Někteří se domnívají, že někteří profesionální jezdci skrývají ve svých kolech malé motory.
Pokud sledujete závod, pravděpodobně jste slyšeli výraz " mechanický doping“, což odkazuje na schopnost skrýt malé motory uvnitř svých kol za účelem zvýšení výkonu. Doping je doping a jak si dokážete představit, zvyšování výkonu motoru bylo v závodě vždy nezákonné. Opravdu se to někdo snaží implementovat v závodě?
Jak to funguje?
Motory pro kola určitě existují, ale primárně pro kola, na kterých jezdí lidé z předměstí do města, kde výkon elektromotoru může výrazně usnadnit každodenní výlety nebo snížit celkovou zátěž na několik dní. Většina těchto systémů je připojena k ploše systému resp zadní náboj, skříň motoru, stejně jako kapacita pro baterie, jsou velké - nic z toho nelze zcela skrýt.
Existuje však jeden design s názvem Vivax Assist (dříve známý jako Gruber Assist), který je téměř zcela skryt uvnitř rámu. Toto (nebo něco podobného) je míněno pojmem „mechanický doping“ a někteří tvrdí, že možná se tyto návrhy používají na nejvyšších úrovních sportu.
https://youtu.be/hIlmtQKLMUg
Vyvrácení této situace od Alexe Rasmussena
https://youtu.be/PJUt_XPKiDk
Ve své současné podobě obsahuje Vivax Assist malou válcovou motorovou pohonnou jednotku, která klesá pod sedlovou trubku rámu, aby se skryla před zvědavými pohledy, a navíc malou externí baterii. Ve spodní části skříně motoru je instalováno malé kuželové kolo, což je vylepšený klikový hřídel. Pouhým stisknutím tlačítka na řídítkách může jezdec vyvinout až 200 W extra síly při šlapání, což je přibližně stejně jako výkon Chrise Frooma ve srovnání s průměrným jezdcem.
Nárokovaná hmotnost celého systému je 1,8 kg, ale i když se již jedná o odlehčený systém, nebude použit ve standardní podobě.
Profesionální silniční závody jsou dnes závodem skrovných výhod a malá konstrukce s byť malým zrychlením bude ve vysokých horách docela efektivní. Menší systém bude mnohem lehčí a kompaktnější, jen tolik, aby se do něj vešlo více široký rozsah typy rámů jízdních kol, než je současná řada rámů.
Přinejmenším teoreticky je zcela možné, že tlačítko věnované řazení rychlostních stupňů bylo přeprogramováno na ovládání skrytého motoru. Mohlo být standardní řazení upraveno pro ovládání skrytého systému motoru? Samozřejmě je to možné, ale zda se to již stalo, je jiná otázka.
Skrýt malý bezdrátový ovladač kamkoli (nebo ho dokonce uložit v týmové technické místnosti) nevyžaduje mnoho inženýrství. Tlačítko Vivax Assist lze nasadit do řazení Shimano Di2 zcela volně, aniž by přitahovalo pozornost. Někteří dokonce navrhli, že podobně by mohly být k pohonu motoru použity baterie používané v elektronických řadicích pákách, čímž by se vyloučila potřeba samostatného napájecího zdroje.
Přinejmenším teoreticky je mechanický doping zcela možný. A jak jsme všichni znovu a znovu viděli, profesionální cyklistika není cizí podvádění.
Existuje skutečně „mechanický doping“?
Zdá se, že všechno je možné a není to fantazie. Existují však důvody, proč je to nepravděpodobné.
Na jedné straně existuje mnoho technických „ale“, které brání implementaci takového systému. I když není pochyb o tom, že systém poskytne hmatatelnou výhodu, elektromotory mají jednu důležitou zvláštnost: poskytují pomoc při použití elektřiny, ale při jízdě vzad tento generátor odebírá drahocennou energii z nohou jezdce; jezdec tak získá přesně opačný efekt, než se očekávalo.
Výsledkem je, že jakýkoli typ systému podobného Vivax Assist bude pravděpodobně muset obsahovat zatahovací mechanismus pohonu, aby se eliminoval odpor, když se systém nepoužívá (nebo tým musí strategicky vypracovat plán na výměnu motocyklu).
Navzdory sebevědomí některých teoretiků není montáž motoru do náboje úplně jednoduchá. Moderní náboje už zabírají málo místa a současné elektromotory na elektrokola jsou strašně velké (a těžké).
