Klasické modely VAZ treba chápať ako autá od roku 2101 do 2107. Majitelia takýchto áut s karburátorom sa často uchyľujú k hľadaniu ďalších efektívne riešenia na zlepšenie dynamického výkonu a/alebo zníženie spotreby paliva. Zrýchlenie aj hospodárnosť priamo závisia od modelu karburátora pod kapotou a od kvality jeho nastavenia. Ak sa majiteľ rozhodne nainštalovať karburátor tretej strany, musíte pri výbere brať do úvahy množstvo individuálnych funkcií.
Prečítajte si v tomto článku
Štandardné modely karburátorov
Rôzne modely karburátorov sú zamerané na ekológiu, znižovanie spotreby či maximálnu dynamiku vozidla. Karburátory boli tiež vytvorené pre motory rôznych veľkostí. Niektoré modely karburátorov z jednej pohonnej jednotky sa dajú ľahko nainštalovať na inú a v niektorých prípadoch budú potrebné úpravy.
Karburátor DAAZ/Weber
Karburátory DAAZ (Dmitrov Automotive Plant) 2101, 2103 a 2106 boli produkty, ktoré boli vyrobené vďaka licencii Weber. Z tohto dôvodu modely nazývajú karburátor DAAZ aj karburátor Weber, ale rozumejú rovnakému zariadeniu. Tieto modely karburátorov sa vyznačujú maximálnou jednoduchosťou konštrukcie a poskytujú vynikajúce akceleračné charakteristiky.
Medzi nevýhody týchto modelov právom patrí vysoká spotreba paliva okolo 10 až 14 litrov na sto kilometrov. Ďalšou potenciálnou komplikáciou je dnes takmer úplná absencia týchto modelov, dokonca aj použitých v prijateľnom prevádzkovom stave.
Ozón karburátora
Nemenej populárny je model karburátora DAAZ 21053, ktorý je licencovaným produktom spoločnosti Solex. Karburátor sa pri montáži na klasické motory osvedčil ako ekonomické a zároveň dynamické riešenie. Dizajn tohto modelu je veľmi odlišný od predchádzajúcich karburátorov DAAZ. Karburátor Solex má systém spätného chodu paliva (spiatočka). Vďaka tomuto riešeniu sa prebytočný benzín dostane späť do plynovej nádrže. Spätné vedenie umožňuje ušetriť približne 400-800 gramov benzínu na sto prejdených kilometrov.
Jednotlivé verzie tohto modelu môžu mať rad pomocných elektronických systémov. Medzi hlavné riešenia patrí systém voľnobehu s elektrickým ovládaním ventilov, automatický systém studeného štartu atď. Takéto inovácie sa našli na exportných verziách automobilu. V CIS sa rozšíril karburátor Solex s elektrickým regulačným ventilom voľnobehu.
Systém sa ukázal ako problematický. V tomto type karburátora sú priechody vzduchu a paliva úzke a rýchlo sa upchávajú. Ak karburátor nie je včas servisovaný, potom ako prvý zlyhal systém voľnobehu. Karburátor Solex spotrebuje v tichom režime od 6 do 10 litrov paliva. Z hľadiska dynamiky je na druhom mieste po ranom vývoji Webera.
Všetky vyššie uvedené karburátory sú inštalované na klasických motoroch VAZ bez úprav. Jedinou nuansou pri výbere je výber karburátora vzhľadom na pracovný objem vášho motora. V prípade, že je existujúci karburátor navrhnutý pre iný objem, bude potrebný výber a výmena trysiek, ako aj starostlivé nastavenie karburátora.
Inštalácia neštandardného karburátora
Majitelia "klasiky" sa v niektorých prípadoch uchýlia k inštalácii neštandardných modelov karburátorov na svoje autá. Takáto inštalácia si bude vyžadovať určité zmeny a následnú konfiguráciu. Hovoríme o modeloch karburátorov Solex 21073 a Solex 21083.
Model Solex 21073
Tento model bol navrhnutý pre 1,7-litrový motor a bol štandardne inštalovaný pohonná jednotka auto Niva. Karburátor Solex 21073 sa od ostatných líši veľkými kanálmi a tryskami. Inštalácia tohto modelu na iné automobily VAZ s karburátorom vám umožňuje dosiahnuť zvýšenie dynamiky, ale spotreba paliva stúpa na 9 až 12 litrov na sto.
