Zove se "Ilya Muromets", proizveden u Rusiji i bez preterivanja je remek-delo ruske vojne tehnologije.
Imao je sve za udobnost posade i putnika, čak i tuš. Osim ako nije bilo frižidera. A koliko je koštao zajednički doručak u udobnom salonu, inače, takođe prvi put na svetu!
Sikorsky je popio toplu kafu, obukao topli kaput i izašao na gornji most. Bezgranično more oblaka širilo se okolo, ogroman brod, blistavo obasjan suncem, veličanstveno je plovio među nebeskim santom leda. Ova fantastična slika bila je nagrada za njegov naporan i nesebičan rad. Ni prije ni poslije tog dana Sikorsky nije vidio ljepšu panoramu. Možda zato što kasnije, s razvojem avijacije, više nije bilo takve prilike da se slobodno izađe iz trupa gore ili na krilo i divi se svijetu oko sebe. "Muromets" je u tom pogledu bio jedinstvena mašina.
"Ilya Muromets" je uobičajeno ime za nekoliko modifikacija višemotornih aviona, masovno proizvedenih u Rusko-baltičkom vagonu u Sankt Peterburgu od 1913. do 1917. godine. U tom periodu proizvedeno je više od osamdeset aviona, na kojima su postavljeni brojni rekordi: po visini leta, nosivosti, vremenu provedenom u vazduhu i broju prevezenih putnika. Nakon izbijanja Prvog svjetskog rata, "Ilya Muromets" se prekvalificirao za bombardera. Tehničko rješenje koje je prvo upotrijebljeno na njemu odredilo je razvoj bombarderskog zrakoplovstva u narednim desetljećima. Nakon završetka građanskog rata, Sikorskyjevi avioni su neko vrijeme korišćeni kao putnički avioni. Sam dizajner nije prihvatio novu vladu i emigrirao je u Sjedinjene Države.
Prethodnik Ilya Murometsa bio je avion Grand, kasnije nazvan Ruski vitez, prvi avion na svijetu sa četiri motora. Također je dizajniran u Russbaltu pod vodstvom Sikorskog. Njegov prvi let obavljen je u maju 1913. godine, a 11. septembra iste godine jedini primjerak aviona teško je oštećen motorom koji je pao sa aviona Meller-II. Nisu ga obnovili. Ilya Muromets postao je direktni nasljednik ruskog viteza, čiji je prvi primjerak izgrađen u oktobru 1913. 
U Murometsu je, u poređenju sa Vityazom, bez značajnijih promjena ostao samo generalni izgled aviona i njegove krilne kutije sa četiri Argus motora od 100 KS postavljena u nizu na donjem krilu. With. Trup je bio potpuno nov. 
Prvi put u svjetskoj praksi izvedeno je bez izbočene kabine. Njegov prednji dio zauzimala je prostrana kabina za nekoliko osoba. Njegova dužina, zajedno sa putničkim prostorom, bila je 8,5 m, širina - 1,6 m, visina - do 2 m. Na bočnim stranama trupa bili su izlazi na donje krilo kako biste mogli prići motorima tokom leta. Ukupna zapremina kabine iznosila je 30 m. Kabina je iznutra obložena šperpločom. Pod je napravljen od šperploče debljine 10 mm. 
Iz kokpita su staklena vrata vodila u putnički prostor. Na kraju kabine, na lijevoj strani leta, iza donjeg krila, nalazila su se ulazna klizna vrata. Na samom kraju salona nalazilo se stepenište koje je vodilo do gornjeg mosta. Sljedeća je bila jednokrevetna kabina sa krevetom i stočićem, a iza nje su bila vrata za umivaonik i WC. Avion je imao električno osvetljenje - struju je davao generator koji je pokretala vetrenjača. Toplota je dovođena kroz dvije dugačke čelične cijevi (smještene na uglovima kokpita i salona) kroz koje su prolazili izduvni plinovi. 
Šema "Muromets" - dvokrilni avion sa šest stubova sa krilima velikog raspona i izduženja. Četiri unutrašnja stalka spojena su u parove, a između njih su ugrađeni motori koji su stajali potpuno otvoreni bez oklopa. Svi motori su imali pristup u letu - duž donjeg krila je išla staza od šperploče sa žičanim ogradama. U budućnosti, ova karakteristika dizajna je više puta spasila avion od prinudnog sletanja. 
Dužina trupa Ilya Muromets dostigla je 19 metara, raspon krila bio je 30, njihova površina (na različitim modifikacijama aviona) bila je od 125 do 200 kvadratnih metara. metara. Težina praznog aviona bila je 3 tone, mogao je ostati u zraku do 10 sati. Avion je razvijao brzinu od 100-130 km/h, što je bilo sasvim dobro za to vrijeme. 
Šasija "Murometseva" bila je pričvršćena za srednje motore i sastojala se od uparenih nosača u obliku slova N sa klizačima, u čijim su rasponima kotači bili pričvršćeni u parovima na kratkim osovinama s amortizacijom gumenog kabla na zglobnim jastučićima. Svih osam točkova obloženo je u paru kožom, kao da su dobijeni točkovi sa širokim naplatkom. Stajni trap je bio dosta nizak, jer je u to vrijeme postojala ideja da, neuobičajeno za pilote, stajni trap može izazvati nesreću zbog poteškoća u određivanju udaljenosti do tla. 
Još jedna značajna razlika između novog Vityaza i Murometsa od aviona koji je postojao u to vrijeme, koji je postao proboj u industriji aviona, je zatvorena kabina. U otvorenim kokpitima, pilot je licem osjećao smjer i pritisak strujanja zraka. Glava je govorila o brzini, smjeru toka - o bočnom proklizavanju. Sve je to omogućilo pilotu da odmah odgovori kormilima. Odavde su potekle legende o "ptičjem instinktu", koji je dat od prirode i navodno nije svima. Zatvorena kabina, iako je nosila udobnost i udobnost, lišila je pilota takvih senzacija. Trebalo je vjerovati samo instrumentima i osloniti se na inženjersko znanje, a ne na "ptičji instinkt". 
Bilo je malo instrumenata, ali su davali potrebne informacije: kompas, četiri tahometra (od svakog motora) omogućavali su procjenu broja okretaja, dva aneroidna visinomjera, dva anemometra za određivanje brzine (jedan od njih u obliku Staklena cijev u obliku slova U sa alkoholom, čiji je jedan kraj bio zatvoren, a drugi spojen na prijemnik vazdušnog pritiska). Indikator klizanja je zakrivljena staklena cijev s kuglicom unutra. 
Visina je određena pomoću slične cijevi - "nišanskog uređaja s mjerenjima nagiba za uspon, nivo leta i spuštanje". Ovi, općenito, primitivni uređaji omogućili su, ako je potrebno, pilotiranje aviona u mirnoj atmosferi, van vidokruga horizonta. 