Kromě toho bude jakýkoli typ převodového systému také produkovat určitou úroveň hluku, ačkoli vzhledem k tomu, že systém bude pravděpodobně použit v rozhodujícím okamžiku, hluk okolního davu téměř jistě přehluší bzučení.
Je pozoruhodné, že žádný z těchto argumentů nepopírá samotný systém. K úmyslnému podvádění již dříve docházelo (i když chemicky, nikoli mechanicky) a technické problémy lze vyřešit bez přílišné práce.
Co s tím UCI dělá?
Ve skutečnosti nebyl nikdo přistižen při závodění na motorce, ale upozornilo to sportovní řídící orgán, který odpověděl na otázky vznesené několika klíčovými osobnostmi a na některá poměrně senzační videa na YouTube.
Nyní mezinárodní unie Cyklisté (UCI) používají rentgen na velkých závodech, aby našli cokoli skrytého uvnitř kol. Každý sken je negativní (ale jak víme, nedostatek důkazů je stěží nezvratným důkazem neviny).
Německá cyklistická společnost Canyon již používá skenovací zařízení ke kontrole rámů a vidlic na výrobní vady. UCI používá něco podobného k nalezení skrytých motorů
Je mechanický doping skutečně realitou, nebo jsou to ozvěny minulosti? Zdá se to nepravděpodobné, ale bohužel ne z říše fantazie. Koneckonců, vítězství je velký byznys.
Zdroj: astanafans
Vlna dopingu spojená s tím asi nikoho nešetřila olympijské hry a ruský tým. Nechápal jsem, pod jakou vlajkou budou závodit sportovci, kteří se budou moci zúčastnit her. Se samotnou historií je vše jasné – doping je obvykle vědecký, farmaceutický a administrativní obor boje. Každý používá doping, ale někteří lékárníci jsou lepší a mají zdroj vlivu na kontrolu a kontrolu organizací. Toto kolo proto Rusko prohrálo. Se děje.
Dnes jsem se ale dozvěděl o jednom z typů „mechanického dopingu“. Podívej se sem...
Zvěsti o cyklistech používajících motory se tradují minimálně od roku 2010. Tehdy bylo zveřejněno video, které podrobně popisuje, jak lze motor strčit do rámu, jak jej ovládat pomocí skrytého tlačítka na volantu a proč je obtížné jej odhalit (video již získalo 4,6 milionu zhlédnutí). V roce 2014 na Vueltě a Espaňa jeden ze sportovců upadl, načež se mu zadní kolo na motorce dál podezřele točilo, ale pak se nekonal žádný velký skandál. Nepřímých důkazů postupně přibývalo; o motorech uvnitř motorek začaly natáčet velké převody.
Poprvé přítomnost motoru v jízdním kole profesionální atlet prokázáno na začátku roku 2016. Belgičanka Femke Van Den Driesche byla považována za jednu z nejtalentovanějších mladých evropských cyklistek - ve stejné věkové hranici vyhrála belgický titul do 23 let i evropský titul. Femke Van Den Driesche byla na seznamu favoritů mistrovství světa (také U-23), ale právě během této soutěže byl v jejím motocyklu objeven motor.
Fotografie z webu společnosti podílející se na tvorbě „mechanického dopingu“ pro cyklisty
„Technodoping“ jsme objevili zcela náhodou, když Belgičan z technických důvodů odstoupil. Před začátkem soutěže byla Femke považována za favoritku.
Analýza ukázala, že v rámu jízdního kola je skrytý motor. Podle odborníků sloužila ke zlepšení výsledků cyklisty. Otec cyklistky přitom tvrdí, že kolo není její, ale jejího kamaráda. Zdá se, že to mají stejně vozidel, a mladík nechal kolo vedle atletova náklaďáku. Technik usoudil, že je to její kolo a připravil ho na soutěž.
Atletka se snažila dokázat, že to není její kolo, ale marně: byla zbavena všech titulů a prize money, odsouzena k pokutě a šestileté diskvalifikaci.
Zvěsti o technologickém dopingu kolují mezi cyklisty od roku 2010, kdy byl z „technologického podvodu“ obviněn atlet Fabian Cancellara. Poté jeden z technických expertů tvrdil, že v atletově kole běží malý elektromotor o výkonu 60 až 100 wattů. Navzdory tomu, že motor má nízký výkon, pomohl cyklistovi zlepšit efektivitu práce.
