Il s'appelle "Ilya Muromets", fabriqué en Russie et c'est, sans exagération, un chef-d'œuvre de la technologie militaire russe.
Il avait tout pour le confort de l'équipage et des passagers, même une douche. Sauf s'il y avait un réfrigérateur. Et que coûtait un petit-déjeuner collectif dans un salon confortable, soit dit en passant, pour la première fois au monde également !
Sikorsky a bu du café chaud, a mis un pardessus chaud et est sorti sur le pont supérieur. Une mer infinie de nuages s'étendait autour, un immense navire, brillamment éclairé par le soleil, naviguait majestueusement parmi les icebergs célestes. Cette fabuleuse photo était une récompense pour son travail acharné et désintéressé. Ni avant ni après ce jour-là, Sikorsky n'a vu un plus beau panorama. Peut-être parce que plus tard, avec le développement de l'aviation, il n'y avait plus une telle possibilité de sortir librement du fuselage vers le haut ou sur l'aile et d'admirer le monde qui l'entoure. "Muromets" à cet égard était une machine unique.
"Ilya Muromets" est le nom commun de plusieurs modifications d'avions multimoteurs, produits en série à l'usine de transport russo-balte à Saint-Pétersbourg de 1913 à 1917. Au cours de cette période, plus de quatre-vingts avions ont été fabriqués, de nombreux records y ont été établis : en termes d'altitude de vol, de capacité d'emport, de temps passé dans les airs et de nombre de passagers transportés. Après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, "Ilya Muromets" s'est recyclé comme bombardier. La solution technique utilisée pour la première fois a déterminé le développement de l'aviation de bombardement pour de nombreuses décennies à venir. Après la fin de la guerre civile, les avions de Sikorsky ont été utilisés comme avions de passagers pendant un certain temps. Le designer lui-même n'a pas accepté le nouveau gouvernement et a émigré aux États-Unis.
Le prédécesseur de l'Ilya Muromets était l'avion Grand, appelé plus tard le Russian Knight, le premier avion quadrimoteur au monde. Il a également été conçu à Russbalt sous la direction de Sikorsky. Son premier vol eut lieu en mai 1913, et le 11 septembre de la même année, le seul exemplaire de l'appareil fut gravement endommagé par un moteur tombé de l'avion Meller-II. Ils ne l'ont pas restauré. L'Ilya Muromets est devenu le successeur direct du chevalier russe, dont le premier exemplaire a été construit en octobre 1913. 
A Muromets, en comparaison avec le Vityaz, seule la disposition générale de l'appareil et son caisson de voilure avec quatre moteurs Argus de 100 ch installés à la suite sur l'aile inférieure sont restés sans changements significatifs. Avec. Le fuselage était fondamentalement nouveau. 
Pour la première fois dans la pratique mondiale, il a été exécuté sans cabine en saillie. Sa partie avant était occupée par une cabine spacieuse pour plusieurs personnes. Sa longueur, avec l'habitacle, était de 8,5 m, largeur - 1,6 m, hauteur - jusqu'à 2 m Sur les côtés du fuselage, il y avait des sorties vers l'aile inférieure afin que vous puissiez vous approcher des moteurs pendant le vol. Le volume total de la cabine était de 30 m La cabine était recouverte de contreplaqué de l'intérieur. Le plancher était en contreplaqué de 10 mm d'épaisseur. 
Depuis le cockpit, une porte vitrée menait à l'habitacle. Au bout de la cabine, sur le côté gauche du vol, derrière l'aile inférieure, il y avait une porte d'entrée coulissante. Tout au fond du salon se trouvait un escalier menant au pont supérieur. Ensuite se trouvait une cabine simple avec une couchette et une petite table, et derrière elle se trouvait une porte donnant sur le lavabo et les toilettes. L'avion avait un éclairage électrique - le courant était fourni par un générateur alimenté par un moulin à vent. La chaleur était fournie par deux longs tuyaux en acier (situés aux coins du cockpit et du carré) à travers lesquels passaient les gaz d'échappement. 