U zimu 1913. počela su ispitivanja, "Ilja Muromets" je prvi put u istoriji uspeo da podigne 16 ljudi i aerodromskog psa Škalika u vazduh. Težina putnika bila je 1290 kg. Ovo je bilo izvanredno dostignuće, koje je štampa zabilježila: „Naš talentirani pilot-dizajner I. I. Sikorsky postavio je 12. februara dva nova svjetska rekorda na svom Ilya Murometsu - po broju putnika i po nosivosti. "Ilya Muromets" je leteo iznad aerodroma i Pulkova 17 minuta i bezbedno se spustio sa visine od 200 m. Oduševljeni su putnici - desetak vojnih pilota, pilota i zaposlenih u Rusko-baltičkoj fabrici. Dva komesara letačkog kluba snimila su ovaj let za odlazak u biro Međunarodne vazduhoplovne federacije u Parizu. 
U aprilu 1914. godine završena je izgradnja drugog aviona Ilya Muromets, koji je trebao objediniti sva poboljšanja, uzimajući u obzir uočene nedostatke, a prvi je, na insistiranje Mornaričkog odjela, preuređen u hidroavion. Drugi se razlikovao od prvog po manjim dimenzijama i snažnijoj elektrani - četiri Argus motora od po 140 KS. With. (unutarnji) i 125 l. With. (spoljni). I. I. Sikorsky je 4. juna 1914. podigao Muromets sa 10 ljudi na brodu. Među putnicima je bilo pet članova Državna Duma, uključujući člana Dumskog komiteta za vojno snabdevanje. Postepeno su dostigli 2000 m, a visoki putnici su prepoznali da je ta visina dovoljna za teški bombarder. Let, koji je ponovo postao svjetsko dostignuće, uvjerio je najvatrenije skeptike u velike rezerve Ilya Murometsa. 
Ali kako bi konačno sve uvjerio u izvanredne mogućnosti mašine, dizajner odlučuje da preduzme dug let. Procijenjeni proračuni omogućili su odabir rute Sankt Peterburg - Kijev sa jednim slijetanjem za punjenje gorivom u Orsha.
16. juna 1914. Aerodrom korpusa. Posada: kapetan I. Sikorsky, kopilot štabni kapetan Christopher Prussis, navigator, kopilot poručnik Georgij Lavrov i mehaničar Vladimir Panasyuk. Ukrcali su 940 kg benzina, 260 kg ulja i 150 kg rezervnih dijelova i materijala (rezervni propeler, dodatne kante benzina i ulja, pumpe i crijeva za ubrizgavanje, nešto alata). Ukupno opterećenje, uključujući sve članove posade, iznosilo je 1610 kg. 
Vrijeme je bilo odlično. Jutarnje sunce obasjavalo je još usnulu zemlju. Nad selima nema izmaglice. Šume, livade, glatke površine rijeka i jezera. Avion je mirno lebdeo u mirnom vazduhu. Zauzvrat, nakon pola sata, piloti su se zamijenili. Sikorsky je dva puta izašao na krilo do ekstremnog motora kako bi kao sa strane promatrao dirižabl, pogledao u tlo i uvjerio se da je moguće popraviti motor u gustom strujanju zraka. Pipao je za prostorom koji je bio manje-više zaštićen od hladnog vjetra iza motora i odatle sa zanosom promatrao kako u čistom jutarnjem zraku na pozadini zemlje koja se budi visi ogromno tijelo broda raširenih žutih krila. Spektakl je bio jednostavno fantastičan. 
Oko sedam ujutru, kada je Prusis ostao na čelu, Sikorski, Lavrov i Panasjuk su seli za sto prekriven belim stolnjakom. Ima lagani doručak - voće, sendviče, toplu kafu. Udobne pletene stolice omogućile su opuštanje i uživanje u odmoru. Ovaj zajednički doručak u udobnom salonu na zračnom brodu bio je i prvi na svijetu. 
Zatim je uslijedilo slijetanje u Oršu, loše vrijeme, paljenje motora, grandiozni sastanak i svečani prijem u Kijevu, i ništa manje težak put nazad.
Kijevski časopis "Automotive Life and Aviation" ovako je ocijenio let "Ilje Murometsa": "Ovi briljantni letovi okončali su težak ispit novi sistem ruski avion. Rezultati su bili zapanjujući.”
Štampa je slavila ovaj bijeg, ali je njegov značaj već bio zamagljen događajima koji su uticali na sve: približavao se svjetski rat. 
Dana 23. decembra 1914. svi Murometi koji su djelovali na frontu bili su konsolidovani u eskadrilu. Danas je u Rusiji Dan dalekometne avijacije. 
Samo činjenice:
Prvi redovni domaći letovi u RSFSR započeli su u januaru 1920. letovima između Sarapula i Jekaterinburga razbijenog bombardera Ilya Muromets.
1. maja 1921. otvorena je poštanska putnička avio-kompanija Moskva-Harkov. Liniju je opsluživala 6 "Muromceva", jako dotrajala, zbog čega je zatvorena 10. oktobra 1922. godine. Za to vrijeme prevezeno je 60 putnika i oko 2 tone tereta. Jedan od poštanskih aviona predat je vazduhoplovnoj školi (Serpuhov). Nakon toga, Muromets se nije digao u zrak.
U Muzeju ratnog zrakoplovstva izložena je maketa Ilje Murometsa, opremljena motorima češke proizvodnje. Urađena je u punoj veličini po narudžbi filmskog studija "Mosfilm" za snimanje filma "Pesma krila" (1979.)
Izvori: G. Katyshev, V. Mikheev. "Krila Sikorskog", M. Khairulin "Ilya Muromets". Ponos ruske avijacije",
Ilya Muromets(S-22 "Ilya Muromets") - uobičajeno ime za nekoliko serija četvoromotornih dvokrilnih aviona od punog drveta, proizvedenih u Ruskom carstvu u Rusko-baltičkoj fabrici vagona tokom 1914-1919. Avion je postavio niz rekorda po nosivosti, broju putnika, vremenu i maksimalnoj visini leta. To je prvi serijski višemotorni bombarder u istoriji.
Enciklopedijski YouTube
-
1 / 5
Avion je razvio odeljenje za avijaciju Rusko-baltičkog voznog kombinata u Sankt Peterburgu pod vođstvom I. I. Sikorskog. Tehničko osoblje odjela sastojalo se od dizajnera kao što su K.K. Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Serebryannikov, V.S. Panasyuk, princ A. S. Kudashev, G. P. Adler i dr. "Ilya Muromets" se pojavio kao rezultat daljeg razvoja dizajna "Ruskog viteza", tokom kojeg je gotovo potpuno redizajniran, samo je opšta shema aviona ostala bez značajne promjene i njegova kutija krila sa četiri motora postavljena u nizu na donjem krilu, trup je bio fundamentalno nov. Kao rezultat, sa ista četiri Argus motora od 100 KS. With. novi avion je imao dvostruko veću masu tereta i maksimalnu visinu leta.
