Probablement, beaucoup se sont demandé ce qui est vraiment différent Volkswagen Golf sixième génération à partir de la cinquième. La voiture est entrée sur le marché mondial en octobre 2008 et a été construite sur la même plate-forme que son prédécesseur, l'A5 (PQ 35). Le golf se passait à l'arrière d'une berline 3 et 5 portes, d'un break et d'un cabriolet.
Le modèle de sixième génération est apparu à une époque où les feux de jour devenaient obligatoires dans de nombreux pays. VW a répondu avec brio. Toutes les versions de la Golf ont reçu des phares avec feux de jour intégrés. Grâce à la partie avant mise à jour, le modèle de sixième génération est devenu beaucoup plus dynamique que son prédécesseur.
La Volkswagen Golf de sixième génération se démarque de la concurrence. Même en dépit du fait que le volume du coffre est un peu inférieur à celui de ses rivales, la Golf n'a pas perdu sa position de populaire voiture familiale. Du moins en Europe.
Moteurs
Essence:
1,4 l / 80 ch / 16 soupapes - depuis 2008 ;
1,6 l / 102 ch / 8 soupapes - depuis 2008 ;
1.2 TSI / 86 et 105 ch - depuis 2010;
1.4 TSI / 122 et 160 ch - depuis 2008;
2.0 TSI / 211 ch - depuis 2009 version sport GTI ;
2.0 TSI / 271 ch – depuis l'automne 2009, Golf R 2.0 ;
2.0 TSI / 235 ch - Depuis 2011, édition limitée pour la Golf GTI "Edition 35".
Diesel:
1.6 TDI / 90 et 105 ch - depuis 2009;
2.0 TDI / 110 et 140 ch - depuis 2008;
2.0 TDI / 170 ch - depuis 2009.
La base était l'unité à essence 4 cylindres 16 soupapes de 1,4 litre éprouvée. Si la vitesse n'est pas la chose principale pour vous, alors la VW Golf 6 avec un tel moteur vous emmènera n'importe où. Comparé au TSI techniquement complexe, l'aspiré est très fiable. Ses avantages indéniables sont une conception simple et un service peu coûteux. Certes, parfois après 200 à 250 000 km, le moteur commence à "prendre" de l'huile.
Le bloc 1,6 litre à 8 soupapes est la dernière évolution du moteur connu de la première Octavia. Le moteur est plus joueur, mais aussi plus vorace. Après 200 000 km, il commence également à consommer plus d'huile.
En 2010, un moteur turbo 1,2 TSI a été préparé pour remplacer les moteurs à essence de 1,4 et 1,6 litre à aspiration naturelle. Mais en raison de nombreux problèmes avec le "nouveau venu", Volkswagen n'a pas osé abandonner complètement les anciennes unités. En fin de compte, les trois moteurs ont été proposés en même temps.
Le principal problème avec 1.2 TSI est l'usure prématurée de l'entraînement de distribution de type chaîne. Les problèmes seront indiqués par du bruit au démarrage. Un autre inconvénient est la défaillance du servomoteur de commande du turbocompresseur. Une autre nuisance est l'augmentation de la consommation d'huile. Le constructeur a modifié à plusieurs reprises le logiciel de gestion moteur pour éviter cette catastrophe. Dans certains cas, même une baisse du taux de compression a été observée en raison de «l'empreinte» des soupapes dans la tête (matériau de mauvaise qualité). De plus, avec les déplacements fréquents en ville, l'essence pénètre dans l'huile, ce qui entraîne l'apparition de dépôts de carbone.
1.4 TSI offre une bonne dynamique avec une consommation de carburant relativement faible. Parmi les lacunes figure la ressource de la chaîne de distribution. Il faut se méfier de la version la plus puissante du moteur, équipée d'une double suralimentation (compresseur plus turbocompresseur). Un compresseur mécanique de type Roots ne pose pas de problème. La consommation d'huile élevée et l'usure prématurée de la chaîne de distribution inquiètent le plus souvent les propriétaires de voitures avec 1.4 TSI Twincharger. C'est ici que l'on constate parfois aussi la destruction des pistons.
Le 1.8 TSI a également des problèmes avec la chaîne de distribution, qui peut sauter lorsque le moteur est éteint. Souvent, les propriétaires ne le découvrent que lorsque le moteur ne démarre pas. C'est juste que les pistons sont déjà soutenus par des soupapes.
2.0 TSI est représenté par les anciennes unités de la série EA113 avec un entraînement de distribution par courroie (CDLF et CDLG) et le nouveau EA888 avec une chaîne (CCZB). Les anciennes unités sont plus préférables. Ils sont fiables et ne présentent pas de défauts fatals associés à la chaîne de distribution et au brûleur à mazout (en raison de la conception infructueuse des pistons).
Traditionnellement, les unités diesel sont les moins populaires en Russie. Néanmoins, les turbodiesels allemands ont fait leurs preuves. Au moins la mécanique et le matériel sont très fiables. Mais ce n'était pas complètement sans problèmes.
