieteni, să nu ne pierdem pe internet! Vă sugerez să primiți notificări prin e-mail când sunt publicate noile mele articole, astfel încât veți ști mereu că am scris ceva nou.
Dopajul mecanic, sau dopajul tehnologic sau dopajul tehnologic sunt dispozitive pentru îmbunătățirea performanței atletice. În ciclism, problema a devenit atât de gravă încât fiecare bicicletă este scanată de judecători înainte de cursele pentru un motor electric ascuns. Sper ca realizările dopajului mecanic să poată fi folosite oficial dacă bateria este înlocuită cu un condensator. Acest lucru poate da, cu un control priceput, o creștere semnificativă a vitezei medii.
Dacă faceți o căutare de imagini pentru cuvântul „tehno-doping”, atunci principalele rezultate din problemă nu vor avea deloc legătură cu bicicleta. Pe primul loc este alergătorul fără picioare Oscar Pistorius (Oscar Pistorius), pe locul doi este un costum de baie. Poate suna blasfemiator, dar vorbim de inovații tehnologice care sunt superioare ca parametri față de ceea ce are o persoană. Sportul oficial încetinește de obicei aplicarea progresului tehnologic. Uneori el explică acest lucru ca pe o încălcare a măsurilor de siguranță, dar de obicei pur și simplu declară totul nou ca doping, ceea ce înseamnă imediat o interdicție.
Din acest punct de vedere, bicicleta în sine este deja un drog în comparație cu o persoană care alergă, cu toate acestea, progresele ulterioare au fost, de asemenea, încetinite. Pentru o lungă perioadă de timp, „vitezele” și costumele aerodinamice au fost interzise. Acum interzicerea schimbării aspectului bicicletei (cadru triunghiular și două roți) continuă să funcționeze, precum și limitarea greutății minime a bicicletei. Și bineînțeles, interzicerea tuturor tipurilor de „dopaj” cu o injecție externă de energie. Aparent, pentru a distinge un astfel de dopaj, se numește „doping mecanic” pe internetul vorbitor de limba engleză, adică. „dopaj mecanic”. 
Căutarea prin imagini aduce în primul rând un mic motor electric ascuns în tubul scaunului și o baterie ascunsă într-un balon sau într-o geantă de șa. 
Pot exista și alte scheme, dar din câte am înțeles, recentul scandal asociat cu descoperirea faptului utilizării dopajului mecanic în competiții nivel inalt asociat cu un astfel de dispozitiv. Setul a fost produs în serie de câțiva ani. Se poate cumpăra oficial (preț 2500 euro), denumire dispozitiv: Vivax assist, detalii. Se potrivește oricărei biciclete cu un diametru interior al tubului scaunului de 31,6 mm. Singura modificare a bicicletei sunt două găuri în tubul scaunului pentru a fixa motorul. Pe site-ul producătorului există informații că principalii cumpărători sunt amatorii cu vârsta peste 60 de ani care se antrenează de grup în cluburi și nu vor să rămână în urma tinerilor pe urcări. Nu voi discuta aici ce și cum se decide în creștere. Pentru o analiză suplimentară, informațiile din notă sunt suficiente: „“. Voi sublinia doar că producătorul consideră că puterea maximă a unui motor atât de mic (200 wați) este suficientă pentru a menține viteza exact pe pante. În acest sens, acest dispozitiv este fundamental diferit de o bicicletă electrică, pe care puteți merge mult timp și rapid fără să pedalați deloc.
Pentru a elimina un astfel de motor din categoria „doping mecanic”, trebuie să aruncați bateria și să o înlocuiți cu un condensator. Și încărcați condensatorul luând energie prin scăderea vitezei la coborâre. Această idee este formulată în concluziile notei „”. Permiteți-mi să vă reamintesc că există un exemplu de biciclist care se deplasează pe un loc plat cu o viteză de 28 km/h. Când treceți pe lângă un deal mic cu aceeași putere de răsucire, viteza medie scade vizibil. Singura modalitate de a aduce viteza medie înapoi la 28 km/h este limitarea vitezei de coborâre la 28 km/h și utilizarea energiei economisite pentru a crește viteza de urcare la aceeași 28 km/h. Adevărat, atunci nu va fi la fel ca în figură, este necesar ca biciclistul să coboare mai întâi dealul și apoi să urce dealul. Acest lucru se poate face doar cu ajutorul unui dispozitiv suplimentar, deoarece chiar dacă biciclistul nu pedalează la coborâre și nu stochează energie în interiorul său, viteza lui la coborâre va fi tot mai mare de 28 km/h.