Godine 1915., u fabrici Russo-Balt u Rigi, inženjer Kireev je dizajnirao motor aviona R-BVZ. Motor je bio šestocilindarski, dvotaktni, vodeno hlađen. Na bočnim stranama nalazili su se radijatori automobilskog tipa. R-BVZ je instaliran na nekim modifikacijama Ilya Muromets.
"Ilya Muromets" postao je prvi putnički avion na svijetu. Po prvi put u istoriji avijacije, opremljen je udobnom kabinom odvojenom od kokpita, spavaćim sobama, pa čak i kupatilom sa toaletom. "Murometci" su imali grijanje (izduvni gasovi iz motora) i električnu rasvjetu. Sa strane su bili izlazi na konzole donjeg krila. Početak Prvog svetskog rata i građanskog rata u Rusiji sprečili su dalji razvoj domaćeg civilnog vazduhoplovstva.
Izgradnja prve mašine je završena u oktobru 1913. Nakon testiranja, na njemu su napravljeni demonstracioni letovi i postavljeno nekoliko rekorda, a posebno rekord nosivosti: 12. decembra 1913. 1100 kg (prethodni rekord na Sommerovom avionu bio je 653 kg), 12. februara 1914. U zrak je podignuto 16 osoba i pas, ukupne težine 1290 kg. Avionom je upravljao lično I. I. Sikorsky.
Drugi avion IM-B Kijev) manji i sa snažnijim motorima 4. juna podigao je 10 putnika na rekordnu visinu od 2000 metara, 5. juna postavio rekord u trajanju leta (6 sati 33 minuta 10 sekundi), 17. juna preleteo Peterburg-Kijev sa jednim sletanjem. U čast ovog događaja, serija je nazvana Kijev. B - proizvedena su još 3 aviona pod nazivom "Kijev" (jedan iz serije G-1, drugi G-2, vidi dole).
Avioni kao što su prvi i Kijev su dobili ime serija B. Ukupno je proizvedeno 7 primjeraka.
Upotreba tokom Prvog svetskog rata
Proizvodnja aviona je počela tokom rata serija B, najmasovniji (30 proizvedenih jedinica). Od B serije su se razlikovale po manjoj veličini i većoj brzini. Posada se sastojala od 4 osobe, neke modifikacije su imale dva motora. Korištene su bombe teške oko 80 kg, rjeđe do 240 kg. U jesen je napravljeno iskustvo bombardovanja najveće, u to vrijeme, bombe na svijetu od 410 kilograma.
Proizvodnja je počela 1915. godine G serija sa posadom od 7 ljudi, G-1, 1916 - G-2 sa kabinom za pucanje, G-3, 1917. - G-4. Tri automobila proizvedena su 1915-1916 D serija (DIM). Proizvodnja aviona nastavljena je do 1918. Zrakoplov G-2, od kojih je na jednom (trećem po redu sa imenom "Kijev") dostignuta visina od 5200 m (u to vrijeme - svjetski rekord), korišteni su u građanskom ratu.
Iz izvještaja o borbi:
... U letu (5. jula 1915.) na visini od oko 3200-3500 m, avion pod komandom poručnika Baška napala su tri nemačka aviona. Prvi od njih je viđen u donjem otvoru, a bio je 50 metara ispod našeg automobila. Naš avion je u isto vreme bio iznad Šebrina, 40 versta od prednjih položaja pod kontrolom poručnika Smirnova. Poručnika Smirnova odmah je zamijenio poručnik Baško. Njemački automobil, koji je imao veću brzinu i veliku rezervu snage, brzo je pretekao naš avion i pokazao se 50 metara viši od desna strana ispred, otvarajući mitraljesku vatru na naš avion. U kokpitu našeg automobila u to vrijeme rad članova posade bio je raspoređen na sljedeći način: poručnik Smirnov je bio u blizini komandanta, štabni kapetan Naumov je otvorio vatru iz mitraljeza, a kopilot Lavrov iz karabina. Prilikom prvog napada neprijatelja mitraljeskom vatrom iz neprijateljskog vozila probijena su oba gornja rezervoara benzina, filter desne motorne grupe, hladnjak 2. motora, polomljene su obje cijevi za benzin lijeve motorne grupe. godine, razbijena su stakla na prednjim desnim staklima, a komandir aviona poručnik je ranjen u glavu i nogu Baško. S obzirom na to da su benzinski vodovi do lijevog motora bili pokvareni, lijevi ventili iz rezervoara za benzin su odmah zatvoreni i pumpa za gorivo lijevog rezervoara je isključena. Dalji let našeg automobila bio je na dva desna motora. Njemački avion, nakon što je prvi put prešao naš put, pokušao je ponovo da nas napadne sa lijeve strane, ali je dočekan mitraljeskom i puščanom vatrom iz našeg aviona, skrenuo je naglo udesno i ogromnim kotrljajem se spustio prema Zamość. Nakon što je napad odbijen, poručnik Smirnov je zamenio poručnika Baška, kojeg je kopilot Lavrov previjao. Nakon previjanja, poručnik Baško je ponovo počeo da upravlja avionom, poručnik Smirnov i kopilot Lavrov su zauzvrat rukama zatvorili rupe za filtere desne grupe i preduzeli sve moguće mere da sačuvaju preostali benzin u rezervoarima za nastavak let. Prilikom odbijanja napada prvog neprijateljskog aviona, iz mitraljeza je potpuno ispaljena kaseta od 25 komada, iz druge kasete samo 15 komada, zatim se patrona zaglavila u spremniku i dalje pucanje iz njega je bilo potpuno nemoguće.
Nakon prvog aviona, odmah se pojavio sljedeći njemački automobil, koji je samo jednom proletio iznad nas s lijeve strane i pucao na naš avion iz mitraljeza, a rezervoar za ulje drugog motora je bio probijen. Poručnik Smirnov otvorio je vatru na ovaj avion iz karabina, kopilot Lavrov je bio u prednjem odeljku pilotske kabine blizu filtera, a štabni kapetan Naumov je popravljao mitraljez. Pošto je mitraljez bio potpuno neispravan, poručnik Smirnov je predao karabin Naumovu, a sam je zamijenio kopilota Lavrova, poduzimajući mjere za očuvanje benzina, jer su Lavrovu obje ruke utrnule od velike napetosti. Drugi njemački avion nas više nije napao.