Následně začali organizátoři mistrovství světa v cyklistice podrobovat kola namátkovému screeningu pomocí skeneru a malého fotoaparátu.
Termokamery ukazují, že v podezření je několik dalších sportovců. Vyšetřování „mechanického dopingu“ v roce 2016 začaly provádět nejen specializované organizace, ale také novináři. Televizní stanice France 2 a italské noviny Corriere della Sera tak zjistily, že na dvou závodech v roce 2016 v Itálii bylo nejméně sedm sportovců podezřelých z použití motoru. K detekci podezřelých jízdních kol použili novináři termokamery: místo, kde se nachází motor, se během provozu zahřívá a ochlazuje, když jezdec nepotřebuje „pomoc“.
Mezinárodní cyklistická unie (UCI) metodu tepelné komory dlouho nepoužívala. UCI věřila, že z hlediska poměru cena/kvalita je lepší použít magnetickou rezonanci na startu a v cíli – podle odborníků UCI tato metoda také umožňuje najít skrytá zařízení uvnitř kol. I po vyšetřování italských a francouzských novinářů úředníci nadále věřili, že magnetická rezonance funguje dobře.
Tour de France bude stále používat termokamery a vyrobené speciálně pro závod. Byly vyvinuty francouzskou komisí pro atomovou energii na příkaz vlády. Kamery lze nainstalovat na motocykly, které doprovázejí jezdce. Jsou schopny detekovat motory, i když nejsou v provozu.
Po tomto incidentu zveřejnil italský list Gazzetta dello Sport senzační rozhovor s anonymem, který tvrdí, že většina uznávaných cyklistů používá mechanický doping.
Elektromotor pod sedlem nebo v rámu kola je podle něj minulostí. Nejnovější vývoj v oblasti nelegální modernizace sportovní kola působí elektromagnetická kola, která jsou schopna:
Generovat až 60W;
- aktivovat jak dálkovým ovladačem, tak automaticky, když tepová frekvence sportovce dosáhne určité hodnoty.
Vynálezce, který si přál zůstat v anonymitě, uvádí, že i přes obrovské náklady na taková kola – až 200 tisíc eur, jsou ti, kteří si je chtějí koupit, ve frontě 6 měsíců.
Je pozoruhodné, že respondent tvrdí, že mnoho cyklistů používá tento vynález, aniž by o tom věděli. Faktem je, že objednávky na elektromagnetická kola obvykle přicházejí prostřednictvím třetích stran, pravděpodobně majících vlastní finanční zájem na vítězství sportovce.
Zdroje
Já jsem si tak nějak ze srandy myslel – nepoužívají cyklisté elektromotory, protože kdy moderní vývoj elektronika skrýt mechanismus uvnitř rámu není příliš obtížné.
Ukázalo se, že vtip není tak vtipný - nedávno UCI uvalila sankce za používání takových zařízení v závodech. Přistižen při tak neobvyklém dopingovém slibu pokutovat spoustu peněz s možností diskvalifikace.
Na rozdíl od konvenčních dopingových případů přitom pod sankce nespadá jen samotný jezdec, ale i jeho tým. To je poněkud zvláštní, z nějakého důvodu se domnívají, že sportovec může dělat chemii sám a vybavit kolo motorem - pouze s pomocí mechaniků.
Kolik stojí být rychlejší než Armstrong
Trochu jsem googlil, a jak se ukázalo, stal jsem se cyklistou profesionální úroveň ne tak drahé. 🙂 Existuje firma Vivax Assist, která nabízí hotové sady elektromotorů určené pro skrytou instalaci do jízdních kol.
Například takové zařízení, umístěné v sedlové trubce a přenášející točivý moment na osu kočáru, stojí 2700 eur, součástí je baterie na 60 minut provozu a nabíječka. Baterii lze umístit do sedlové brašny. Mimochodem, celková hmotnost je pouhých 1800 gramů.
Společnost navíc nabízí takzvanou „neviditelnou sadu“ pro profíky – v tomto případě je baterie skrytá v cykloláhvi a dálkové ovládání je bezdrátové a maskované jako zástrčka na volantu. Rozeznat takové kolo od obyčejného navenek nelze.
Říká se, že cyklisté využívající takovou elektrickou asistenci mají pokročilejší systémy – počítač je kombinovaný s měřičem srdečního tepu a automaticky zapne motor, když puls překročí předem stanovenou mez (samozřejmě vše funguje bez drátů).