Există o altă consecință interesantă a acestei acumulări de energie de coborâre.
Aceasta este nivelarea ratei de urcare din greutatea biciclistului. Deși nu voi discuta acest subiect, dar consecința este foarte interesantă. Un ciclist de succes ar trebui să aibă oase ușoare („carbon”). De exemplu, oasele mele sunt grele în mod natural și, în mod semnificativ, cu 15 kilograme în plus. Acest lucru, toate celelalte fiind egale, oferă un avantaj la coborâre, dar în total un minus, deoarece așa este aranjată viteza medie. Și cu un astfel de dispozitiv suplimentar, avantajul la coborâre nu ar fi irosit 🙂
În general, revenind la specific, voi analiza minunatul produs Vivax assist în blocuri cu comentarii despre modul în care poate fi folosit într-o idee sub denumirea comună „recuperare de energie”.
Drive, lungime 22 cm, putere 200 wați, conectat permanent printr-un tren de viteze la axa de pedalare. Cutia de viteze are roată liberă, denumire corectă, dar nefolosită: „ambreiaj de rulare”, sau clichet, sau bendix etc. În general, atunci când motorul nu este pornit, nu există rezistență suplimentară la pedalare. Când este activat, sistemul adaugă până la 200 de wați de cadență la cadență, puterea optimă de ieșire este implicită la 60 de cadență (cadență pe minut). La o cadență mai mare de 90, sistemul se oprește. O încercare de a pompa pe internet, care motor anume este folosit, nu a dat nimic 🙂 Există o mulțime de motoare pe piață cu astfel de parametri. În principiu, a fost suficient să fii atent la un număr imens de drone diferite pentru a nu încerca să caut 🙂 Dar am aflat că 200 de wați este o putere ipotetică, cea reală este determinată de curentul pe care îl poate produce bateria pt. cuplul necesar. Spre deosebire de motoarele care funcționează cu curent alternativ, puterea de ieșire a motoarelor de curent continuu este determinată de baterii, prin urmare, de exemplu, puterea nu este indicată pe șurubelnițe.
Un controler care se potrivește și în tubul scaunului. Are funcțiile de programare a unei cadențe „de lucru” atunci când pedalării i se adaugă putere și a unei cadențe maxime când suportul se oprește. În plus, viteza de rotație este menținută, indiferent de sarcină. În practică, acest lucru are ca rezultat adăugarea de mai multă putere dacă efortul pedalei devine mai mic și invers.
Acumulator. Cifrele sunt impresionante. Li-Ion, tensiune 30 V, capacitate 5,50 Ah, dimensiuni 120x70x70 mm, greutate 850 g. Ar trebui să fie suficient pentru 70 de minute de lucru. Există și o baterie mai puternică, dar să ne concentrăm pe aceasta. Mai întâi, să calculăm puterea medie aproximativă a motorului. După cum am menționat deja, puterea maximă este determinată de baterie. Media poate fi estimată din timpii de funcționare publicati prin conversia amperi-oră și tensiunea în wați și minute. Se dovedește 142 wați. Această valoare va fi folosită în continuare.
Aparent, bateria este un ansamblu de 8 „cutii” de tip 32650 (adică, diametru 32 mm și lungime 65 mm, tensiune pe bancă 3,7 V). Prețul (vânzările de la fabrica din China) este de aproximativ 5 USD per cutie.
În sfârșit, butonul de pe volan. Apăsare scurtă - porniți și opriți motorul, apăsați timp de cinci secunde - memorați cadența preferată, apăsați timp de 10 secunde - memorați cadența maximă. Subliniez încă o dată că întregul sistem costă aproximativ 2500 euro, din punctul meu de vedere, foarte decent, mai mult decat o bicicleta destul de scumpa.