VW a proposé un choix de deux 4 cylindres 2.0 TDI. Dans la Golf Mk6, les moteurs ont été installés exclusivement avec le système d'injection Common Rail. La différence fondamentale entre une unité de 110 chevaux et une unité plus puissante de 140 chevaux (et depuis 2003 de 170 chevaux) est l'absence d'arbre d'équilibrage dans la version la plus faible.
La présence d'un arbre d'équilibrage signifie qu'il y a un petit arbre hexagonal chargé d'entraîner la pompe à huile. Dans le passé, un doux nœud ne tuait pas une seule douzaine de blocs. Mais au moment de la sortie de la Golf, le problème était déjà résolu. En 2008, le fabricant a augmenté l'arbre et a commencé à le fabriquer à partir de matériaux plus durables.
En 2009, le 1.6 TDI est apparu sur la liste des offres. Dans sa conception, il ressemble à un turbodiesel de 2 litres, mais sans arbre d'équilibrage. Le petit TDI est très fiable. Certes, il n'aime pas quand quelqu'un le « renverse » sur la voie de gauche d'une autoroute de banlieue toute la journée. De tels modes réduisent considérablement sa ressource.
Initialement, le 2.0 TDI était équipé d'injecteurs piézoélectriques. Mais il existe des modifications avec des injecteurs électromagnétiques (tout dépend de l'année de fabrication et du code moteur). Comme tous les injecteurs à rampe commune, ils ne nécessitent que du carburant diesel de qualité. Les buses électromagnétiques sont moins chères d'environ un tiers. 1.6 TDI utilise uniquement des injecteurs à solénoïde.
Un autre point vulnérable- soupape de recirculation des gaz d'échappement AGR (abrégé de l'allemand - identique à EGR). Dans le système EGR, l'électronique de commande des soupapes fonctionne parfois mal. De plus, avec le temps, la vanne se coince (à cause de l'accumulation de suie), ce qui entraîne une défaillance du servomoteur.
Les unités diesel ont un entraînement par courroie de distribution. Mais rappelez-vous, il est nécessaire de changer non seulement la courroie, mais également d'autres éléments (rouleaux et tendeur). La courroie de distribution entraîne également la pompe à eau. Le remplacement de la courroie est recommandé à 180 000 km, mais les mécaniciens conseillent de le faire plus tôt - après 120 à 150 000 km. Dans le même temps, n'oubliez pas la courroie des unités montées, qui entraîne le compresseur et le générateur de climatisation. Avec une usure complète, au mieux, il éclatera simplement, au pire, il pourra tomber sous la courroie de distribution. En pratique, on connaît déjà de tristes scénarios qui se sont terminés par une réunion de soupapes avec des pistons.
Transmission
La Golf 6 a plusieurs choses triomphales. Tout d'abord, il s'agit d'un système de traction intégrale exclusif 4MOTION. Aucun des concurrents de la classe ne peut se vanter de quelque chose comme ça. Fait intéressant, la Golf offre une transmission intégrale permanente depuis sa deuxième génération. La sixième version utilise l'embrayage multidisque électro-hydraulique Haldex de quatrième génération.
Le système de traction intégrale était inclus dans l'équipement standard de la modification la plus chaude avec la lettre R. Les versions civiles ne pouvaient obtenir 4Motion qu'avec des unités diesel 1.6 TDI (105 ch) et 2.0 TDI (140 ch). Les modifications de la transmission intégrale sont apparues dans la liste des propositions en 2009. Alors que les voitures conventionnelles à 1.6 TDI étaient équipées de série d'une boîte manuelle à 5 rapports, les voitures à traction intégrale étaient équipées d'une boîte à 6 rapports.
De nombreuses Volkswagen Golf 6 sont équipées d'une transmission automatisée à double embrayage DSG. Certainement, une DSG à 6 vitesses avec embrayages humides est un ordre de grandeur plus fiable qu'une 7 vitesses. Le premier n'est disponible qu'avec les moteurs 2.0 TSI et 2.0 TDI. Les moteurs plus faibles ne pouvaient être combinés qu'avec le DSG7. Un tel groupe a du sens, à moins que vous ne prévoyiez de pousser souvent dans les embouteillages de la ville. Sinon, de gros investissements dans les réparations après 100 000 km sont garantis.
Une transmission DSG automatisée nécessite une vidange d'huile tous les 60 000 km. Il ne faut pas oublier l'adaptation périodique de l'embrayage. Le renouvellement du liquide est également nécessaire pour le couplage Haldex (après 40 à 60 000 km). Le liquide de transmission doit nécessairement être conforme à la spécification VW G 060175 A 2. Dans une transmission manuelle, l'huile doit être changée tous les 80 à 100 000 km et dans une transmission automatique - tous les 60 à 80 000 km.
Suspension
Dès le début, la sixième génération du modèle a reçu jusqu'à quatre versions de la suspension. En plus de l'ACC standard, renforcé (pour des charges accrues), sportif et, enfin, adaptatif avec amortisseurs à rigidité variable ont été fournis. Ce dernier proposait trois modes de rigidité : confortable, standard et sportif. Cependant, le châssis standard offre le meilleur compromis entre confort et maniabilité. Les amortisseurs classiques soignent jusqu'à 200 000 km. La ressource des adaptatifs n'est que légèrement inférieure, mais ils coûtent deux fois plus cher.