Například závodník jde do úniku, jeho tep dosáhne řekněme 180 tepů/m a v tuto chvíli se zapne elektromotor, který vám umožní přirozeně a přirozeně se odpoutat od vašich pronásledovatelů.
Jak se ukazuje, mezi cyklistickými nadšenci se neustále šušká, že někteří (možná mnoho) vrcholových cyklistů užívá „mechanický doping“. Domnívám se, že pokud by to byla fantazie závistivých lidí, pak je nepravděpodobné, že by UCI reagovala úpravou pravidel.
Bojem s novou pohromou má být selektivní kontrola kol, která dojela do cíle.
V tomto světle mě začínají mučit neurčité pochybnosti ... 🙂 Hodinové rychlostní rekordy, které padaly jeden za druhým po dlouhé pauze - není to důsledek "mechanického dopingu"? Kola pro jistotu nekontrolovali.
Zkrátka, chcete-li překvapit místního cyklolosa, pak si objednejte „neviditelný kit“ od Vivax Assist a přihlaste se do dalších závodů. 🙂 I když nevylučuji, že už takoví jsou.
Legitimní otázka je, proč to lidé potřebují, ale pamatuji si, kolik hráčů v online hrách používá takzvané „cheaty“, aby porazili poctivé hráče. Zdálo by se, že je to jen hra, za kterou nic neplatíte, naopak platíte svým časem, proč kazit hratelnost sobě i lidem? Pravděpodobně je pro ně důležitější pobavit jejich ego než potěšení z procesu.
Co myslíš?
Přátelé, neztraťme se na internetu! Navrhuji, abyste dostávali e-mailová upozornění, když budou zveřejněny mé nové články, abyste vždy věděli, že jsem napsal něco nového.
Mechanický doping nebo technologický doping nebo techno doping jsou prostředky pro zlepšení sportovního výkonu. V cyklistice se problém stal tak vážným, že každé kolo je před závody skenováno rozhodčími kvůli ukrytému elektromotoru. Doufám, že výdobytky mechanického dopingu lze oficiálně využít, pokud se baterie vymění za kondenzátor. To může při šikovném ovládání výrazně zvýšit průměrnou rychlost.
Pokud provedete obrázkové vyhledávání pro slovo „technodoping“, pak hlavní výsledky v čísle nebudou vůbec souviset s motorkou. Na prvním místě je beznohý běžec Oscar Pistorius (Oscar Pistorius), na druhém plavky. Může to znít rouhavě, ale bavíme se o technologických inovacích, které parametry předčí to, co má člověk. Oficiální sport většinou zpomaluje uplatnění technologického pokroku. Někdy si to vysvětluje jako porušení bezpečnostních opatření, ale většinou vše nové prostě prohlásí za doping, což rovnou znamená zákaz.
Samotné kolo je z tohoto pohledu již drogou oproti běžícímu člověku, nicméně další pokrok byl také zpomalen. Po poměrně dlouhou dobu byly zakázány „rychlosti“ a aerodynamické obleky. Nyní nadále platí zákaz změny uspořádání jízdního kola (trojúhelníkový rám a dvě kola) a omezení minimální hmotnosti jízdního kola. A samozřejmě zákaz všemožného „dopingu“ externí injekcí energie. Zřejmě pro rozlišení takového dopingu se na anglicky mluvícím internetu nazývá „mechanický doping“, tzn. „mechanický doping“. 
Prohledávání obrázků přináší na prvním místě malý elektromotor ukrytý v sedlové trubce a baterii ukrytou v baňce nebo v sedlové brašně. 
Mohou existovat i jiná schémata, ale pokud jsem pochopil, nedávný skandál spojený s odhalením faktu používání mechanického dopingu v soutěžích vysoká úroveň spojené s takovým zařízením. Sada je sériově vyráběna již několik let. Dá se oficiálně koupit (cena 2500 eur), název zařízení: Vivax assist, podrobnosti. Pasuje na každé kolo s vnitřním průměrem sedlové trubky 31,6 mm. Jedinou změnou na kole jsou dva otvory v sedlové trubce pro zajištění motoru. Na stránkách výrobce je informace, že hlavními kupci jsou amatéři nad 60 let, kteří jezdí skupinové tréninky v klubech a nechtějí ve stoupáních zaostávat za mládeží. Nebudu zde rozebírat, o čem a jak se rozhoduje na vzestupech. Pro další zvážení stačí údaj v poznámce: „“. Jen zdůrazním, že výrobce věří, že maximální výkon tak malého motoru (200 wattů) je zcela dostačující pro přesné udržení rychlosti na svazích. V tom se toto zařízení zásadně liší od elektrokola, na kterém se dá dlouho a rychle jezdit bez šlapání.