Na liniji prednjih položaja, naš auto je ispaljen iz mitraljeza trećim njemačkim avionom, koji je letio na velikoj udaljenosti lijevo i iznad nas. U isto vrijeme na nas je pucala artiljerija. Nadmorska visina je u to vrijeme bila oko 1400-1500 m. Prilikom približavanja gradu Kholmu, na visini od 700 m, stali su i desni motori, jer je iscrpljena cjelokupna zaliha benzina, pa smo morali napraviti prinudni spust. Potonji je napravljen 4-5 versta od grada Kholma u blizini sela Gorodishche, u blizini aerodroma 24. zračnog puka na močvarnoj livadi. Istovremeno, točkovi šasije su zaglibili do samih nosača i bili polomljeni: leva polovina šasije, 2 nosača, propeler drugog motora, nekoliko ručica menjača i desni zadnji donji nosač srednji pretinac je bio malo napukao. Prilikom pregleda aviona nakon sletanja, pored navedenog, konstatovana su i sljedeća oštećenja od mitraljeske vatre: vijak 3. motora je probušen na dva mjesta, polomljena gvozdena podupirača istog motora, probušena guma. , oštećen je rotor drugog motora, probijen je teretni okvir istog motora, probijen je zadnji nosač prvog motora, prednji nosač drugog motora i nekoliko rupa na površini aviona. Spuštanje je izvršio lično komandant letelice, poručnik Baško, uprkos povredama.
Tokom ratnih godina, trupe su dobile 60 vozila. Eskadrila je izvršila 400 naleta, bacila 65 tona bombi i uništila 12 neprijateljskih lovaca. Istovremeno, tokom čitavog rata, samo je 1 auto oboren direktno od strane neprijateljskih lovaca (koji je napadnut od 20 aviona odjednom), a 3 su oborena. ]
- Dana 12 (25) septembra, tokom napada na štab 89. armije u selu Antonovo i stanicu Boruny, oboren je avion (brod XVI.) poručnika D. D. Maksheeva.
Još dva Murometa su oborena protivavionskim baterijama:
- 2.11.1915. avion kapetana Ozerskog je oboren, brod se srušio
- 13.04.1916 Avion poručnika Konstenčika bio je pod vatrom, brod je uspeo da stigne do aerodroma, ali zbog zadobivene štete nije mogao da se obnovi.
U aprilu 1916. 7 njemačkih aviona bombardiralo je aerodrom u Zegewoldu, usljed čega su oštećena 4 Murometa.
Ali najčešći uzrok gubitaka bili su tehnički problemi i razne nesreće - zbog toga je izgubljeno oko dvadesetak automobila. "IM-B Kijev" je izvršio oko 30 naleta, kasnije je korišćen kao trenažni.
Upotreba nakon Oktobarske revolucije
Godine 1920. izvršeno je nekoliko naleta tokom sovjetsko-poljskog rata i vojnih operacija protiv Wrangela. 21. novembra 1920. održan je posljednji nalet Ilya Murometsa.
1. maja 1921. otvorena je poštanska putnička avio-kompanija Moskva-Harkov. Liniju je opsluživalo 6 "muromceva", jako dotrajalih i sa istrošenim motorima, zbog čega je zatvorena 10. oktobra 1922. godine. Za to vrijeme prevezeno je 60 putnika i oko 2 tone tereta.
Godine 1922. Sokrat Monastirjev je leteo iz Moskve u Baku avionom Ilya Muromets.
Jedan od poštanskih aviona predat je vazduhoplovnoj školi (Serpuhov), gde je na njemu izvršeno oko 80 trenažnih letova tokom 1922-1923. Nakon toga, Muromets se nije digao u zrak. U Muzeju ratnog zrakoplovstva izložena je maketa Ilje Murometsa, opremljena motorima češke proizvodnje. Napravljen je u punoj veličini po narudžbi filmskog studija Mosfilm za snimanje filma Poema o krilima. Raspored je sposoban za upravljanje i trčanje oko aerodroma. U Muzej ratnog vazduhoplovstva ušla je 1979. godine i izložena je od 1985. nakon restauratorskih popravki.
Tehnički podaci
Ilya Muromets IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 tip aviona bombarder Developer Vazduhoplovstvo Rusko-baltičkog voznog pogona Ko je korišten Vazdušna flota Ruskog carstva Vrijeme proizvodnje 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 1916-1918 Dužina, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Raspon gornjeg krila, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Raspon donjeg krila, m 21,0 Površina krila, m² 150 125 148 132 200 Težina praznog vozila, kg 3100 3500 3800 3150 4800 Težina opterećenja, kg 4600 5000 5400 4400 7500 Trajanje leta, sat 5 4,5 4 4 4,4 Plafon, m 3000 3500 3000 ? 2000 stopa penjanja 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Maksimalna brzina, km/h 105 120 135 120 130 Motori 4 stvari.
Argus
140 HP
(U redu)4 stvari.
"russobalt"
150 HP
(U redu)4 stvari.
"Sunčana zraka"
160 HP
(U redu)4 stvari.
"Sunčana zraka"
150 HP
(U redu)4 stvari.
Renault
220 HP
(U redu)Koliko se proizvodi 7 30 ? 3 ? Posada, pers. 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Naoružavanje 2 mitraljeza
350 kg bombi4 mitraljeza
417 kg bombi6 mitraljeza
500 kg bombi4 mitraljeza
400 kg bombi5-8 mitraljeza
do 1500 kg bombiNaoružavanje
Bombe su bile postavljene kako unutar aviona (vertikalno duž bokova) tako i na vanjskoj remenci. Do 1916. godine, opterećenje aviona bombom se povećalo na 500 kg, a za bacanje bombi dizajniran je električni pad.
Prvo naoružanje aviona Ilya Muromets bio je brzometni top kalibra 37 mm Hotchkiss. Postavljen je na prednjoj artiljerijskoj platformi i bio je namijenjen za borbu protiv cepelina. Proračun pištolja uključivao je topnika i punjača. Lokacije za ugradnju pištolja bile su dostupne na modifikacijama "IM-A" (br. 107) i "IM-B" (br. 128, 135, 136, 138 i 143), međutim, puške su instalirane samo na dvije mašine - br. 128 i br. 135. Testirane su, ali nisu korištene u borbenim uslovima.
Također, razne modifikacije aviona Ilya Muromets bile su opremljene odbrambenim malokalibarskim oružjem: u različitim količinama i u raznim kombinacijama, opremljene su
Ilya Muromets - avion, nazvan po ruskom epskom heroju, počeo je da se stvara u avgustu 1913. Ime Ilya Muromets postalo je uobičajeno ime razne modifikacije ovu mašinu, koju je petrogradski ogranak fabrike gradio od 1913. do 1917. godine.
Prototip je bio spreman do decembra 1913. godine, a 10. je obavljen njegov prvi let. Na ovom uređaju, između krilne kutije i perja, nalazilo se srednje krilo sa veprom za pričvršćivanje podupirača, a ispod trupa je napravljen dodatni srednji stajni trap. Srednje krilo se nije opravdalo i ubrzo je uklonjeno. Nakon uspješnih ispitivanja i niza dostignuća prvog izgrađenog aparata, Glavna vojnotehnička uprava (GVTU) je 12. maja 1914. godine potpisala ugovor 2685/1515 sa RBVZ za izgradnju još 10 aviona ovog tipa.