Il y a aussi des différences dans la suspension avant. Au début, des leviers en acier ont été utilisés, copiés du modèle de cinquième génération. Pendant la production, ils ont été remplacés par de l'aluminium. Tout dépend du moteur. Dans certaines versions, de nouveaux leviers ont été installés depuis l'automne 2008, et dans d'autres depuis le printemps 2010. Dans tous les cas, les leviers, les rotules et les bagues sont complètement interchangeables. De plus, les roulements à billes ont une durée de vie assez élevée, dépassant même la ressource des silentblocs. En général, la suspension de la Golf en termes d'endurance est considérée comme une solide moyenne.
Problèmes et dysfonctionnements typiques
En plus des inconvénients ci-dessus, il en existe d'autres. Par exemple, parfois le ventilateur du radiateur commence à fonctionner grande vitesse(dans les versions sans Climatronic). Le problème est résolu en remplaçant la résistance. Et un refroidissement insuffisamment efficace de l'habitacle par temps chaud est souvent associé à la panne du compresseur de climatisation Delphi.
À part cela, la Golf est une voiture solide. Le châssis est assez robuste, l'intérieur ne vieillit pas. Le pelage des éléments intérieurs caoutchoutés appartient au passé. Le salon cache très bien son âge, ne montrant aucun signe d'usure même après 150 000 km. Ne rend pas nerveux le propriétaire et l'électricien. Les services doivent être visités uniquement à cause des moteurs et des boîtes de vitesses.
Conclusion
La Volkswagen Golf de sixième génération est peut-être moins révolutionnaire que la cinquième édition du modèle. Mais la voiture s'est avérée très mature. Néanmoins, il y a eu quelques problèmes typiques pour les produits de l'entreprise ces dernières années. De graves problèmes peuvent être évités en choisissant le « bon » moteur et en observant les conditions de fonctionnement.
Il est donc temps de remplacer le filtre d'habitacle de ma Volkswagen Golf 6 déjà bien usée. Pour le remplacement, j'ai pris un filtre à charbon, Mann CUK 2939, d'une valeur de 400 roubles.
Riz. 1
Changer le filtre est assez facile, lentement en 5 à 10 minutes.
Sous la torpille côté passager, on trouve deux vis en plastique avec capuchons-poignées. Dévissez-les à la main dans le sens antihoraire.
Riz. 2
Lorsque les vis sont retirées, retirez le rembourrage souple qui entoure les conduits d'air. Rien d'autre ne le retient, il est simplement enfilé entre les panneaux en plastique. Par conséquent, nous nous tirons sur nous-mêmes et nous retirons complètement. La pièce retirée a à peu près la taille d'un plateau de salle à manger.
Riz. 3
Il est très important d'enlever complètement cette peau, sinon vous n'aurez plus assez d'espace à l'avenir. En dessous, nous voyons une boîte en plastique rectangulaire en haut à gauche. Faites glisser le couvercle en bas vers la droite. Il est pratique pour cela de tirer sur les trous rectangulaires du bas.
Riz. 4
Lorsque le couvercle est déplacé vers la droite, il devient possible de le tirer vers le bas et de le retirer complètement. Faites attention aux clips en forme de lettre "G": ils s'accrochent aux trous de la base du filtre.
Riz. 5
Tirez le filtre d'habitacle vers le bas. On le fait juste avec précaution : on appuie sur les loquets sur les côtés pour ne rien casser. Le filtre sera sale et plein de feuilles et d'autres débris, alors sortez-le avec précaution afin de ne pas soulever de poussière.
Riz. 6
Il semble propre, mais 1 à 2 mm de saleté et de poussière sont cachés dans les plis. Et c'est après environ 10 000 km.
Riz. 7
Obtenez un nouveau filtre d'habitacle. Il sera situé comme indiqué sur la photo. Le coin biseauté est placé en haut à droite. Poussez-le soigneusement en place.
Riz. 8
Photos et historique : vwvortex.com
Cette vidéo traite du remplacement des plaquettes de frein arrière sur une Volkswagen Golf 6. Comme vous pouvez le voir, vous pouvez changer les plaquettes vous-même, ce n'est pas si difficile.
Ce dont vous avez besoin pour remplacer les plaquettes Golf 6 :
un jeu de plaquettes neuves ("COTEC" - TRWGDB 1330) ;
clé pour 13;
outil spécial pour presser les pistons du cylindre de frein;
graisse pour freins.
Quand changer les plaquettes Volkswagen Golf 6
La fréquence de remplacement des plaquettes de frein dépend fortement de leur qualité, ainsi que du terrain, de la manière et du style de conduite. Exemplaire intervalle de remplacement- 50-60 mille km. L'épaisseur des plaquettes doit être vérifiée tous les 15 000 km. kilométrage et si les garnitures de friction sont usées jusqu'à 2 mm - il est temps de changer les plaquettes. Le remplacement à venir peut également être signalé par un hochet perçant, qui est émis par un «capteur d'usure» - une plaque spéciale qui commence à frotter contre le métal. Si un tel capteur, bien sûr, est installé.