Chcete-li takový motor odstranit z kategorie „mechanického dopingu“, musíte vyhodit baterii a nahradit ji kondenzátorem. A nabíjejte kondenzátor odebíráním energie snížením rychlosti při klesání. Tato myšlenka je formulována v závěrech poznámky "". Připomínám, že existuje příklad cyklisty, který jede po rovině rychlostí 28 km/h. Když projíždíte malý kopec se stejnou kroutící silou, průměrná rychlost znatelně klesá. Jediný způsob, jak vrátit průměrnou rychlost zpět na 28 km/h, je omezit rychlost sjezdu na 28 km/h a ušetřenou energii použít ke zvýšení rychlosti stoupání na stejných 28 km/h. Pravda, pak to nebude jako na obrázku, je potřeba, aby cyklista jel nejprve z kopce, a pak do kopce. To lze provést pouze pomocí přídavného zařízení, protože i když cyklista při sjezdu nešlape a energii v sobě ukládá, jeho rychlost při sjezdu bude stále více než 28 km/h.
Toto nahromadění sestupové energie má ještě jeden zajímavý důsledek.
Jedná se o vyrovnání rychlosti stoupání od hmotnosti cyklisty. Sice nebudu toto téma rozebírat, ale důsledek je velmi zajímavý. Úspěšný cyklista by měl mít kosti, které jsou lehké ("karbon"). Moje kosti jsou například přirozeně těžké a výrazně o 15 kilogramů více. To, pokud jsou všechny ostatní věci stejné, dává výhodu při klesání, ale celkově mínus, protože tak je uspořádána průměrná rychlost. A s takovým přídavným zařízením by výhoda na sjezd nepřišla nazmar 🙂
Obecně, vrátím se ke specifikům, analyzuji úžasný produkt Vivax assist v blocích s komentářem, jak jej lze použít v myšlence pod společným názvem „rekuperace energie“.
Pohon, délka 22 cm, výkon 200 wattů, trvale připojen přes ozubené soukolí k ose šlapání. Převodovka má volnoběžku, správný, ale nepoužívaný název: "přeběhová spojka", nebo ráčna, nebo bendix atp. Obecně platí, že když motor není zapnutý, neklade se při šlapání žádný další odpor. Je-li povoleno, systém ke kadenci přidá až 200 wattů kadence, optimální výstupní výkon je ve výchozím nastavení 60 kadence (kadence za minutu). Při kadenci vyšší než 90 se systém vypne. Pokus napumpovat přes internet, jaký konkrétní motor se používá nic nedal 🙂 Motorů s takovými parametry je na trhu spousta. V zásadě stačilo dávat pozor na obrovské množství různých dronů, abych se nesnažil hledat 🙂 Ale zjistil jsem, že 200 wattů je hypotetický výkon, ten skutečný je určen proudem, který baterie dokáže vyrobit. požadovaný točivý moment. Na rozdíl od motorů na střídavý proud je výstupní výkon stejnosměrných motorů určován bateriemi, proto například na šroubovácích není výkon indikován.
Ovladač, který se vejde i do sedlové trubky. Má funkce programování „pracovní“ kadence, když se k šlapání přidá síla, a maximální kadence, když se podpora zastaví. Navíc je zachována rychlost otáčení bez ohledu na zatížení. V praxi to vede k většímu přidání výkonu, pokud se úsilí na pedál sníží a naopak.
Balíček baterií. Postavy jsou působivé. Li-Ion, napětí 30 V, kapacita 5,50 Ah, rozměry 120x70x70 mm, hmotnost 850 g. Mělo by vystačit na 70 minut práce. Nechybí ani výkonnější baterie, ale zaměřme se na tuto. Nejprve si spočítejme přibližný průměrný výkon motoru. Jak již bylo řečeno, maximální výkon určuje baterie. Průměr lze odhadnout z publikovaných provozních dob převodem ampérhodin a napětí na watty a minuty. Ukazuje se 142 wattů. Tato hodnota bude dále používána.