Probni letovi Sikorskog na Ilya Murometsu obavljeni su u nepovoljnim uslovima. zimski uslovi. Tokom odmrzavanja, tlo je postalo vlažno i viskozno. Odlučeno je da se Ilya Muromets opremi skijama. Samo na taj način avion je mogao da poleti u vazduh. U normalnim uslovima, poletanje Ilya Murometsa zahtijevalo je udaljenost od 400 koraka - 283 metra. Uprkos velikom vlastitu težinu, Ilya Muromets je 11. decembra 1913. godine mogao podići teret od 1100 kilograma na visinu od 1000 metara. Prethodni rekord na Sommeretu bio je 653 kg.
U februaru 1914. Sikorsky je podigao Ilju Murometsa u zrak sa 16 putnika na brodu. Težina podignutog tereta tog dana je već iznosila 1190 kg. Tokom ovog nezaboravnog leta u avionu je bio još jedan putnik, miljenik cijelog aerodroma - pas po imenu Škalik. Ovaj neobičan let sa brojnim putnicima bio je dostignuće bez presedana. Nosivost tokom ovog leta iznad Sankt Peterburga bio je 1300 kg. Po uzoru na Granda, Ilya Muromets je napravio mnoge letove iznad carske prijestolnice i njenih predgrađa. Vrlo često je Ilya Muromets leteo iznad grada na maloj visini - oko 400 metara. Sikorsky je bio toliko siguran u sigurnost koju pružaju višestruki motori aviona da se nije bojao letjeti na tako maloj visini. U to vrijeme, piloti koji su letjeli malim, jednomotornim avionima uglavnom su izbjegavali letove iznad gradova, posebno na malim visinama, jer bi gašenje motora u zraku i neizbježno prinudno slijetanje mogli biti fatalni.
Tokom ovih letova, koje je napravio Ilya Muromets, putnici su mogli udobno sjediti u zatvorenoj kabini i posmatrati veličanstvene trgove i bulevare Sankt Peterburga. Svaki let Ilye Murometsa zaustavljao je sav transport, jer su se čitave gomile okupljale da pogledaju ogroman avion sa motorima koji su ispuštali jaku buku.
Do proljeća 1914. Sikorsky je izgradio drugi Ilya od Muromets. Opremljen je snažnijim Argusovim motorima, dva unutrašnja motora od 140 KS i dva vanjska od 125 KS. Ukupna snaga motora drugog modela dostigla je 530 KS, što je bilo 130 KS više od snage prvog Ilya Murometsa. Shodno tome, veća snaga motora značila je veću nosivost, brzinu i mogućnost dostizanja visine od 2100 metara. Tokom prvog probnog leta, ovaj drugi Ilya Muromets je nosio 820 kg goriva i 6 putnika.
Sikorski je 16. i 17. juna 1914. leteo iz Peterburga u Kijev sa jednim sletanjem u Oršu. U čast ovog događaja, serija je nazvana Kijev.Po svom dizajnu, avion je bio dvokrilac sa šest stubova sa krilima vrlo velikog raspona i izduženja (do 14 na gornjem krilu). Četiri unutrašnja regala su spojena u parove, a motori su postavljeni između njihovih parova, potpuno otvoreni, bez oklopa. Svim motorima se pristupalo u letu, a duž donjeg krila je prolazila staza od šperploče sa žičanim ogradama. Bilo je mnogo primjera kada je to spasilo avion od prinudnog slijetanja. Na nekoliko aviona isporučena su četiri motora u dva tandema, a u nekoliko slučajeva trenažni Muromets je imao samo dva motora. Dizajn svih Murometa je također bio gotovo isti za sve tipove i serije. Ovdje je prvi put dat njen opis.
Krila su bila dvokrilna. Zamah gornjeg bio je, zavisno od serije i modifikacije, od 24 do 34,5 m, donjeg - 21 metar. Spanci su postavljeni u prosjeku na 12 i 60% dužine tetiva. Debljina profila krila kretala se od 6% tetive kod užih do 3,5% tetive kod širih.
Prstenovi su bili u obliku kutije. Visina im je bila 100 mm (ponekad 90 mm), širina 50 mm, debljina zidova od šperploče 5 mm. Debljina polica varirala je od 20 mm u središnjem dijelu do 14 mm na krajevima krila. Materijal polica je prvobitno bio uvezeni oregonski bor i smreka, a kasnije - obični bor. U donjim krilima ispod motora, police su bile od drveta hikorija. Lamele su montirane na ljepilo za drvo i mesingane vijke. Ponekad se na dva kraka dodavao i treći - iza stražnjeg dijela, na njega je bio pričvršćen eleron. Učvrsni krstovi su bili jednostruki, smješteni na istoj razini, izrađeni od klavirske žice debljine 3 mm sa kopčama.
Rebra krila su bila jednostavna i ojačana - sa zadebljanim policama i zidovima, a ponekad i sa duplim zidovima od 5 mm šperploče, sa veoma velikim duguljastim reljefnim rupama, police su bile od borove letve 6 × 20 mm sa utorom 2- 3 mm dubine, u koji je uključeno zidno rebro. Montaža rebara je izvedena na stolarskom ljepilu i ekserima. Nagib rebara je svuda bio 0,3 m. U principu, dizajn krila je bio lagan.
Dizajn trupa bio je učvršćen tkaninom koja je prekrivala repni dio i šperpločom (3 mm) koja je prekrivala nosni dio. Prednji dio kabine je prvobitno bio krivolinijski, lijepljen od furnira, a u kasnijem Murometsu bio je višestruki uz istovremeno povećanje površine stakla. Dio staklenih ploča se otvarao. Središnji dio trupa najnovijih tipova Murometsa dostigao je 2,5 m visine i 1,8 m širine.
U kasnijim tipovima Muromets, trup iza kutije krila je bio podijeljen.
Horizontalno perje Murometa bilo je nosivo i relativno velike veličine- do 30% površine krila, što je retkost u konstrukciji aviona. Profil stabilizatora sa elevatorima bio je sličan profilu krila, ali tanji. Stabilizator je dvokraki, lamele su kutijaste, nagib rebra 0,3 m, obod je bor. Stabilizator je bio podijeljen na nezavisne polovice, pričvršćene za gornje nosače trupa, tetraedarski vepar i na vrh piramide štake. Proteza - žičana, jednostruka.
Obično su bila tri kormila: srednje glavno i dva bočna. Pojavom stražnje točke gađanja, bočna kormila su široko razmaknuta duž stabilizatora, povećana u veličini i opremljena aksijalnom kompenzacijom, a srednje kormilo je ukinuto.