Comment changer les plaquettes de frein sur Golf 6
Vous devez d'abord soulever la voiture et retirer la roue. Dévissez ensuite les deux boulons fixant l'étrier de frein par 13, en le tenant avec une clé par 15. Après cela, vous devez jeter le câble du frein à main et retirer l'étrier.
L'étrier doit être suspendu ou posé de manière à ce que le flexible de frein ne soit pas étiré.
Ensuite, retirez les anciens tampons. Pour installer de nouvelles plaquettes, vous devez appuyer sur le piston du cylindre de frein. Pour cela, vous avez besoin ouvrir le bouchon du réservoir de liquide de frein de sorte qu'elle avait un endroit où aller et que le piston allait plus facilement. Le piston est enfoncé avec un outil spécial, car le piston doit être enfoncé et tourné en même temps.
Si le niveau de liquide de frein est au repère maximum, il doit être abaissé en retirant le liquide à l'aide d'une seringue.
Ensuite, vous devez remplacer les supports de montage du pad, lubrifier les guides d'étrier, installez de nouvelles plaquettes et remplacez l'étrier. Plus de détails sur la façon de remplacer les plaquettes de frein arrière Golf 6 montre cette instruction au format vidéo.
28.12.2017
La Volkswagen Golf n'est pas seulement un moyen de transport sur quatre roues, mais une voiture qui a absorbé toute une époque. La célèbre berline se classe deuxième en termes de ventes dans le monde - plus de 40 000 000 d'exemplaires ont été vendus en 40 ans. Les experts occidentaux font l'éloge de la sixième génération de Golf, affirmant que les Allemands ont de nouveau atteint la cible et que la voiture n'a pratiquement aucun point faible. Mais comment les choses se passent-elles vraiment avec la fiabilité de ce modèle, essayons maintenant de le comprendre.
Caractéristiques
Marque et type de carrosserie - C, hayon;
Dimensions de la carrosserie (L x l x H), mm - 4204 x 1759 x 1621 (3 portes - 4199 x 1779 x 1480) ;
Empattement, mm - 2578 ;
Garde au sol, mm - 143 (131);
Taille des pneus - 195/65 R15 ;
Volume du réservoir de carburant, l - 55 ;
Poids à vide, kg - 1414;
Poids brut, kg - 1940 ;
Capacité du coffre, l - 395 (1450), version trois portes 350 (1305);
Options - Trendline, Match, Highline, Style, Comfortline, GTI, GTI Edition.
Dysfonctionnements courants de la Volkswagen Golf 6 avec kilométrage
Peinture- Aujourd'hui, afin d'économiser de l'argent, de nombreux fabricants utilisent de la peinture acrylique à base d'eau et Volkswagen ne fait pas exception. La peinture réalisée à l'aide de cette technologie est assez douce, et donc des rayures et des éclats apparaissent très rapidement. Les endroits les plus vulnérables de la Volkswagen Golf 6 sont le pare-chocs, le capot, les arches avant et les seuils.
portes- la peinture aux endroits de contact avec les joints de porte en caoutchouc est effacée au métal. Pour résoudre définitivement le problème, vous devez coller un film protecteur.
fer à repasser- en général, le revêtement anticorrosion de la carrosserie est à un bon niveau, malgré cela, cela ne vaut pas la peine de laisser la peinture écaillée sans surveillance pendant longtemps, car les «bugs» ne tarderont pas à attendre. Dans les voitures qui passent souvent la nuit dans la rue, des poches de rouille peuvent apparaître avec le temps sur les bords des portes et des longerons de plancher (le plus souvent au niveau de l'essieu arrière). Savoir si une voiture a été impliquée dans un accident est parfois assez problématique, le fait est que le remplacement d'éléments de carrosserie endommagés individuels coûte moins cher que la restauration. Par conséquent, lors de la sélection, vérifiez la symétrie des écarts et l'état des boulons de fixation.
Pare-brise plutôt faible, à cause de cela, au fil des ans, il est couvert gros montant rayures et éclats. Afin de prolonger la durée de vie du verre, il est recommandé d'utiliser des balais d'essuie-glace souples.
verrouillage centralisé- en hiver, il peut ne pas fonctionner correctement (toutes les portes ne s'ouvrent pas). Réparation - remplacement de l'entraînement électrique de la serrure d'une porte qui ne fonctionne pas.
Trappe de réservoir de carburant- du fait que sa fixation est assez fragile, il ne sera pas difficile de casser la trappe.
Optique arrière anti-buée- raison : la durite alimentant le liquide lave-glace arrière est fissurée.
Le pare-choc avant– Le support de pare-chocs et la grille sont en plastique fragile.
mastic avec le temps, il s'assèche et se fissure, s'il n'est pas remplacé à temps, des poches de corrosion apparaissent sur les soudures (les vitres avant de la voiture sont l'endroit le plus problématique).
Faiblesses des unités de puissance
Volkswagen Golf 6 a une gamme impressionnante de groupes motopropulseurs. Les moteurs du constructeur allemand ont toujours été réputés pour leur bonne ressource, mais le langage ne tourne pas pour les appeler sans problème, cependant, parlons de tout dans l'ordre.