Schéma "Muromets" - un biplan à six piliers avec des ailes de grande envergure et d'allongement. Les quatre racks internes ont été réunis par paires et entre eux ont été installés des moteurs complètement ouverts sans carénages. Tous les moteurs avaient accès en vol - une piste en contreplaqué avec des garde-corps en fil de fer courait le long de l'aile inférieure. À l'avenir, cette caractéristique de conception a plus d'une fois sauvé l'avion d'un atterrissage d'urgence. 
La longueur de la coque d'Ilya Muromets atteignait 19 mètres, l'envergure était de 30, leur superficie (sur différentes modifications de l'avion) était de 125 à 200 mètres carrés. mètres. Le poids d'un avion vide était de 3 tonnes, il pouvait rester en l'air jusqu'à 10 heures. L'avion a développé une vitesse de 100 à 130 km / h, ce qui était assez bon pour l'époque. 
Le châssis du "Murometsev" était fixé sous des moteurs moyens et se composait de crémaillères en forme de N appariées avec des patins, dans les travées desquelles les roues étaient fixées par paires sur des essieux courts avec un amortisseur de chocs en caoutchouc sur des patins articulés. Les huit roues étaient gainées de cuir par paires, comme si des roues à jante large étaient obtenues. Le train d'atterrissage était assez bas, car à cette époque il y avait une idée que, inhabituel pour les pilotes, le train d'atterrissage pouvait provoquer un accident en raison de la difficulté à déterminer la distance au sol. 
Une autre différence significative entre le nouveau Vityaz et le Muromet par rapport à l'avion qui existait à l'époque, qui est devenu une percée dans l'industrie aéronautique, est le cockpit fermé. Dans les cockpits ouverts, le pilote sentait avec son visage la direction et la pression du flux d'air. Le chef a parlé de la vitesse, de la direction du flux - du glissement latéral. Tout cela a permis au pilote de répondre instantanément avec les gouvernails. De là sont venues les légendes sur "l'instinct de l'oiseau", qui a été donné par la nature et prétendument pas à tout le monde. La cabine fermée, bien qu'elle apportait commodité et confort, privait le pilote de telles sensations. Il fallait faire confiance uniquement aux instruments et s'appuyer sur les connaissances en ingénierie, et non sur "l'instinct d'oiseau". 
Il y avait peu d'instruments, mais ils donnaient les informations nécessaires : une boussole, quatre tachymètres (de chaque moteur) permettaient de juger du nombre de tours, deux altimètres anéroïdes, deux anémomètres pour déterminer la vitesse (l'un sous la forme d'un Tube de verre en forme de U avec de l'alcool, dont l'une des extrémités était fermée et l'autre reliée au récepteur de pression d'air). L'indicateur de glissement est un tube de verre incurvé avec une bille à l'intérieur. 
Le pas a été déterminé à l'aide d'un tube similaire - "un dispositif de visée avec des mesures des pentes pour la montée, le vol en palier et la descente". Ces dispositifs, en général primitifs, permettaient, si nécessaire, de piloter l'avion dans une atmosphère calme, à l'abri de la vue de l'horizon. 
À l'hiver 1913, les tests ont commencé, "Ilya Muromets" pour la première fois de l'histoire a pu soulever 16 personnes et le chien d'aérodrome Shkalik dans les airs. Le poids des passagers était de 1290 kg. Ce fut une réalisation exceptionnelle, qui a été notée par la presse: «Notre talentueux pilote-concepteur I. I. Sikorsky a établi deux nouveaux records du monde sur son Ilya Muromets le 12 février - pour le nombre de passagers et pour la capacité de charge. "Ilya Muromets" a survolé l'aérodrome et Pulkovo pendant 17 minutes et est descendu en toute sécurité d'une hauteur de 200 m.Les passagers - une dizaine de pilotes militaires, pilotes et employés de l'usine russo-baltique étaient ravis. Deux commissaires de l'aéroclub enregistrent ce vol pour le départ au bureau de la Fédération Aéronautique Internationale à Paris. 