Krilca su bila samo na gornjem krilu i nalazila se na njegovim konzolama. Njihova tetiva je bila 1–1,5 m (od stražnjeg kraka). Poluge kormila bile su dugačke 0,4 m, a ponekad se takvim polugama dodavala posebna cijev sa podupiračima dužine do 1,5 m.parovi kotača na kratkim osovinama sa amortizacijom od gumenog korda. Osam točkova je bilo upareno sa kožom. Ispostavilo se da su dvostruki kotači sa vrlo širokim naplatkom.
Trup na parkingu je zauzimao gotovo horizontalan položaj. Zbog toga su krila bila postavljena pod veoma velikim uglom od 8-9°. Položaj aviona u letu bio je skoro isti kao na zemlji. Ugao ugradnje horizontalnog repa bio je 5-6 °. Stoga je čak i uz neobičan raspored aviona sa položajem težišta iza kutije krila, imao pozitivan uzdužni V od oko 3° i avion je bio stabilan.
Motori su bili postavljeni na niske vertikalne rešetke ili na grede koje su se sastojale od polica od pepela i podupirača, ponekad zašivenih šperpločom.
Spremnici za plin - mesingani, cilindrični, sa šiljastim aerodinamičnim krajevima - obično su bili obješeni ispod gornjeg krila. Njihovi lukovi su ponekad služili kao rezervoari za naftu. Ponekad su rezervoari za gas bili ravni i postavljeni na trup.
Upravljanje motorom bilo je odvojeno i zajedničko. Pored poluga za kontrolu gasa za svaki motor, postojala je i jedna zajednička autologna poluga za istovremeno upravljanje svim motorima.
Do početka rata (1. avgusta 1914.) već su izgrađena četiri Ilya Murometa. Do septembra 1914. prebačeni su u sastav Carskog vazduhoplovstva. Do tada su svi avioni zaraćenih zemalja bili namijenjeni samo za izviđanje, pa bi se Ilya Muromets trebao smatrati prvim specijaliziranim bombarderskim avionom na svijetu.
Car je 10. (23.) decembra 1914. godine odobrio odluku vojnog savjeta o stvaranju eskadrile bombardera Ilya Muromets (Aircraft Squadron, EVC), koja je postala prva svjetska formacija bombardera. M. V. Shidlovsky je postao njen šef. Direkcija eskadrile aviona Ilya Muromets nalazila se u sjedištu vrhovnog komandanta u sjedištu vrhovnog komandanta. Morao je započeti posao gotovo ispočetka - jedini pilot sposoban da upravlja Murometsyjem bio je Igor Ivanovič Sikorsky, ostali su bili nepovjerljivi, pa čak i neprijateljski raspoloženi prema samoj ideji teške avijacije, trebali su biti preobučeni, a mašine su bile biti naoružani i ponovo opremljeni.Prvi put je avion eskadrile poleteo na borbeni zadatak 14. (27. februara) 1915. godine. Tokom čitavog rata eskadrila je izvršila 400 naleta, bacila 65 tona bombi i uništila 12 neprijateljskih lovaca, pri čemu je direktno izgubila samo jedan avion. u borbama sa neprijateljskim borcima. (12.(25.) septembra 1916.) 12.09.1916. tokom napada na štab 89. armije u selu Antonovo i stanicu Boruny oboren je avion (brod XVI) poručnika D. D. Makšejeva. Vatrom protivavionskih baterija oborena su još dva Murometa: 2. 11. 1915. oboren je avion kapetana Ozerskog, brod se srušio, a 13. 4. 1916. pao je avion poručnika Konstenčika, brod je uspio doći do aerodroma, ali zbog pričinjene štete nije podlijegao sanaciji. U aprilu 1916. sedam njemačkih aviona bombardiralo je aerodrom u Zegewoldu, usljed čega su četiri Murometa oštećena. Ali najčešći uzrok gubitaka bili su tehnički problemi i razne nezgode. Zbog toga je izgubljeno oko dvadesetak automobila. I sam IM-B Kijev je napravio oko 30 naleta i kasnije je korišten kao trening.
Tokom rata pokrenuta je proizvodnja aviona B serije, najmasovnije (proizvedeno je 30 jedinica). Od B serije su se razlikovale po manjoj veličini i većoj brzini. Posada se sastojala od 4 osobe, neke modifikacije su imale dva motora. Korištene su bombe teške oko 80 kg, rjeđe do 240 kg. U jesen 1915. godine napravljen je eksperiment bombardovanja bombe od 410 kilograma.
Godine 1915. počela je proizvodnja serije G sa posadom od 7 ljudi, G-1, 1916. - G-2 sa streljačkom kabinom, G-3, 1917. - G-4. Godine 1915-1916 proizvedene su tri mašine serije D (DIM). Proizvodnja aviona nastavljena je do 1918. U građanskom ratu korišćeni su avioni G-2, na jednom od kojih je (treći po redu sa imenom Kijev) dostignuta visina od 5200 m.
Godine 1918. nije izvršen nijedan nalet Murometa. Tek u avgustu-septembru 1919. Sovjetska Republika je mogla da koristi dva automobila u regionu Orela. Godine 1920. izvršeno je nekoliko naleta tokom sovjetsko-poljskog rata i vojnih operacija protiv Wrangela. 21. novembra 1920. održan je posljednji nalet Ilje Murometsa.1. maja 1921. otvorena je prva poštanska putnička avio-kompanija Moskva-Kharkov u RSFSR-u. Liniju je opsluživalo 6 murometa, jako istrošenih i istrošenih motora, zbog čega je likvidirana 10.10.1922. Za to vrijeme prevezeno je 60 putnika i oko dvije tone tereta.
Godine 1922. Sokrat Monastirjev je leteo iz Moskve u Baku avionom Ilya Muromets.
Jedan od poštanskih aviona predat je Školi za vazdušno gađanje i bombardovanje (Serpuhov), gde je na njemu izvršeno oko 80 trenažnih letova tokom 1922-1923. Nakon toga, Muromets se nije digao u zrak.26. januara 1914. poleteo je prvi ruski četvoromotorni dvokrilac Ilya Muromets - prvi ruski bombarder izgrađen pod vođstvom pilota-konstruktora aviona I. I. Sikorskog u rusko-baltičkoj fabrici vagona.
Raspon krila: gornji - 30,87 m, donji - 22,0 m; ukupna površina krila - 148 m2; težina praznog aviona - 3800 kg; težina leta - 5100 kg; maksimalna brzina blizu zemlje - 110 km / h; brzina slijetanja - 75 km / h; trajanje leta - 4 sata; domet leta - 440 km; vrijeme uspona - 1000 m - 9 minuta; uzletna staza - 450 m; dužina staze - 250 m.
23. decembra 1914. odluku vojnog vijeća o stvaranju eskadrile bombardera odobrio je Ilya Muromets.