Caractéristiques de toutes les unités de puissance :
Fuite de liquide de refroidissement- pendant la saison froide, des fuites d'antigel apparaissent dans le système de refroidissement du moteur au niveau des raccords de tuyauterie (le plus souvent au niveau du capteur de niveau de carburant). En règle générale, une fois le moteur réchauffé, le problème se résout de lui-même.
Réchauffement du moteur- dans le cadre de la lutte "pour le respect de l'environnement", toutes les unités de puissance sont privées de l'échauffement habituel au ralenti. Même après une heure de fonctionnement au ralenti, il est peu probable que le moteur se réchauffe à la température de fonctionnement.
Cognement et grincement après le démarrage du moteur– en règle générale, les sons désagréables proviennent du côté des pieds du passager avant. La raison en est la particularité de fixer la conduite de carburant devant la voiture. Le problème était si répandu que le fabricant a dû produire des joints spéciaux. L'installation de joints résout le problème pendant de nombreuses années.
Inconvénients des moteurs de la série MPI
Ce type de groupe motopropulseur est bien connu des fans de VAG et est le plus fiable. Les principaux problèmes sont: la cokéfaction des segments de piston, les tuyaux en plastique sont détruits avec le temps, après 150 000 km, la consommation d'huile augmente considérablement (le problème est résolu en remplaçant les joints de soupape), les joints d'huile du vilebrequin fuient. Avec un entretien approprié, leur ressource est de 350 à 450 000 km.
Aux inconvénients du moteur 1.4 seule sa faible puissance peut être attribuée, et si vous n'essayez pas d'en extraire tout le jus, ce moteur durera 250 à 300 000 km sans problème.
Moteur 1,6 litre plus dynamique, mais dispose d'un équipement de carburant capricieux - l'utilisation de "mauvaise" essence augmente la probabilité de problèmes de démarrage et de stabilité du moteur. Souvent, pour éliminer la maladie, il est nécessaire de changer les éléments d'injection (les sièges des aiguilles des buses s'usent). Le corps de papillon doit être nettoyé périodiquement. Symptômes - sous charge, on a l'impression que la voiture «s'étouffe», ne tire pas, le moteur démarre, puis cale immédiatement. Si le moteur surchauffe, il y a une forte probabilité de fissurer la tête du bloc.
Unités de puissance de la série TSI
Ce type de moteur a de bonnes performances dynamiques avec une consommation de carburant modérée. Les inconvénients communs incluent: une petite ressource de la chaîne de distribution (en 2011, une chaîne modernisée avec une grande ressource est apparue en vente), «brûleur à mazout», manque de fiabilité de l'équipement de carburant (les problèmes aux premiers stades sont pratiquement impossibles à diagnostiquer) et élevé -pompe à carburant sous pression (poussoir et galets), usure prématurée de la came d'arbre à cames, plus, la complexité du diagnostic et de la réparation peut s'ajouter à tout.
Moteur 1.2 appeler un "légume" ne tourne pas la langue: il a de bonnes performances dynamiques, malgré le fait que la consommation de carburant ne dépasse pas 8 litres en ville. En plus de tous les problèmes possibles ci-dessus pour cette unité de puissance, l'actionneur électromagnétique de la turbine peut tomber en panne plus tôt que prévu.
Pour un moteur 1.4, en plus des problèmes de synchronisation et d'équipement de carburant, la turbine n'est pas réputée pour sa fiabilité. La version supérieure du moteur (160 ch) était équipée d'un double compresseur (compresseur + turbocompresseur) - la réparation de cette unité est plusieurs fois plus chère que d'habitude. Très souvent, la pièce problématique a été changée sous garantie.
- Le régulateur de phase est un autre point faible, s'il est défectueux, une forte fissure apparaît lors du démarrage d'un moteur froid. La réparation ne garantit pas que le problème ne se reproduira pas après 3 à 5 000 kilomètres.
- Le groupe de pistons est le problème le plus grave que les propriétaires de voitures avec ce bloc d'alimentation peuvent rencontrer - cokéfaction des gorges des segments de piston et destruction des pistons. Très souvent, le problème est exacerbé par la contamination de l'échangeur de chaleur dans le collecteur d'admission par des scories huileuses du système de ventilation. De plus, la raison de la destruction des pistons peut être une pompe défaillante (des clics métalliques ressemblant à un saut de chaîne indiqueront le dysfonctionnement de la pompe) et une grave contamination du radiateur de refroidissement du moteur.
- ECU - peut surprendre sous la forme de pannes logicielles. En règle générale, ce problème concerne les fans de réglage des puces.