En avril 1914, la construction du deuxième avion Ilya Muromets est achevée, censée combiner toutes les améliorations, compte tenu des lacunes identifiées, et le premier, sur l'insistance du département naval, est converti en hydravion. Le second différait du premier par des dimensions plus petites et une centrale électrique plus puissante - quatre moteurs Argus de 140 ch chacun. Avec. (interne) et 125 l. Avec. (externe). Le 4 juin 1914, I. I. Sikorsky lève les Muromets avec 10 personnes à bord. Il y avait cinq membres parmi les passagers Douma d'État, y compris un membre du Comité de la Douma sur l'approvisionnement militaire. Peu à peu, ils ont gagné 2000 m et les passagers de grande taille ont reconnu que cette hauteur était suffisante pour un bombardier lourd. Le vol, qui est redevenu une réussite mondiale, a convaincu les sceptiques les plus ardents des grandes réserves d'Ilya Muromets. 
Mais afin de convaincre enfin tout le monde des capacités extraordinaires de la machine, le concepteur décide de prendre un long vol. Des calculs estimés ont permis de choisir l'itinéraire Saint-Pétersbourg - Kiev avec un atterrissage pour faire le plein à Orsha.
16 juin 1914 Aérodrome du Corps. Équipage : Capitaine I. Sikorsky, copilote, capitaine d'état-major Christopher Prussis, navigateur, copilote, lieutenant Georgy Lavrov et mécanicien Vladimir Panasyuk. Ils embarquent 940 kg d'essence, 260 kg d'huile et 150 kg de pièces détachées et matériels (une hélice de rechange, des bidons supplémentaires d'essence et d'huile, des pompes et durites d'injection, quelques outils). La charge totale, y compris tous les membres d'équipage, était de 1610 kg. 
Le temps était super. Le soleil du matin illuminait la terre encore endormie. Il n'y a pas de brume sur les villages. Forêts, prairies, surface lisse des rivières et des lacs. L'avion flottait calmement dans l'air calme. Tour à tour, au bout d'une demi-heure, les pilotes se sont remplacés. Sikorsky est sorti deux fois sur l'aile jusqu'au moteur extrême afin d'observer le dirigeable comme de côté, de regarder le sol et de constater par lui-même qu'il était possible de réparer le moteur dans un flux d'air dense. Il chercha à tâtons un espace plus ou moins protégé du vent froid derrière le moteur et de là regarda avec ravissement comment, dans l'air clair du matin, sur fond de terre qui s'éveillait, pendait l'énorme corps d'un navire aux ailes jaunes déployées. Le spectacle était tout simplement fantastique. 
Vers sept heures du matin, alors que Prussis restait à la barre, Sikorsky, Lavrov et Panasyuk s'assirent à une table recouverte d'une nappe blanche. Il propose un petit-déjeuner léger - fruits, sandwichs, café chaud. Des chaises en osier confortables permettaient de se détendre et de profiter du repos. Ce petit-déjeuner collectif dans un salon confortable à bord d'un dirigeable était aussi le premier au monde. 
Puis il y a eu un atterrissage à Orcha, du mauvais temps, un feu de moteur, une réunion grandiose et une réception solennelle à Kiev, et un retour non moins difficile.
Le magazine de Kiev "Automotive Life and Aviation" a évalué le vol de "Ilya Muromets" comme suit : "Ces vols brillants ont mis fin à un examen sévère nouveau système avion russe. Les résultats ont été époustouflants.
La presse célèbre le vol, mais son importance est déjà occultée par des événements qui touchent tout le monde : une guerre mondiale approche. 
Le 23 décembre 1914, tous les Muromet opérant au front sont regroupés en escadron. Aujourd'hui, en Russie, c'est le jour de l'aviation à long rayon d'action. 