Ilya Muromets - avion, nazvan po ruskom epskom heroju, počeo je da se stvara u avgustu 1913. Ime Ilya Muromets postalo je uobičajeno ime za različite modifikacije ove mašine, koju je gradila petrogradska filijala fabrike od 1913. do 1917. godine.
Prototip je bio spreman do decembra 1913. godine, a 10. je obavljen njegov prvi let. Na ovom uređaju, između krilne kutije i perja, nalazilo se srednje krilo sa veprom za pričvršćivanje podupirača, a ispod trupa je napravljen dodatni srednji stajni trap. Srednje krilo se nije opravdalo i ubrzo je uklonjeno. Nakon uspješnih ispitivanja i niza dostignuća prvog izgrađenog aparata, Glavna vojnotehnička uprava (GVTU) je 12. maja 1914. godine potpisala ugovor 2685/1515 sa RBVZ za izgradnju još 10 aviona ovog tipa.Probni letovi Sikorskog na Ilya Murometsu izvedeni su u nepovoljnim zimskim uvjetima. Tokom odmrzavanja, tlo je postalo vlažno i viskozno. Odlučeno je da se Ilya Muromets opremi skijama. Samo na taj način avion je mogao da poleti u vazduh. U normalnim uslovima, poletanje Ilya Murometsa zahtijevalo je udaljenost od 400 koraka - 283 metra. Uprkos velikoj sopstvenoj težini, Ilja Muromets je 11. decembra 1913. uspeo da podigne teret od 1.100 kilograma na visinu od 1.000 metara. Prethodni rekord na Sommeretu bio je 653 kg.
U februaru 1914. Sikorsky je podigao Ilju Murometsa u zrak sa 16 putnika na brodu. Težina podignutog tereta tog dana je već iznosila 1190 kg. Tokom ovog nezaboravnog leta u avionu je bio još jedan putnik, miljenik cijelog aerodroma - pas po imenu Škalik. Ovaj neobičan let sa brojnim putnicima bio je dostignuće bez presedana. Nosivost tokom ovog leta iznad Sankt Peterburga bila je 1300 kg. Po uzoru na Granda, Ilya Muromets je napravio mnoge letove iznad carske prijestolnice i njenih predgrađa. Vrlo često je Ilya Muromets leteo iznad grada na maloj visini - oko 400 metara. Sikorsky je bio toliko siguran u sigurnost koju pružaju višestruki motori aviona da se nije bojao letjeti na tako maloj visini. U to vrijeme, piloti koji su letjeli malim, jednomotornim avionima uglavnom su izbjegavali letove iznad gradova, posebno na malim visinama, jer bi gašenje motora u zraku i neizbježno prinudno slijetanje mogli biti fatalni.Tokom ovih letova, koje je napravio Ilya Muromets, putnici su mogli udobno sjediti u zatvorenoj kabini i posmatrati veličanstvene trgove i bulevare Sankt Peterburga. Svaki let Ilye Murometsa zaustavljao je sav transport, jer su se čitave gomile okupljale da pogledaju ogroman avion sa motorima koji su ispuštali jaku buku.
Do proljeća 1914. Sikorsky je izgradio drugi Ilya od Muromets. Opremljen je snažnijim Argusovim motorima, dva unutrašnja motora od 140 KS i dva vanjska od 125 KS. Ukupna snaga motora drugog modela dostigla je 530 KS, što je bilo 130 KS više od snage prvog Ilya Murometsa. Shodno tome, veća snaga motora značila je veću nosivost, brzinu i mogućnost dostizanja visine od 2100 metara. Tokom prvog probnog leta, ovaj drugi Ilya Muromets je nosio 820 kg goriva i 6 putnika.Sikorski je 16. i 17. juna 1914. leteo iz Peterburga u Kijev sa jednim sletanjem u Oršu. U čast ovog događaja, serija je nazvana Kijev.
Po svom dizajnu, avion je bio dvokrilac sa šest stubova sa krilima vrlo velikog raspona i izduženja (do 14 na gornjem krilu). Četiri unutrašnja regala su spojena u parove, a motori su postavljeni između njihovih parova, potpuno otvoreni, bez oklopa. Svim motorima se pristupalo u letu, a duž donjeg krila je prolazila staza od šperploče sa žičanim ogradama. Bilo je mnogo primjera kada je to spasilo avion od prinudnog slijetanja. Na nekoliko aviona isporučena su četiri motora u dva tandema, a u nekoliko slučajeva trenažni Muromets je imao samo dva motora. Dizajn svih Murometa je također bio gotovo isti za sve tipove i serije. Ovdje je prvi put dat njen opis.
Krila su bila dvokrilna. Zamah gornjeg bio je, zavisno od serije i modifikacije, od 24 do 34,5 m, donjeg - 21 metar. Spanci su postavljeni u prosjeku na 12 i 60% dužine tetiva. Debljina profila krila kretala se od 6% tetive kod užih do 3,5% tetive kod širih.
Prstenovi su bili u obliku kutije. Visina im je bila 100 mm (ponekad 90 mm), širina 50 mm, debljina zidova od šperploče 5 mm. Debljina polica varirala je od 20 mm u središnjem dijelu do 14 mm na krajevima krila. Materijal polica je prvobitno bio uvezeni oregonski bor i smreka, a kasnije - obični bor. U donjim krilima ispod motora, police su bile od drveta hikorija. Lamele su montirane na ljepilo za drvo i mesingane vijke. Ponekad se na dva kraka dodavao i treći - iza stražnjeg dijela, na njega je bio pričvršćen eleron. Učvrsni krstovi su bili jednostruki, smješteni na istoj razini, izrađeni od klavirske žice debljine 3 mm sa kopčama.
Rebra krila su bila jednostavna i ojačana - sa zadebljanim policama i zidovima, a ponekad i sa duplim zidovima od šperploče 5 mm, sa veoma velikim duguljastim reljefnim rupama, police su od borove letve 6x20 mm sa utorom 2-3 mm. duboka, koja je uključivala rebraste zidove. Montaža rebara je izvedena na stolarskom ljepilu i ekserima. Nagib rebara je svuda bio 0,3 m. U principu, dizajn krila je bio lagan.
Dizajn trupa bio je učvršćen tkaninom koja je prekrivala repni dio i šperpločom (3 mm) koja je prekrivala nosni dio. Prednji dio kabine je prvobitno bio krivolinijski, lijepljen od furnira, a u kasnijem Murometsu bio je višestruki uz istovremeno povećanje površine stakla. Dio staklenih ploča se otvarao. Središnji dio trupa najnovijih tipova Murometsa dostigao je 2,5 m visine i 1,8 m širine.