Model Solex 21083
Solex 21083 bol nainštalovaný na VAZ 2108-09. Ak to nasadíte na motory „klasiky“, budú potrebné vylepšenia. Systémy distribúcie plynu motorov 01-07 a 08-09 majú množstvo rozdielov. Inštalácia takéhoto karburátora bez úprav povedie k tomu, že pri rýchlosti asi 4000 môže rýchlosť privádzaného vzduchu dosiahnuť rýchlosť zvuku a motor sa nebude môcť ďalej točiť. Pre inštaláciu tohto modelu karburátora je potrebné vyvŕtať difúzory primárnej a sekundárnej komory, aby sa rozšírili. Musíte tiež nainštalovať veľké trysky. Proces zdokonaľovania je namáhavý, ale výsledok vám umožňuje dostať spotrebu benzínu pod model 21053 a dynamika prekročí čísla do roku 21073.
Zhrnúť
Na záver dodávame, že existujú modely karburátorov zahraničnej výroby. Nevýhody tejto voľby zahŕňajú vysoké náklady, ťažkosti s nastavením a údržbou, ako aj nie vždy najlepšiu dynamiku a hospodárnosť v porovnaní s modelmi karburátorov DAAZ, Solex alebo Weber uvedenými vyššie.
Prečítajte si tiež
Funkcie nastavenia karburátora Solex. Ako nastaviť hladinu paliva v plavákovej komore, nastaviť voľnobežné otáčky, zdvihnúť trysky, odstrániť poklesy.
Autá Audi 80 sú obľúbené pre svoju jednoduchosť, spoľahlivosť a vynikajúcu odolnosť proti korózii. Mnohí motoristi stále radi prevádzkujú Audi na platformách B3 a dokonca aj B2. Bolesťou hlavy majiteľa modelov Audi z 80. rokov je však karburátor, ktorý sa časom stáva nepoužiteľným. Najprv sa automobiloví nadšenci pokúšajú opraviť originál, ale potom rozmýšľajú, ktorý karburátor sa dá použiť ako náhrada. Náš článok vám pomôže pri drobných opravách alebo pri hľadaní vhodnej náhrady.
Originálne karburátory Audi
Od okamihu uvedenia Audi 80 na platformu B1 až po uvedenie B4 na trh boli autá vybavené karburátorovými motormi. Spočiatku boli nainštalované nemecké karburátory Pierburg, potom boli pridané japonské Keihin so spustením platformy B3.
V roku 1991 sa objavila platforma s indexom B4, v ktorej sa benzínové verzie začali vybavovať iba vstrekovacími motormi. Od spustenia platformy B1 až do objavenia sa B4 boli nainštalované nasledujúce položky:
- Solex 35 PDSIT - len pre skoré modely Audi 80 platformy B1;
- Pierburg 1B1, Pierburg 1B3 - jednoduché jednokomorové karburátory, inštalované na motoroch platformy Audi B2;
- Pierburg 2B2, Pierburg 2B5 - dvojkomorové karburátory, inštalované na motoroch platformy Audi B2;
- Pierburg 2E2 - pre motory platformy Audi B1 a B2;
- Pierburg 2EE Ecotronic - karburátor s elektronickou riadiacou jednotkou, inštalovaný na motoroch Audi 80 platformy B2 a B3 s objemom 1,6 litra;
- Keihin 1 - pre motory platformy Audi B2 a B3;
- Keihin 2 - pre motory Audi len platformy B3.
Typické poruchy karburátorov Audi
Karburátory Keihin a Pierburg sa skladajú z mnohých častí. Počas prevádzky sa opotrebúvajú pohyblivé časti, znečistia sa vnútorné palivové a vzduchové kanály, čo vedie k výraznému zhoršeniu výkonu motora. Hlavnými poruchami sú úniky vzduchu, vývoj pohyblivých častí, praskliny v membránach.
Príčinou zhoršenia stavu motora Audi 80 je často prasklina v elastickom vankúši inštalovanom medzi karburátorom a sacím potrubím. Cez trhlinu vstupuje ďalší vzduch, čo výrazne vyčerpáva zmes vzduchu a paliva. Na diagnostiku stačí zatriasť karburátorom rukou pri bežiacom motore. Ak sa motor zastaví, elastický vankúš sa musí vymeniť. Vankúš nie je možné opraviť. Problém sa týka Keihins aj Pierburghs.
Gumové hadice a tesnenia časom strácajú elasticitu a lámu sa. Cez trhliny v hadiciach sa nasáva ďalší vzduch, zmes sa vyčerpá. Chybné hadice by sa mali starostlivo skontrolovať a v prípade potreby vymeniť. Na vyhľadávanie netesností môžete použiť aerosólovú nádobku s rýchlym štartom, ktorou opatrne ošetríte podozrivé miesta. Zmena rýchlosti vám prezradí miesto poškodenia.
Čítanie 7 min.
Aj dnes majú karburátorové Golfy II svojich fanúšikov, ktorí tieto autá dennodenne využívajú. Karburátor Golf 2 1 6 vyžaduje určité nastavenia, aby motor mohol najazdiť viac ako tisíc kilometrov.