Juste les faits:
Les premiers vols intérieurs réguliers en RSFSR ont commencé en janvier 1920 avec des vols entre Sarapul et Ekaterinbourg du bombardier Ilya Muromets désaffecté.
Le 1er mai 1921, la compagnie aérienne postale Moscou-Kharkov a été ouverte. La ligne était desservie par 6 "Muromtsev", fortement usés, c'est pourquoi elle fut fermée le 10 octobre 1922. Pendant ce temps, 60 passagers et environ 2 tonnes de fret ont été transportés. L'un des avions postaux a été remis à l'école d'aviation (Serpukhov). Après cela, les Muromets ne se sont pas levés dans les airs.
Le musée de l'armée de l'air expose une maquette d'Ilya Muromets, équipée de moteurs de fabrication tchèque. Il a été réalisé en taille réelle sur commande du studio de cinéma "Mosfilm" pour le tournage du film "Poem of Wings" (1979)
Sources : G. Katyshev, V. Mikheev. "Ailes de Sikorsky", M. Khairulin "Ilya Muromets". Fierté de l'aviation russe",
Ilya Muromets(S-22 "Ilya Muromets") - le nom commun de plusieurs séries de biplans quadrimoteurs tout en bois, produits dans l'Empire russe à l'usine de transport russo-baltique de 1914 à 1919. L'avion a établi un certain nombre de records de capacité de transport, de nombre de passagers, de temps et d'altitude de vol maximale. C'est le premier bombardier multimoteur en série de l'histoire.
YouTube encyclopédique
-
1 / 5
L'avion a été développé par le département de l'aviation des travaux de transport russo-baltes à Saint-Pétersbourg sous la direction de I. I. Sikorsky. Le personnel technique du département était composé de concepteurs tels que K.K. Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Serebryannikov, V.S. Panasyuk, Prince A. S. Kudashev, G. P. Adler et d'autres "Ilya Muromets" est apparu à la suite du développement ultérieur de la conception du "Chevalier russe", au cours duquel il a été presque entièrement repensé, seul le schéma général de l'avion a été laissé sans d'importantes modifications et son caisson d'ailes à quatre moteurs installés en enfilade sur l'aile inférieure, le fuselage était fondamentalement nouveau. En conséquence, avec les mêmes quatre moteurs Argus de 100 ch. Avec. le nouvel avion avait deux fois la masse de la charge et l'altitude de vol maximale.
En 1915, à l'usine Russo-Balt de Riga, le moteur d'avion R-BVZ a été conçu par l'ingénieur Kireev. Le moteur était un six cylindres à deux temps refroidi par eau. Des radiateurs de type automobile étaient situés sur ses côtés. R-BVZ a été installé sur certaines modifications d'Ilya Muromets.
"Ilya Muromets" est devenu le premier avion de passagers au monde. Pour la première fois dans l'histoire de l'aviation, il était équipé d'une cabine confortable séparée du cockpit, de chambres à coucher et même d'une salle de bain avec toilettes. Les « Muromets » disposaient d'un chauffage (gaz d'échappement des moteurs) et d'un éclairage électrique. Sur les côtés, il y avait des sorties vers les consoles de l'aile inférieure. Le début de la Première Guerre mondiale et la guerre civile en Russie ont empêché le développement ultérieur de l'aviation civile nationale.
La construction de la première machine fut achevée en octobre 1913. Après des essais, des vols de démonstration furent effectués dessus et plusieurs records furent établis, notamment un record d'emport de charge : le 12 décembre 1913, 1100 kg (le précédent record sur l'avion de Sommer était de 653 kg), le 12 février 1914, 16 personnes et un chien ont été soulevés dans les airs, avec un poids total de 1290 kg. L'avion était piloté par I. I. Sikorsky lui-même.