Dar vestea bună este că componentele inițiale ale soluției costă de aproximativ 10-20 de ori mai puțin în total, așa că pentru fantezii ulterioare poți pleca de la un astfel de set. Din acesta, puteți utiliza imediat un motor cu o cutie de viteze, un controler și un buton de control. În loc de baterie, trebuie să puneți o baterie de condensatori. Și, de asemenea, veniți cu un dinam pentru încărcarea condensatoarelor în timpul coborârii și cu o pârghie de control suplimentară. Cel mai probabil este cel mai convenabil să combinați o astfel de pârghie cu o pârghie de frână. Prima jumătate a cursei este pentru frânare electrică, a doua pentru convențională. Dar mai întâi trebuie să te ocupi de condensatori.
Supercondensatorii au astăzi o energie specifică semnificativ mai mică (cantitatea de energie stocată nu este o unitate de greutate) decât cea a bateriilor litiu-ion, de aproximativ 25 de ori. Aceasta înseamnă că o înlocuire directă a bateriei de 850 de grame discutată mai sus va avea ca rezultat o bancă de condensatoare de 20 kg. În 2006, au fost anunțate supercondensatori cu grafen, utilizarea lor poate oferi un câștig de cinci ori, dar totuși o baterie de 4 kg nu este potrivită.
Situația este oarecum uniformizată de faptul că în cazul nostru nu este necesar să comparăm toată energia acumulată în baterie și condensator. Bateria poate fi încărcată numaiînainte de călătorie. Adică, chiar dacă nu considerăm că este „dopaj dăunător”, este potrivit pentru sarcina de a nivela viteza medie până la epuizarea încărcăturii. Este inutil să reîncărcați bateria cu energia eliberată din frânare la coborâri, deoarece este nevoie de foarte puțină energie la încărcare, astfel încât energia principală va merge în „nisip” și nu în baterie. Condensatorul este o chestiune diferită, se încarcă, dacă nu este purtat până la absurd, atât de repede cât permite sursa de energie. Dar, de asemenea, condensatorul ia energie doar atât cât îi „dau” ei. În schema de egalizare a vitezei medii, sursa de energie este frânarea în vale. Adică, dacă cobori, de exemplu, două minute (aceasta este de aproximativ 800 de metri cu o viteză de 25 km/h), atunci sistemul te va ajuta să conduci numai sus pe același deal (aceiași 800 de metri cu aceeași cădere), atunci energia acumulată se va termina, chiar dacă capacitatea condensatorului vă permite să mențineți o creștere mult mai mare.
Prin urmare, pentru comoditatea minimă a sistemului, putem presupune că energia acumulată în condensator ar trebui să fie suficientă pentru a porni motorul cu un consum de energie de 142 wați (vezi mai sus) timp de 5 minute. Luăm tensiunea băncii de condensatoare aproximativ aceeași cu cea necesară pentru acest motor, adică. aproximativ 30 volți. Desigur, este încă nevoie de un circuit pentru a susține tensiunea, dar aceasta nu este o problemă. Principalul lucru este să aveți suficientă energie stocată.
Estimările numerice pentru supercondensatorii de carbon Maxwell „primul lovit” arată că este nevoie de o baterie de 10 cutii de BCAP1200 P270, prețul unei cutii este de 45-75 de dolari SUA. Dimensiuni: diametru 60 mm, lungime 74 mm, greutate 260 g. Adică o baterie de 10 cutii va costa cel puțin 500 de dolari, va cântări cel puțin 2,8 kg și va avea dimensiunea a 5 baloane. Dacă tot compari cu o baterie, atunci dimensiunea este de 5 ori mai mare, greutatea este de trei ori mai mare, prețul este de 10 ori mai mare. Nu inspirație 🙁
Progresul vine. Ca parte a lui Maxwell, în aceleași dimensiuni și greutate, puteți achiziționa deja condensatoare mai încăpătoare, dar totuși acest lucru nu este suficient. Este necesar să creșteți capacitatea condensatorului de cinci ori cu aceleași dimensiuni și greutate. Adică cât de mult promit de la un supercondensator cu grafen. Da, iar costul nu ar strica să scadă. Până acum, nu am găsit un supercondensator de grafen serial în rețea. Există astfel de nume, dar judecând după dimensiuni, acestea nu sunt altceva decât nume 🙁
adăugat 28.03.2017
Anunțul unui nou tip de supercondensator „Electric Double Layer Capasitor” (EDLC), ceva între un condensator și o baterie de la Spacelink, s-a strecurat prin mediile de internet. Parametrii sunt următorii: Capacitate 650 Farad, greutate 500 g, densitate energetică 58 W*h/kg. Unul element Maxwell 2,7 Volți discutat mai sus are următoarele caracteristici: Capacitate 1200 Farad, greutate 260 g, densitate energetică 4,7 W * h / kg.