Baterie je podle všeho sestava 8 „plechovek“ typu 32650 (tj. průměr 32 mm a délka 65 mm, napětí na břehu 3,7 V). Cena (prodej z továrny v Číně) je asi 5 $ za plechovku.
Nakonec tlačítko na volantu. Krátké stisknutí - zapněte a vypněte motor, stiskněte na pět sekund - zapamatujte si preferovanou kadenci, stiskněte na 10 sekund - zapamatujte si maximální kadenci. Ještě jednou zdůrazňuji, že celý systém stojí přibližně 2500 euro, z mého pohledu velmi slušné, více než dost drahé kolo.
Dobrou zprávou ale je, že počáteční komponenty řešení stojí celkem asi 10-20krát méně, takže pro další fantazie můžete začít od takové sady. Z ní můžete okamžitě používat motor s převodovkou, ovladač a ovládací tlačítko. Místo baterie je třeba vložit baterii kondenzátorů. A také přijít s dynamem pro nabíjení kondenzátorů při sjezdu a s přídavnou ovládací pákou. S největší pravděpodobností je nejvýhodnější kombinovat takovou páku s brzdovou pákou. První polovina zdvihu je pro elektrické brzdění, druhá pro konvenční. Nejprve se ale musíte vypořádat s kondenzátory.
Superkondenzátory mají dnes výrazně nižší měrnou energii (množství akumulované energie není jednotkou hmotnosti) než lithium-iontové baterie, asi 25krát. To znamená, že přímá výměna 850 gramové baterie diskutované výše bude mít za následek 20 kg kondenzátorovou baterii. V roce 2006 byly oznámeny grafenové superkondenzátory, jejich použití může poskytnout pětinásobný zisk, ale stále není vhodná 4 kg baterie.
Situaci poněkud vyrovnává fakt, že v našem případě není nutné porovnávat veškerou akumulovanou energii v baterii a kondenzátoru. Baterii lze nabíjet pouze před cestou. Čili, i když to nepovažujeme za „škodlivý doping“, hodí se pro úkol vyrovnávat průměrnou rychlost do vyčerpání nálože. Je zbytečné dobíjet baterii energií uvolněnou při brzdění ve sjezdech, protože při nabíjení spotřebuje velmi málo energie, takže hlavní energie půjde do „písku“ a ne do baterie. Kondenzátor je jiná věc, nabíjí se, pokud není doveden do absurdna, tak rychle, jak to zdroj energie dovolí. Kondenzátor si ale také bere energii jen tolik, kolik mu „dají“. Ve schématu vyrovnání průměrné rychlosti je zdrojem energie brzdění z kopce. To znamená, že pokud jedete z kopce například dvě minuty (to je asi 800 metrů rychlostí 25 km/h), systém vám pomůže řídit pouze do stejného kopce (stejných 800 metrů se stejným spádem), pak akumulovaná energie skončí, i když kapacita kondenzátoru umožňuje udržet mnohem větší stoupání.
Pro minimální účelnost systému tedy můžeme předpokládat, že energie naakumulovaná v kondenzátoru by měla stačit na roztočení motoru o příkonu 142 wattů (viz výše) po dobu 5 minut. Napětí kondenzátorové banky bereme přibližně stejné, jaké je potřeba pro tento motor, tzn. asi 30 voltů. Samozřejmě je stále potřeba obvod pro podporu napětí, ale to není problém. Hlavní je mít dostatek uložené energie.