Le deuxième avion IM-B Kyiv) plus petit et avec des moteurs plus puissants le 4 juin a soulevé 10 passagers à une hauteur record de 2000 mètres, le 5 juin a établi un record de durée de vol (6 heures 33 minutes 10 secondes), le 17 juin a volé Pétersbourg-Kiev avec un atterrissage . En l'honneur de cet événement, la série a été nommée Kiev. B - 3 autres avions portant le nom de "Kiev" ont été produits (l'un de la série G-1, l'autre G-2, voir ci-dessous).
Des avions tels que le premier et Kiev ont reçu le nom série B. Au total, 7 exemplaires ont été produits.
Utilisation pendant la Première Guerre mondiale
La production d'avions a commencé pendant la guerre série B, le plus massif (30 exemplaires produits). Ils différaient de la série B par leur taille plus petite et leur plus grande vitesse. L'équipage était composé de 4 personnes, certaines modifications avaient deux moteurs. Des bombes pesant environ 80 kg ont été utilisées, moins souvent jusqu'à 240 kg. À l'automne, on a fait l'expérience du bombardement de la plus grosse bombe de 410 kilogrammes au monde à l'époque.
En 1915, la production a commencé Série G avec un équipage de 7 personnes, G-1, en 1916 - G-2 avec une cabine de tir, G-3, en 1917 - G-4. Trois voitures ont été produites en 1915-1916 Série D (DIM). La production d'avions s'est poursuivie jusqu'en 1918. Avion G-2, sur l'un desquels (le troisième d'affilée avec le nom "Kiev") une hauteur de 5200 m a été atteinte (à l'époque - un record du monde), ont été utilisés pendant la guerre civile.
Extrait du rapport de combat :
... En vol (5 juillet 1915) à une altitude d'environ 3200-3500 m, l'avion sous le commandement du lieutenant Bashko a été attaqué par trois avions allemands. Le premier d'entre eux a été vu dans la trappe inférieure, et il était à 50 mètres sous notre voiture. Notre avion était au même moment au-dessus de Shebrin, à 40 verstes des positions avancées sous le contrôle du lieutenant Smirnov. Le lieutenant Smirnov a été immédiatement remplacé par le lieutenant Bashko. La voiture allemande, ayant une plus grande vitesse et une grande réserve de puissance, a rapidement dépassé notre avion et s'est avérée être 50 mètres plus haut de côté droit devant, ouvrant le feu des mitrailleuses sur nos avions. Dans le cockpit de notre voiture à ce moment-là, le travail des membres d'équipage était réparti comme suit: le lieutenant Smirnov était près du commandant, le capitaine d'état-major Naumov a ouvert le feu avec une mitrailleuse et le copilote Lavrov avec une carabine. Lors de la première attaque de l'ennemi avec des tirs de mitrailleuse d'un véhicule ennemi, les deux réservoirs supérieurs d'essence, le filtre du groupe moteur droit, le radiateur du 2ème moteur ont été percés, les deux tuyaux d'essence du groupe moteur gauche ont été cassés , les vitres des vitres avant droites ont été brisées et le commandant de l'avion Lieutenant a été blessé à la tête et à la jambe Basko. Comme les conduites d'essence des moteurs gauches étaient cassées, les robinets gauches des réservoirs d'essence ont été immédiatement fermés et la pompe à carburant du réservoir gauche a été éteinte. Le vol ultérieur de notre voiture était sur deux moteurs droits. L'avion allemand, après la première fois qu'il a traversé notre route, a essayé de nous attaquer à nouveau du côté gauche, mais a été accueilli par des tirs de mitrailleuse et de fusil de notre avion, a viré brusquement à droite et avec un énorme roulement est descendu vers Zamość. Une fois l'attaque repoussée, le lieutenant Smirnov a remplacé le lieutenant Bashko, qui a été bandé par le copilote Lavrov. Après avoir bandé, le lieutenant Bashko a recommencé à piloter l'avion, le lieutenant Smirnov et le copilote Lavrov ont, à leur tour, fermé les trous de filtre du groupe droit avec leurs mains et pris toutes les mesures possibles pour préserver l'essence restante dans les réservoirs pour continuer le vol. En repoussant l'attaque du premier avion ennemi, une cassette de 25 pièces a été complètement tirée à partir d'une mitrailleuse, seules 15 pièces ont été tirées à partir de la deuxième cassette, puis une cartouche s'est coincée à l'intérieur du chargeur et il était totalement impossible de tirer à partir de celle-ci.