Compararea caracteristicilor nu este foarte ușoară, deoarece Spacelink nu are o tensiune nominală. Dar densitatea de energie este de 10 ori mai mare, aceasta este suficientă cu o marjă. Adevărat, pentru că acesta nu este un condensator „adevărat”, ci o baterie „avansată”, atunci rata de încărcare poate să nu fie suficientă. Și copia, din câte am înțeles, este departe de a fi serială. Dar progresul vine 🙂
Astfel, ideea menținerii mecanice a vitezei medii a unei biciclete pe teren deluros va trebui amânată până la producerea în masă a supercondensatorilor cu grafen. Este necesar ca un banc de 3 volți de 1200 Farads să cântărească nu mai mult de 80 de grame (vă reamintesc că acum 260 de grame). Este ciudat, desigur, că încă nu este cazul, la urma urmei, au trecut 10 ani de la anunțarea tehnologiei. În plus, am avut un proiect de mașină electrică casnică bazată pe supercondensatori de grafen, care a fost închis de câțiva ani. Este foarte posibil să nu fi săpat puțin pe internet.
În principiu, problema recuperării energiei de frânare în cursele auto numită KERS (Kinetic Energy Recovery Systems) în care se folosesc și supercondensatoare a fost puțin discutată în rețea în ultimii ani. Interesant, dacă faci o căutare după „KERS”, există opțiuni pentru bicicletă (unele destul de amuzante pe arcuri și volante) și chiar și pentru schi. Deci problema este dezbătută. În general, sarcina este bine rezolvată în tramvaie și calea ferata. Nu este nevoie să acumulați energie de frânare, este suficient doar să o dați rețelei. În tramvaie, din câte am citit, nu există nici măcar sistem de frânare mecanică, doar frână de parcare.
Să presupunem că există încă un condensator potrivit.
Apoi, dintre blocurile necesare, mai există o mașină dinam pentru încărcarea condensatorului. Subliniez inca o data ca un condensator nu este o baterie, se incarca rapid si cu orice curent. Prin urmare, o astfel de mașină dinam poate funcționa ca frână (opțional, desigur). Din păcate, nu am găsit încă pe net nicio dezvoltare gata făcută pentru bicicletă. Dar nu cred că pot exista probleme tehnologice aici.
Desigur, o soluție tehnologică mai elegantă este un motor-generator situat în roata din spate, ca la bicicletele electrice. În funcție de comutatorul de mod, fie se rotește de la condensator, fie invers, la răsucire, încarcă condensatorul.
Gestiunea unei biciclete cu sistem de recuperare a energiei poate fi fie manuală, încărcarea condensatorului la coborâre și preluarea energiei la urcare. Sau electronice, cum ar fi „bicicletă inteligentă”. Atunci s-ar putea să nu observi absolut nimic, cu excepția faptului că bicicleta se rostogolește bine în sus 🙂
Știința dopajului nu stă pe loc, iar acum pastilele și băuturile în ciclism au fost înlocuite cu dopajul tehnic. Chiar ieri, se pare, a fost primul caz de descoperire a acestuia, deși se vorbește despre utilizarea sa de mult timp. La un turneu important, o tânără belgiană a fost găsită cu un motor ascuns în bicicleta ei, iar lucrurile au luat o întorsătură serioasă. Ea, desigur, a afirmat că toate acestea au fost o provocare, nu a avut nimic de-a face cu asta, bicicleta nu era deloc a ei, iar el a fost dus din greșeală la testare. Dar iată ce mă întrebam, ce fel de motor este acesta, care poate fi înfipt imperceptibil în cadrul unei biciclete? Motor cu ardere internă, reacție sau electric?)))
Și iată ce are de spus Google despre acest subiect.
Un exemplu de astfel de bicicletă cu motor a fost demonstrat de de trei ori câștigător al Turului Franței, Greg Lemond.
Acest model are 3 moduri de funcționare a motorului: 50-75 de wați pentru o oră și jumătate, 150 de wați pentru o oră, iar în modul cel mai activ - 250 de wați pentru 30 de minute.