Numerické odhady pro „první hit“ uhlíkových superkondenzátorů Maxwell ukazují, že je potřeba baterie 10 plechovek BCAP1200 P270, cena jedné plechovky je 45-75 amerických dolarů. Rozměry: průměr 60 mm, délka 74 mm, hmotnost 260 g. To znamená, že baterie 10 plechovek bude stát nejméně 500 $, váží nejméně 2,8 kg a bude mít velikost 5 baněk. Pokud stále porovnáváte s baterií, pak je velikost 5krát větší, hmotnost je třikrát vyšší, cena je 10krát vyšší. Není inspirativní 🙁
Přichází pokrok. V rámci Maxwell, ve stejných rozměrech a hmotnosti, si již můžete pořídit kapacitnější kondenzátory, ale stále to nestačí. Při stejných rozměrech a hmotnosti je nutné pětkrát zvýšit kapacitu kondenzátoru. Tedy tolik, kolik si slibují od grafenového superkondenzátoru. Ano, a cena by nebyla na škodu klesnout. Zatím jsem v síti nenašel sériový grafenový superkondenzátor. Taková jména jsou, ale soudě podle rozměrů nejde o nic jiného než o jména 🙁
přidáno 28.03.2017
Internetovými médii proklouzlo oznámení nového typu superkondenzátoru „Electric Double Layer Capasitor“ (EDLC), něco mezi kondenzátorem a baterií od Spacelink. Parametry jsou následující: Kapacita 650 Farad, hmotnost 500 g, energetická hustota 58 W*h/kg. Jeden prvek Maxwell 2,7 V diskutovaný výše má následující vlastnosti: Kapacita 1200 Farad, hmotnost 260 g, hustota energie 4,7 W * h / kg.
Porovnání charakteristik není příliš snadné, protože Spacelink nemá jmenovité napětí. Ale hustota energie je 10krát vyšší, to s rezervou stačí. Pravda, protože nejedná se o „skutečný“ kondenzátor, ale o „pokročilou“ baterii, pak rychlost nabíjení nemusí být dostatečná. A kopie, pokud jsem pochopila, má daleko k sériovému. Ale pokrok se blíží 🙂
Myšlenka mechanického udržování průměrné rychlosti jízdního kola v kopcovitém terénu tak bude muset být odložena až do sériové výroby grafenových superkondenzátorů. Je nutné, aby 3voltová banka 1200 Faradů nevážila více než 80 gramů (připomínám, že nyní 260 gramů). Je samozřejmě zvláštní, že tomu tak stále není, vždyť od oznámení technologie uplynulo 10 let. Kromě toho jsme měli projekt domácího elektromobilu na grafenových superkondenzátorech, který je již několik let uzavřen. Je dost možné, že se na internetu trochu nehrabal.
V zásadě je v síti v posledních letech mírně diskutován problém rekuperace brzdné energie v automobilovém závodě zvaný KERS (Kinetic Energy Recovery Systems), který rovněž využívá superkondenzátory. Zajímavé je, že pokud vyhledáte „KERS“, existují možnosti pro kolo (některé docela vtipné na pružinách a setrvačnících) a dokonce i pro lyžování. Problém je tedy k diskusi. Obecně je úkol dobře zpracován v tramvajích a železnice. Není potřeba akumulovat brzdnou energii, stačí ji pouze předat síti. V tramvajích, pokud jsem se dočetl, není ani mechanický brzdový systém, pouze parkovací brzda.
Předpokládejme, že stále existuje vhodný kondenzátor.
Z potřebných bloků je pak ještě dynamostroj pro nabíjení kondenzátoru. Ještě jednou zdůrazňuji, že kondenzátor není baterie, nabíjí se rychle a libovolným proudem. Proto může takový dynamostroj fungovat jako brzda (samozřejmě volitelná). Bohužel jsem zatím na netu nenašel žádný hotový vývoj pro kolo. Ale nemyslím si, že tady mohou být technologické problémy.
Samozřejmě elegantnějším technologickým řešením je motor-generátor umístěný v zadním kole jako na elektrokolech. V závislosti na přepínači režimu se buď točí z kondenzátoru, nebo naopak při kroucení nabíjí kondenzátor.
Řízení jízdního kola se systémem rekuperace energie může být buď manuální, nabíjet kondenzátor při klesání a odebírat energii při stoupání. Nebo elektronické, jako je „chytré kolo“. Pak si nemusíš všimnout vůbec ničeho, kromě toho, že se kolo dobře kutálí do kopce 🙂
Věda o dopingu nestojí na místě a nyní byly pilulky a nápoje v cyklistice nahrazeny technickým dopingem. Právě včera, jak se zdá, došlo k prvnímu případu jeho objevení, i když se o jeho využití mluví již delší dobu. Na velkém turnaji bylo zjištěno, že mladá Belgičanka má v kole schovaný motor a věci nabraly vážný spád. Ta samozřejmě prohlásila, že to všechno byla provokace, neměla s tím nic společného, kolo vůbec nebylo její a byl omylem odvezen na testování. Ale tady je to, co mě zajímalo, co je to za motor, který lze nenápadně zatlačit do rámu kola? spalovací motor, proudový nebo elektrický?)))