U kasnijim tipovima Muromets, trup iza kutije krila je bio podijeljen.Horizontalni rep Murometsa bio je nosiv i imao je relativno veliku veličinu - do 30% površine krila, što je rijetkost u konstrukciji aviona. Profil stabilizatora sa elevatorima bio je sličan profilu krila, ali tanji. Stabilizator je dvokraki, lamele su kutijaste, nagib rebra 0,3 m, obod je bor. Stabilizator je bio podijeljen na nezavisne polovice, pričvršćene za gornje nosače trupa, tetraedarski vepar i na vrh piramide štake. Proteza - žičana, jednostruka.
Obično su bila tri kormila: srednje glavno i dva bočna. Pojavom stražnje točke gađanja, bočna kormila su široko razmaknuta duž stabilizatora, povećana u veličini i opremljena aksijalnom kompenzacijom, a srednje kormilo je ukinuto.
Krilca su bila samo na gornjem krilu i nalazila se na njegovim konzolama. Njihova tetiva je bila 1–1,5 m (od stražnjeg kraka). Poluge kormila bile su dugačke 0,4 m, a ponekad se takvim polugama dodavala posebna cijev sa podupiračima dužine do 1,5 m.parovi kotača na kratkim osovinama sa amortizacijom od gumenog korda. Osam točkova je bilo upareno sa kožom. Ispostavilo se da su dvostruki kotači sa vrlo širokim naplatkom.
Trup na parkingu je zauzimao gotovo horizontalan položaj. Zbog toga su krila bila postavljena pod veoma velikim uglom od 8-9°. Položaj aviona u letu bio je skoro isti kao na zemlji. Ugao ugradnje horizontalnog repa bio je 5-6 °. Stoga je čak i uz neobičan raspored aviona sa položajem težišta iza kutije krila, imao pozitivan uzdužni V od oko 3° i avion je bio stabilan.
Motori su bili postavljeni na niske vertikalne rešetke ili na grede koje su se sastojale od polica od pepela i podupirača, ponekad zašivenih šperpločom.
Spremnici za plin - mesingani, cilindrični, sa šiljastim aerodinamičnim krajevima - obično su bili obješeni ispod gornjeg krila. Njihovi lukovi su ponekad služili kao rezervoari za naftu. Ponekad su rezervoari za gas bili ravni i postavljeni na trup.
Upravljanje motorom bilo je odvojeno i zajedničko. Pored poluga za kontrolu gasa za svaki motor, postojala je i jedna zajednička autologna poluga za istovremeno upravljanje svim motorima.Do početka rata (1. avgusta 1914.) već su izgrađena četiri Ilya Murometa. Do septembra 1914. prebačeni su u sastav Carskog vazduhoplovstva. Do tada su svi avioni zaraćenih zemalja bili namijenjeni samo za izviđanje, pa bi se Ilya Muromets trebao smatrati prvim svjetskim specijaliziranim bombarderskim zrakoplovom.
Car je 10. (23.) decembra 1914. godine odobrio odluku vojnog savjeta o stvaranju eskadrile bombardera Ilya Muromets (Aircraft Squadron, EVC), koja je postala prva svjetska formacija bombardera. M. V. Shidlovsky je postao njen šef. Direkcija eskadrile aviona Ilya Muromets nalazila se u sjedištu vrhovnog komandanta u sjedištu vrhovnog komandanta. Morao je započeti posao gotovo ispočetka - jedini pilot sposoban da upravlja Murometsyjem bio je Igor Ivanovič Sikorsky, ostali su bili nepovjerljivi, pa čak i neprijateljski raspoloženi prema samoj ideji teške avijacije, trebali su biti preobučeni, a mašine su bile biti naoružani i ponovo opremljeni.
Prvi put je avion eskadrile poleteo na borbeni zadatak 14. (27. februara) 1915. godine. Tokom čitavog rata eskadrila je izvršila 400 naleta, bacila 65 tona bombi i uništila 12 neprijateljskih lovaca, pri čemu je direktno izgubila samo jedan avion. u borbama sa neprijateljskim borcima. (12.(25.) septembra 1916.) 12.09.1916. tokom napada na štab 89. armije u selu Antonovo i stanicu Boruny oboren je avion (brod XVI) poručnika D. D. Makšejeva. Vatrom protivavionskih baterija oborena su još dva Murometa: 2. 11. 1915. oboren je avion kapetana Ozerskog, brod se srušio, a 13. 4. 1916. pao je avion poručnika Konstenčika, brod je uspio doći do aerodroma, ali zbog pričinjene štete nije podlijegao sanaciji. U aprilu 1916. sedam njemačkih aviona bombardiralo je aerodrom u Zegewoldu, usljed čega su četiri Murometa oštećena. Ali najčešći uzrok gubitaka bili su tehnički problemi i razne nezgode. Zbog toga je izgubljeno oko dvadesetak automobila. I sam IM-B Kijev je napravio oko 30 naleta i kasnije je korišten kao trening.
Tokom rata pokrenuta je proizvodnja aviona B serije, najmasovnije (proizvedeno je 30 jedinica). Od B serije su se razlikovale po manjoj veličini i većoj brzini. Posada se sastojala od 4 osobe, neke modifikacije su imale dva motora. Korištene su bombe teške oko 80 kg, rjeđe do 240 kg. U jesen 1915. godine napravljen je eksperiment bombardovanja bombe od 410 kilograma.Godine 1915. počela je proizvodnja serije G sa posadom od 7 ljudi, G-1, 1916. - G-2 sa streljačkom kabinom, G-3, 1917. - G-4. Godine 1915-1916 proizvedene su tri mašine serije D (DIM). Proizvodnja aviona nastavljena je do 1918. godine. U građanskom ratu korišćeni su avioni G-2, na jednom od kojih je (treći po redu sa imenom Kijev) dostignuta visina od 5200 m.
Godine 1918. nije izvršen nijedan nalet Murometa. Tek u avgustu-septembru 1919. Sovjetska Republika je mogla da koristi dva automobila u regionu Orela. Godine 1920. izvršeno je nekoliko naleta tokom sovjetsko-poljskog rata i vojnih operacija protiv Wrangela. 21. novembra 1920. održan je posljednji nalet Ilje Murometsa.
Ilya Muromets Crvena armija
1. maja 1921. otvorena je prva poštanska putnička avio-kompanija Moskva-Kharkov u RSFSR-u. Liniju je opsluživalo 6 murometa, jako istrošenih i istrošenih motora, zbog čega je likvidirana 10.10.1922. Za to vrijeme prevezeno je 60 putnika i oko dvije tone tereta.
Godine 1922. Sokrat Monastirjev je leteo iz Moskve u Baku avionom Ilya Muromets.
Jedan od poštanskih aviona predat je Školi za vazdušno gađanje i bombardovanje (Serpuhov), gde je na njemu izvršeno oko 80 trenažnih letova tokom 1922-1923. Nakon toga, Muromets se nije digao u zrak.