Stručne o modeli
Volkswagen Golf druhej generácie je jedným z najpopulárnejších áut všetkých čias. Aj dnes v uliciach našich, ba aj európskych miest môžete stretnúť toto auto, ktorému čas nie je prekážkou. Vzhľadom na skutočnosť, že prvý Golf 2 zišiel z montážnej linky v roku 1983.
Počas celej histórie výroby týchto automobilov bolo na ne nainštalované obrovské množstvo motorov: od jednoduchého karburátorového benzínu po turbodiesel a benzín s mechanickým kompresorom. Jedným z prvých golfových motorov bol 1,6-litrový benzínový motor s karburátorom Pierburg/Solex2E2.
Karburátorové zariadenie GolfII 1.6
Pohon tepelnej klapky
V Golfe 2 1.6 je motor umiestnený priečne, pri tomto usporiadaní motora vychádza z karburátora vpravo valec s klenutým krytom s priemerom cca 50 mm, z ktorého ide dole jeden drôt a dve hadičky chladiacej kvapaliny. . Tento valec je tepelný pohon vzduchovej klapky. Vo vnútri je rozdelená na dve dutiny. Na ľavej strane je bimetalová špirála, ktorá by mala roztáčať vzduchovú klapku. Keď je cievka studená, klapka je v zatvorenej polohe. Na ľavej strane termopohonu je tiež vyhrievacia pružina vo forme nichrómového závitu.
Karburátor pre Golf 2 1.6 je vybavený bimetalovým závitom, ktorý je potrebné neustále zahrievať. Keď je zapaľovanie zapnuté na studenom motore, na vykurovaciu pružinu sa privádza napätie, vďaka čomu sa samotná cievka zahrieva. Keď teplota chladiacej kvapaliny stúpne na 42 stupňov, napätie na vykurovacej pružine sa vypne a bimetalová cievka sa ohrieva chladiacou kvapalinou.
V pravej dutine tepelného pohonu cirkuluje chladiaca kvapalina, ktorá ohrieva bimetalovú špirálu.
Tepelný pohon je možné odstrániť z karburátora odskrutkovaním troch skrutiek na jeho základni. Tým sa otvára prístup k ľavej strane termopohonu s bimetalovou špirálou a vyhrievacou pružinou. Môžete tiež rozobrať pravá strana ovládač odskrutkovaním skrutky M13 v strede krytu ovládača.
Kontrola a nastavenie termopohonu vzduchovej klapky pre Golf 2 1.6
Karburátor pre Golf 2 1.6 je vybavený vzduchovou klapkou, ktorá je uzavretá na prevádzkyschopnom studenom motore. Ak naň zľahka zatlačíte prstom, mal by vzniknúť mierny odpor. Ak klapka neodolá tlaku, skontrolujte bimetalovú pružinu a spojenie medzi pružinou a klapkou.
Pre nastavenie termopohonu karburátora VZ pre Golf 2 1,6 je potrebné uvoľniť skrutky, ktoré spájajú karburátor a termopohon a pootočiť pohon, čím sa nastaví stlačenie pružiny a v dôsledku toho aj sila na VZ. Na okraji valca je päť značiek, ktoré slúžia na nastavenie. Tieto značky musia byť zarovnané s jednou značkou na tele karburátora. Takto bude možné nastaviť závislosť polohy vzduchovej klapky od teploty chladiacej kvapaliny.
Ak sa klapka rýchlo otvorí, karburátor nakloní zmes a v motore budú viditeľné poklesy; ak je pomalý, zmes bude príliš bohatá a spotreba paliva sa zvýši. To znamená, že ak motor nefunguje stabilne na studenom motore, znamená to, že sa prívod vzduchu otvára príliš skoro pod vplyvom chladiacej kvapaliny. Preto je potrebné vzduchovú klapku silnejšie uzavrieť posunutím valca termostatu po poslednú značku.
Pneumatický pohon vzduchovej klapky a princíp jeho činnosti na karburátore Golf 2 1.6
Ovládač klapky je umiestnený na hornej strane karburátora vpravo, bližšie k chladiču. Na Golfe 2 1.6 je to čierny plastový plochý valec s priemerom 30-40 mm, ktorého súčasťou sú dve vzduchové hadičky - jedna do karburátora, respektíve jeho spodnej časti. Druhý ide cez odpalisko do pneumatického oneskorovacieho vedenia (vyzerá ako zelená hruška) a cez jednosmerný ventil do sacieho potrubia. Z puzdra pneumatického pohonu vychádza tyč, ktorá riadi polohu vzduchovej klapky. Vo vnútri pohonu je gumená membrána pripojená k tyči a obtokový ventil, ktorý sa otvára pri pohybe membrány.