A tady je to, co k tomuto tématu říká Google.
Jeden příklad takového kola s motorem předvedl trojnásobný vítěz Tour de France Greg Lemond.
Tento model má 3 provozní režimy motoru: 50-75 wattů za hodinu a půl, 150 wattů za hodinu a v nejaktivnějším režimu - 250 wattů po dobu 30 minut.
Toto je jedna z prvních možností, ale pozdější modely mají keramické komponenty a jsou velmi tiché.
Verze, kterou LeMond ukázal, má baterii schovanou v lahvičce namontované na sedlové trubce. Jsou zde také dvě malá tlačítka uvnitř volant, který lze snadno vydávat za spínače elektronické převodovky. Podle Grega je zde technologie se skrytou baterií v rámu a tlačítky pod páskou řízení.
Chybí také šrouby, které drží motor na místě, takže je ještě obtížnější jej rozpoznat.
V jednom z komentářů k článku na toto téma je pro amatéra srozumitelnější vysvětlení - V rámu je zřejmě namontován tenký elektromotor. s vysokým točivým momentem s přímým pohonem na hnací ozubené kolo a lithium-iontovými bateriemi schopnými dodávat slušný proud po dobu 30-40 sekund, které jsou potřeba k vítěznému spurtu proražení trubkami rámu, nejsou vůbec těžké.
Zkrátka plech. Mezi cyklisty se neustále šušká, že mechanický doping se používá již velmi dlouho a dokonce i na nejprestižnějších cyklistických dnech. Jen se zatím nikdo nechytil.
Například incident, který se odehrál v srpnu 2014 na 7. etapě Tour of Spain, byl dokonalým důkazem použití „motorového kola“. Pak v zatáčce upadl Kanaďan Ryder Hesgedal z týmu Garmin – ale jeho motorka se po pádu dál tak mocně točila. zadní kolože auto začalo na asfaltu popisovat kruhy. Naštěstí pro svůj tým Ryder rychle vstal a „chytil“ svého zuřícího „koně“.
V médiích se objevila vážná podezření ohledně Brita Chrise Frooma z týmu Sky, který všechny ohromil svým „nelidským“ sprintem, který mu umožnil vyhrát etapu Tour de France 14. července. Nic se ale dokázat nepodařilo a Frum dál hrdě oblékal žlutý dres lídra.
Bývalý cyklista a bývalý žlutý trikot Tour Cedric Vasseur, který jel po boku jezdců na doprovodné motorce, otevřeně prohlásil, že při pohledu na Fruma během trhání měl dojem, že „kolo jelo samo“. "Předtím bylo patrné, že Froom je zjevně unavený - a najednou k překvapení všech udělá neuvěřitelný průlom a letí vpřed vysokou rychlostí." A stalo se to na dlouhém těžkém stoupání v Pyrenejích. Vasseur zdůraznil, že ho velmi mrzí, že v této fázi závodu nebyly provedeny žádné kontroly vybavení motocyklu.
A takových příkladů je dost.
Cyklistika Duret již dlouhou dobu prodává takový zázračný model pro hobíky - i když není vhodný pro diskrétní závodní použití. V sedlové brašně je instalována malá baterie, elektromotor a hřídel s ozubeným soukolím, které pohání pedály - uvnitř svislého sloupku rámu. Motor se zapíná nenápadným tlačítkem namontovaným na řídítkách.
Podle těch, kteří tento model vyzkoušeli, zvyšuje rychlost asi o 5 kilometrů ve stoupání a ještě více - na rovné silnici. Ročně se prodá asi 60 těchto kol, a to i přes jejich vysokou cenu – více než 3 tisíce eur. Podle prodejců si hodně „motorových“ kol kupují starší lidé, kteří jsou rádi, když na silnicích předjíždějí mladé lidi zaujaté takovým škubnutím.
Chudák-chudá cyklistika. ERÚ a další svinstvo bylo právě poraženo s takovým skandálem, jako opět další útok... A to je jen začátek! Zdá se mi, že na toto téma ještě uslyšíme hluk a záchvaty vzteku (((
Protože např.
Maďarský vynálezce Istvan Verjas, tvůrce jednoho z motorizovaných modelů jízdních kol, nedávno v rozhovoru pro francouzské sportovní noviny Ekip tvrdil, že používání tajně vylepšených strojů na největších cyklistických závodech ... "probíhá již 17 let."