Volkswagen Golf 6 avec moteur 1.8 pas un invité fréquent sur le marché secondaire, le fait est que les voitures avec un tel moteur ont été produites pendant un peu plus de 2 ans (de 2009 à 2011). Parmi les maux courants, seuls le «brûleur à mazout» et l'étirement de la chaîne de distribution peuvent être notés, contrairement aux autres unités motrices, ici la chaîne peut sauter lorsque le moteur est éteint.
moteur 2 litres présenté en deux versions : ancienne - EA113 et nouvelle - EA888. L'ancienne version du moteur, contrairement à la nouvelle, était équipée d'un entraînement par courroie de distribution et est considérée comme assez fiable (il n'y a aucun problème avec le calage et le brûleur à mazout). Le moteur de la série EA888 est le plus problématique - les segments de compression se couchent, les pistons peuvent brûler à cause de cela (pour restaurer le moteur, vous devrez affûter le bloc, heureusement, il est en fonte), il y a souvent des problèmes avec la pompe et thermostat. En outre, les inconvénients incluent la conception infructueuse du système de ventilation du carter, de la pompe à huile et des arbres d'équilibrage, les ressources limitées de la pompe à carburant haute pression (les entraînements sont détruits), le système de carburant capricieux et les caractéristiques de scorification des soupapes.
Inconvénients des moteurs diesel :
Les groupes motopropulseurs diesel sont fiables, la seule chose qui peut ébranler leur «santé» est un carburant diesel de mauvaise qualité: buses, vanne EGR, pompe à carburant haute pression, filtre à particules sont livrés plus tôt que prévu. Ce type de moteur a un entraînement par courroie de distribution, l'intervalle de remplacement de la courroie et des tendeurs est tous les 160 à 170 000 km, mais les automobilistes "expérimentés" ne croient pas en une telle ressource de courroie et demandent instamment de la changer après 120 à 140 000 km . La courroie striée en V ne doit pas non plus être resserrée lors du remplacement, le fait est que si elle se casse, elle peut tomber sous la courroie de distribution avec toutes les conséquences qui en découlent.
Transmission
Transmission manuelle- malgré le fait que la mécanique semble préférable en termes de fiabilité, elle présente quelques faiblesses :
- Usure prématurée des roulements - le problème n'était pas de nature massive et, en règle générale, a été éliminé sous garantie.
- Embrayage de synchroniseur de 1ère et 2ème vitesse - en cas de dysfonctionnement au ralenti, des bruits parasites apparaissent, qui disparaissent lorsque l'embrayage est enfoncé (des symptômes similaires sont observés en cas de problème avec le roulement de débrayage). Réparation - le remplacement de l'accouplement est nécessaire.
- Embrayage SACHS - après 50 à 70 000 km, il peut commencer à "hurler" (gronder) en première vitesse. Il est traité uniquement en remplaçant l'embrayage (il vaut mieux privilégier une autre marque).
Boîte de vitesses robotisée DSG - on a beaucoup parlé de la fiabilité de cette transmission, malheureusement, la plupart des critiques sont négatives.
- Le dysfonctionnement le plus courant est la panne d'embrayage et de mécatronique, lors de l'utilisation d'une voiture dans une métropole, ils peuvent tomber en panne après 60 000 000 km, sur les voitures exploitées en dehors des grandes villes, la ressource de la boîte, avec une maintenance en temps opportun, peut être de 150 à 170 000 km. Les symptômes d'un dysfonctionnement de la transmission sont des secousses, des secousses lors du changement de vitesse.
- Différentiel - peut également causer de graves dommages. À la suite de son dysfonctionnement, la transmission automatique est détruite.
- Satellites et leurs engrenages - si la boîte de vitesses n'est pas entretenue à temps, l'usure de leur axe est accélérée.
Fiabilité des suspensions Volkswagen Golf 6
Quatre types de suspension sont disponibles pour la Volkswagen Golf 6 - standard, sportive, renforcée et adaptative. En règle générale, les voitures à suspension standard sont présentées sur le marché secondaire.
Ressource moyenne de consommables de suspension :
- Jambes de stabilisation - 50 à 70 000 km.
- Roulements de roue - avant jusqu'à 120 000 km, les arrière peuvent commencer à bourdonner après 30 000 km.
- Amortisseurs - 120-150 mille km.
- Blocs silencieux - 140-160 mille km.
- Leviers suspension arrière- 100-150 mille km, la particularité de la suspension arrière est qu'elle ne vibre pas même dans un état "tué", mais termine rapidement les pièces réparables, il est donc recommandé de diagnostiquer périodiquement et de faire un alignement des roues.
Pilotage- il n'y a pas de plaintes sérieuses concernant la fiabilité de la direction, parfois les propriétaires se plaignent de pannes mineures dans l'électronique. La ressource en pointes et tiges dépend du diamètre des roues installées: sur stock "rouleaux" - 100-150 000 km, lors de l'utilisation de disques de grand diamètre - 50-80 000 km.
freins- rien à redire sur le système de freinage. Les plaquettes parcourent 50 à 70 000 km, les disques s'usent après 2-3 jeux de plaquettes.
Inconvénients du salon
Il est à noter bonne qualité matériaux de finition intérieure et isolation phonique (les meilleurs de cette catégorie), mais il reste encore quelques jambages ici - après 3 à 5 ans de fonctionnement, des grillons apparaissent, sous l'ensemble des conducteurs (plus de 90 kg) le caoutchouc mousse du les sièges sont pressés en quelques années, le rembourrage en tissu s'use rapidement. Sur les voitures en mauvaise configuration, les mécanismes de réglage des sièges avant échouent avec le temps.