Aceasta este una dintre primele opțiuni, dar modelele ulterioare au componente ceramice și sunt foarte silențioase.
Versiunea prezentată de LeMond are bateria ascunsă într-o sticlă montată pe tubul scaunului. Există, de asemenea, două butoane mici interior volan, care poate fi trecut cu ușurință drept comutatoare de transmisie electronică. Potrivit lui Greg, există tehnologie cu o baterie ascunsă în cadru și butoane sub banda de direcție.
De asemenea, lipsesc șuruburile care țin motorul pe loc, făcându-l și mai greu de observat.
Într-unul dintre comentariile la articolul despre acest subiect, există o explicație mai înțeleasă pentru amator - Se pare că în cadru este montat un motor electric subțire. cu cuplu mare, cu antrenare directă către pinionul de antrenare și bateriile litiu-ion capabile să furnizeze un curent decent pentru cele 30-40 de secunde necesare pentru ca un impuls câștigător să treacă prin tuburile cadrului nu sunt deloc dificile.
Pe scurt, tablă. Există zvonuri persistente în rândul bicicliștilor că dopajul mecanic a fost folosit de foarte mult timp și chiar la cele mai prestigioase zile de ciclism. Doar că nimeni nu a fost prins încă.
De exemplu, un incident care a avut loc în august 2014 în etapa a 7-a a Turului Spaniei a fost o dovadă perfectă a folosirii „bicicletei motorizate”. Apoi canadianul Ryder Hesgedal de la echipa Garmin a căzut la viraj - dar bicicleta lui a continuat să se rotească atât de puternic după cădere. roata din spate că mașina a început să descrie cercuri pe asfalt. Din fericire pentru echipa sa, Ryder s-a ridicat repede și și-a „prins” „calul” furios.
Suspiciuni serioase au fost exprimate în mass-media despre britanicul Chris Froome de la Team Sky, care a uimit pe toată lumea cu sprintul său „inuman”, care i-a permis să câștige o etapă a Turului Franței pe 14 iulie. Dar nu s-a putut dovedi nimic, iar Frum a continuat să poarte cu mândrie tricoul galben al liderului.
Fostul biciclist și fost tricou galben al Turului Cedric Vasseur, care a mers alături de motocicliști pe o motocicletă de escortă, a declarat deschis că privindu-l pe Frum în timpul smulgerii, a avut impresia că „bicicleta merge singură”. „Înainte de asta, s-a observat că Froom era în mod clar obosit – și brusc, spre surprinderea tuturor, el face o descoperire incredibilă și zboară înainte cu viteză mare”. Și s-a întâmplat la o urcare lungă și dificilă în Pirinei. Vasseur a subliniat că îi pare foarte rău că în această etapă a cursei nu au fost efectuate verificări ale echipamentului bicicletei.
Și sunt destule astfel de exemple.
Cycles Duret a vândut de mult un astfel de model minune pentru pasionați - deși nu este potrivit pentru utilizarea discretă în curse. În geanta de șa este instalată o baterie mică, un motor electric și un arbore cu tren de viteze care antrenează pedalele - în interiorul stâlpului vertical al cadrului. Motorul este pornit de un buton discret montat pe ghidon.
Potrivit celor care au încercat acest model, crește viteza cu aproximativ 5 kilometri în creștere și chiar mai mult - pe un drum plan. Aproximativ 60 dintre aceste biciclete sunt vândute anual, în ciuda prețului lor ridicat - mai mult de 3 mii de euro. Potrivit vânzătorilor, o mulțime de biciclete „motorizate” sunt cumpărate de bătrâni care sunt încântați să-i depășească pe tineri intrigați de un astfel de ticălos pe drumuri.
Bicicletă săracă-săracă. ERO și alte gunoaie tocmai au fost învinse cu un asemenea scandal, ca încă un atac din nou... Și acesta este doar începutul! Mi se pare că vom auzi în continuare zgomot și crize de furie pe această temă ((((
Pentru că, de exemplu,
Inventatorul maghiar Istvan Verjas, creatorul unuia dintre modelele de biciclete motorizate, a susținut recent, într-un interviu acordat ziarul francez de sport Ekip, că utilizarea mașinilor îmbunătățite în secret în cele mai mari curse de biciclete... „se desfășoară de 17 ani”.