Après le premier avion, la voiture allemande suivante est immédiatement apparue, qui n'a volé qu'une seule fois au-dessus de nous à gauche et a tiré sur notre avion avec une mitrailleuse, et le réservoir d'huile du deuxième moteur a été percé. Le lieutenant Smirnov a ouvert le feu sur cet avion à partir d'une carabine, le copilote Lavrov se trouvait dans le compartiment avant du cockpit près du filtre et le capitaine d'état-major Naumov réparait la mitrailleuse. La mitrailleuse étant complètement hors service, le lieutenant Smirnov a remis la carabine à Naumov, et il a lui-même remplacé le copilote Lavrov, en prenant des mesures pour préserver l'essence, car les deux mains de Lavrov étaient engourdies par une grande tension. Le deuxième avion allemand ne nous a plus attaqués.
Sur la ligne des positions avancées, notre voiture a été tirée d'une mitrailleuse par un troisième avion allemand, qui volait à une grande distance vers la gauche et au-dessus de nous. Au même moment, l'artillerie nous tirait dessus. L'altitude à cette époque était d'environ 1400-1500 m.A l'approche de la ville de Kholm, à une altitude de 700 m, les moteurs droits se sont également arrêtés, car toute la réserve d'essence était épuisée, nous avons donc dû faire une descente forcée. Ce dernier a été réalisé à 4-5 verstes de la ville de Kholm près du village de Gorodishche, près de l'aérodrome du 24e Régiment d'aviation dans une prairie marécageuse. Dans le même temps, les roues du châssis s'enlisaient jusque dans les crémaillères et se cassaient : la moitié gauche du châssis, 2 crémaillères, l'hélice du deuxième moteur, plusieurs leviers de vitesses, et le longeron inférieur arrière droit du le compartiment du milieu était légèrement fissuré. Lors de l'examen de l'avion après l'atterrissage, en plus de ce qui précède, les dommages suivants causés par des tirs de mitrailleuses ont été constatés : la vis du 3e moteur a été percée à deux endroits, la jambe de force en fer du même moteur a été cassée, le pneu a été percé , le rotor du deuxième moteur a été endommagé, le cadre de chargement du même moteur a été percé, le porte-bagages arrière a été percé du premier moteur, la jambe de force avant du deuxième moteur et plusieurs trous dans la surface de l'avion. La descente a été effectuée personnellement par le commandant de l'avion, le lieutenant Bashko, malgré les blessures.
Pendant les années de guerre, les troupes ont reçu 60 véhicules. L'escadron a effectué 400 sorties, largué 65 tonnes de bombes et détruit 12 chasseurs ennemis. Dans le même temps, pendant toute la guerre, une seule voiture a été abattue directement par des combattants ennemis (qui a été attaquée par 20 avions à la fois) et 3 ont été abattues. ]
- Le 12 (25) septembre, lors d'un raid contre le quartier général de la 89e armée dans le village d'Antonovo et la gare de Boruny, l'avion (navire XVIe) du lieutenant D. D. Maksheev est abattu.
Deux autres Muromet ont été abattus par des batteries anti-aériennes :
- 11/2/1915 l'avion du capitaine Ozersky a été abattu, le navire s'est écrasé
- 13/04/1916 L'avion du lieutenant Konstenchik a essuyé des tirs, le navire a réussi à atteindre l'aérodrome, mais en raison des dommages subis, il n'a pas pu être restauré.