Équipement électrique:
condenseur de climatiseur- "meurt" assez tôt en raison de l'apparition de corrosion. Afin d'éviter des frais imprévus, le condenseur doit être rincé 1 à 2 fois par an.
moteur de ventilateur de four- le point faible ici est la résistance, en cas de dysfonctionnement, le ventilateur ne s'allume que pendant vitesse de pointe. Le remède est de remplacer la résistance. De plus, le moteur du ventilateur peut tomber en panne en raison de l'humidité qui y pénètre à cause de la neige fondue entre la vitre et la hotte.
"Défaillance"– de temps en temps, des pannes mineures sont observées dans l'électronique, en règle générale, elles sont éliminées en redémarrant la voiture.
Conclusion:
En raison du fait que la Volkswagen Golf 6 est assez loin devant ses concurrents à tous égards, ce modèle est l'un des plus populaires de sa catégorie. Mais, comme l'expérience d'exploitation l'a montré, un tel "progrès" accéléré a eu un impact négatif sur la fiabilité et les ressources de nombreux nœuds. On ne peut pas dire que la voiture est totalement peu fiable et nécessite constamment des réparations, car les problèmes ci-dessus sont susceptibles et peu susceptibles de se produire sur la même voiture dans une foule. Si vous recherchez une Volkswagen Golf 6 fiable, la meilleure option d'achat serait une voiture avec un moteur atmosphérique 1.6 associé à une mécanique.
Si vous avez de l'expérience dans l'utilisation de ce modèle de voiture, veuillez nous indiquer les problèmes et les difficultés auxquels vous avez dû faire face. C'est peut-être votre avis qui aidera les lecteurs de notre site lors du choix d'une voiture.
Une grande variété de moteurs sont installés sur les terrains de golf, vous ne pouvez pas tout couvrir dans un seul article. Nous avons déjà parlé de l'unité CFNA ( ZR, 2011, n° 1 ), donc cette fois, nous testons une voiture avec un moteur ESB non moins populaire - un huit soupapes de 1,6 l (102 ch). S'il n'est pas le plus sophistiqué en termes de technologie, il est moins exigeant sur la qualité du carburant russe, que nous respectons. Cependant, la possibilité d'empoisonner les bougies demeure toujours.
N'AYEZ PAS PEUR
Selon la technologie officielle, les bougies sont changées avec le retrait du collecteur d'admission. Vous devez d'abord mettre la voiture hors tension, puis démonter de nombreux composants et pièces: un tuyau d'accélérateur, un ventilateur dans le convertisseur, un support de montage de collecteur arrière (après avoir souffert à cause d'un accès gênant au point gauche de sa fixation ), ainsi que toutes sortes de capteurs et de communications (très chanceux, si vous pouvez vous passer de supports de fixation cassés). Enfin, retirez le collecteur en faisant attention de ne pas endommager les joints. En général, démonter la moitié d'un moteur.
Nous irons dans l'autre sens, car les bougies des cylindres 1–2 sont inclinées vers les poulies et les cylindres 3–4 sont inclinés vers le volant, donc avec une certaine habileté, il est toujours possible de ramper. Tout d'abord, nous retirons les bouts de bougie en les ramassant sous le collecteur avec la pointe d'un tournevis à fente ou, plus commodément, en utilisant une pince pour les joints de tige de soupape. Mettez les pourboires de côté. Pour les bougies des premier et quatrième cylindres, une clé droite convient, et pour les deuxième et troisième, situés directement sous le collecteur, nous utilisons une rallonge avec un cardan. Nous l'introduisons soigneusement dans un passage étroit, en essayant de ne pas toucher les pièces voisines, et le plaçons sur une bougie, en corrigeant la position sous le collecteur. Lors du dévissage des bougies, la précision des bijoux est nécessaire pour que l'outil ne repose pas sur les buses et leurs connecteurs, ainsi que sur le collecteur. Sinon, les buses tourneront et commenceront bientôt à fuir, et le collecteur, à paroi mince, peut facilement éclater. Compte tenu de ces difficultés, nous réduisons la note de cette opération. Et vous décidez par vous-même - d'économiser sur le remplacement prévu des bougies dans l'espoir qu'elles dureront encore, ou d'être prêtes à être réparées si elles échouent sur la route.
Il est peu probable que vous vous souciez de remplacer l'entraînement de synchronisation. Premièrement, ce n'est pas si souvent nécessaire (tous les 90 000 km), et deuxièmement, il est nécessaire de suspendre le bloc d'alimentation et de retirer le bon support. De plus, il est nécessaire de dégager la place en enlevant les réservoirs sur le garde-boue droit, la partie inférieure de la doublure de garde-boue, la courroie poly V et les capots de protection. Si vous avez assez de patience pour cela, l'essentiel est de ne pas vous embêter. Le fait est qu'il n'y a pas de marque sur la poulie de vilebrequin, elle s'applique uniquement à la poulie de courroie accessoire, donc, lors du dévissage des quatre boulons de cette dernière (ne touchez pas celui central), il est important de ne pas tourner l'arbre . Vous ne pouvez pas vous tromper avec le réglage de la courroie, car l'entraînement est équipé d'un tendeur semi-automatique.