Pneumatický pohon zabezpečuje správnu tvorbu zmesi pri naštartovaní motora, aby nedochádzalo k nadmernému obohacovaniu miernym otvorením nasávania vzduchu. Pretože pri studenom motore je vzduchová klapka uzavretá bimetalovou pružinou. Membrána sa dáva do pohybu v dôsledku podtlaku v spodnej časti karburátora, keďže pneumatický pohon je spojený hadičkou s karburátorom. Membrána zase poháňa ťah a prívod vzduchu. Toto sa deje dovtedy, kým sa obtokový ventil pneumatického pohonu nezačne otvárať. V tomto momente je dutina s membránou prepojená pneumatickým oneskorovacím vedením cez obtokový ventil a so sacím potrubím cez jednosmerný. Ventil sýtiča je v mierne otvorenej polohe, kým motor nenaberie otáčky.
Keď motor začne naberať otáčky a podtlak v sacom potrubí sa zvýši, ventil sa uzavrie. Potom sa tlak na pneumatickom oneskorovacom potrubí zníži a akonáhle klesne na hodnotu tlaku v spodnej časti karburátora 1.6, tyč vzduchového tlmiča ho otvorí na maximum. Keď sa motor zahreje, prívod vzduchu sa úplne otvorí vďaka bimetalovej pružine.
Kontrola a nastavenie pneumatického pohonu pre Golf 2 1.6
Karburátor Golf 2 1,6 je tiež vybavený pneumatickým pohonom. Jeho výkon môžete skontrolovať pri štartovaní studeného motora: najprv by sa mal otvor nasávania vzduchu o 2,2 mm a po niekoľkých sekundách by už mala byť medzera asi 5 mm. Ak sa pokúsite zatvoriť klapku prstom, s funkčným pneumatickým pohonom, klapka by mala vykazovať silný odpor.
Ak chcete nastaviť pneumatický pohon, musíte z neho odstrániť obe rúrky. Namiesto trubice ku karburátoru 1,6 je potrebné pripojiť dlhšiu a nasávať vzduch ústami a jemne zatlačiť prstom na vzduchovú klapku, kým sa neobjaví viditeľný odpor. Medzera medzi dnom vzduchovej klapky a stenou zmiešavacej komory by mala byť 2,2 mm. Medzera sa nastavuje otáčaním predného krytu pneumatického pohonu.
Ak je druhá trubica uzavretá a vzduch sa nasáva z prvej, špecifikovaná medzera by mala byť 5,1 mm. Vôľa sa nastavuje skrutkou v tyči pneumatického pohonu na jej zadnej strane.
Škrtiaca klapka tepelného pohonu
Pred 1,6-litrovým karburátorom je valec, z ktorého vychádzajú dve hadice chladiacej kvapaliny, z ktorých jedna ide dole a druhá k termopohonnému členu vzduchovej klapky. Toto zariadenie zabraňuje uzavretiu škrtiacej klapky na studenom motore, čím nahrádza dôraz pod pohonom DZ. Keď však teplota chladiacej kvapaliny stúpne, doraz sa pohne a klapka sa zatvorí.
Podľa princípu činnosti termostatu tepelného pohonu: vo vnútri je cerezínová komora, ktorá pri roztiahnutí vytláča stonku. Keď teplota klesne, pružina páky DZ vráti predstavec späť. Tyč cez rozperu a pákový systém otáča doraz plynu.
Pneumatická škrtiaca klapka karburátora
Pneumatický pohon DZ pozostáva z elektrického a tepelného ventilu a trojpolohového bloku.
Trojpolohový blok v tejto schéme hrá hlavnú úlohu. Ide o okrúhly kus s priemerom 70-80 cm, z ktorého trčí tyč, ktorá sa zasa opiera o nastavovaciu skrutku na páke DZ. Z TPB vychádzajú dve vzduchové trubice: k solenoidovému ventilu a k T-kusu. A z odpaliska ide trubica do 1,6 karburátora, do termoventilu v jeho spodnej časti.
Solenoidový ventil je čierny obdĺžnikový kus na zadnej strane karburátora. Vyzerá ako obyčajný elektromagnet – má vinutie a jadro. Na jednom konci ventilu je plastový držiak trubice ohnutý v uhle 90 stupňov. Jedna trubica ide do bloku, druhá - od solenoidového ventilu ide do odpaliska a potom do karburátora, kde cez filter vychádza do atmosféry.
Tepelný ventil sa nachádza vedľa TPB, mierne nad ním a naľavo od neho. Je to plochý okrúhly kus hrubý asi centimeter a priemer asi tri. Je pripojený potrubím k bloku a cez odpalisko vstupuje do karburátora a odtiaľ do atmosféry.