"TECHNOLOGIE DE POINTE
Il n'y a eu aucune difficulté à changer l'huile dans le moteur, sans compter l'abondance de fixations pour la protection standard du compartiment moteur : six boulons et huit vis autotaraudeuses. Et sans retirer la protection, vous ne ramperez pas jusqu'au bouchon de vidange ou au filtre. Bouchon jetable, avec bague d'étanchéité inamovible.
L'huile dans les boîtes, quel que soit leur type, est conçue pour toute la durée de vie. Mais seul l'Univers est éternel, donc tôt ou tard vous devrez changer, surtout si une fuite s'est ouverte à travers les scellés. C'est simple avec la mécanique : il y a à la fois un bouchon de vidange et un bouchon de remplissage (c'est aussi un bouchon de contrôle). Le niveau doit être sur la coupe du dernier.
Avec la DSG (boîte robotisée à double embrayage), c'est beaucoup plus difficile : pas de prise de commande, pas de jauge. Par conséquent, si l'huile fuit, il n'y a qu'une seule route - vers le service. S'il n'y a pas de fuite et que vous voulez juste jouer la sécurité et remplacer le fluide, ne le vidangez en aucun cas du corps de la vanne, appelé mécatronique. Uniquement du carter de la partie mécanique (voir photo)! Sinon, abandonnez l'appareil. Vidanger l'huile dans un récipient doseur. Si tout est en ordre avec la boîte, nous obtenons 1,7 litre - et remplissons la même quantité de frais. Mais comment? Le bouchon de remplissage n'est pas fourni, on s'arrangera. On enlève le boîtier du filtre à air, la batterie et sa pastille en plastique, puis le levier de commande en desserrant la cosse de fixation à l'axe (située à l'arrière, plus près du flasque avant). Ensuite, nous dévissons les quatre boulons du couvercle et, après l'avoir retiré, nous obtenons un excellent accès à la cavité.
Les experts conseillent de ne pas se mêler de la transmission automatique, qui est désormais rare sur la Golf, car sans un scanner professionnel qui mesure non seulement la température, mais capture également le soi-disant point de contrôle, vous ne pouvez pas vérifier le bon niveau d'huile.
LES ALLEMANDS SE RETIRENT
Ce que nous respectons pour les vieilles voitures allemandes, c'est la facilité de remplacement des ampoules. Il s'est avéré que tout avait été pensé dans le nouveau, mais pas dans les moindres détails. Un adsorbeur empêche l'accès au feu de croisement du phare droit, et le boîtier du filtre à air et la boîte à fusibles aux lampes du phare gauche. Pour ne pas déconner dans les endroits bondés, mieux vaut les retirer (il suffit de retirer le couvercle de la boîte à fusibles). Malgré la capture de drapeau fournie sur la cartouche de feux de croisement, le remplacement de la lampe demandera de la dextérité : elle s'efforce de tomber une fois installée dans la douille. Pour accéder aux phares antibrouillard, vous devez retirer la roue et la partie inférieure de la doublure d'aile en dévissant 11 vis autotaraudeuses - un autre inconvénient.
Je n'ai pas non plus tout aimé avec les lanternes, car les sections extérieures doivent être retirées en dévissant le boulon à oreilles en plastique. Pour pouvoir y accéder, des coupes sont faites dans le rembourrage du coffre, mais elles sont si courtes qu'il est impossible de ramper à travers l'espace. La main ne s'est pas levée pour saisir le couteau, de sorte que le rembourrage a été replié, le libérant de sous le joint de la porte.
Si la nouvelle lampe ne s'allume pas, retirez la borne négative de la batterie pendant trois minutes pour réinitialiser l'erreur dans l'unité de surveillance de l'état de la lampe.
Avec Torx-45 pour les guides, le changement des plaquettes avant peut se faire sans tracas. Il y a une nuance dans les mécanismes arrière: le sabot extérieur est collé au lit dans le support et le sabot intérieur est collé à l'extrémité du piston. Pour ce faire, une composition adhésive est appliquée sur la base métallique des patins, mais avant de les enfiler, dégraisser les surfaces. Bien que, par expérience, ils se décolleront bientôt de toute façon et commenceront à grincer. Couple de serrage des guides avant et arrière 30 N.m, vis de roue - 100 N.m.
QU'EST-CE QUE LE BON RUSSE
Il y a un filtre à carburant à distance ici ! Il est situé sur le côté du réservoir d'essence, devant la roue arrière droite. Avant de changer, relâchez la pression dans le réservoir (dévissez et rembobinez le bouchon) et dans la rampe (appuyez sur la bobine sous le bouchon bleu), puis en débranchant les durites, vous n'aurez pas d'éclaboussures de carburant.
Pour accéder au filtre d'habitacle, dévissez les deux vis à oreilles en plastique fixant la garniture sous le tableau de bord (au-dessus des pieds du passager avant). Ensuite, tout est simple.