En avril 1916, 7 avions allemands ont bombardé l'aérodrome de Zegewold, à la suite de quoi 4 Muromet ont été endommagés.
Mais la cause la plus fréquente de pertes était des problèmes techniques et divers accidents - à cause de cela, environ deux douzaines de voitures ont été perdues. "IM-B Kyiv" a effectué environ 30 sorties, plus tard il a été utilisé comme entraînement.
Utilisation après la Révolution d'Octobre
En 1920, plusieurs sorties ont été effectuées pendant la guerre soviéto-polonaise et les opérations militaires contre Wrangel. Le 21 novembre 1920, la dernière sortie des Ilya Muromets a eu lieu.
Le 1er mai 1921, la compagnie aérienne postale Moscou-Kharkov a été ouverte. La ligne était desservie par 6 "Muromtsev", très usés et aux moteurs épuisés, c'est pourquoi elle fut fermée le 10 octobre 1922. Pendant ce temps, 60 passagers et environ 2 tonnes de fret ont été transportés.
En 1922, Socrates Monastyrev a volé de Moscou à Bakou dans l'avion Ilya Muromets.
L'un des avions postaux a été remis à l'école d'aviation (Serpoukhov), où environ 80 vols d'entraînement y ont été effectués en 1922-1923. Après cela, les Muromets ne se sont pas levés dans les airs. Le musée de l'armée de l'air expose une maquette d'Ilya Muromets, équipée de moteurs de fabrication tchèque. Il a été réalisé en taille réelle sur commande du studio de cinéma Mosfilm pour le tournage du film Poem About Wings. La disposition est capable de diriger et de faire du jogging autour de l'aérodrome. Il est entré au Musée de l'Armée de l'Air en 1979 et est exposé depuis 1985 après des réparations de restauration.
Données techniques
Ilya Muromets IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 type d'avion bombardier Développeur Département de l'aviation des travaux de transport russo-baltes Qui a été utilisé Flotte aérienne de l'Empire russe Temps de production 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 1916-1918 Longueur, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Envergure supérieure de l'aile, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Envergure inférieure, m 21,0 Superficie de l'aile, m² 150 125 148 132 200 Poids à vide, kg 3100 3500 3800 3150 4800 Poids chargé, kg 4600 5000 5400 4400 7500 Durée du vol, heure 5 4,5 4 4 4,4 Plafond, m 3000 3500 3000 ? 2000 taux de montée 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Vitesse maximale, km/h 105 120 135 120 130 Moteurs 4 choses.
Argus
140 CV
(en ligne)4 choses.
"Russibalt"
150 CV
(en ligne)4 choses.
"Rayon de soleil"
160 CV
(en ligne)4 choses.
"Rayon de soleil"
150 CV
(en ligne)4 choses.
Renault
220 CV
(en ligne)Combien est produit 7 30 ? 3 ? Équipage, pers. 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Armement 2 mitrailleuses
350 kg de bombes4 mitrailleuses
417 kg de bombes6 mitrailleuses
500 kg de bombes4 mitrailleuses
400 kg de bombes5-8 mitrailleuses
jusqu'à 1500 kg de bombesArmement
Les bombes ont été placées à la fois à l'intérieur de l'avion (verticalement le long des côtés) et sur l'élingue externe. En 1916, la charge de bombes de l'avion était passée à 500 kg et un largage électrique a été conçu pour larguer les bombes.
Le premier armement de l'avion Ilya Muromets était le canon à tir rapide Hotchkiss de 37 mm. Il était installé sur la plate-forme d'artillerie avant et était destiné à combattre les Zeppelins. Le calcul du pistolet comprenait un mitrailleur et un chargeur. Des sites pour l'installation du pistolet étaient disponibles sur les modifications "IM-A" (n ° 107) et "IM-B" (n ° 128, 135, 136, 138 et 143), cependant, les pistolets n'ont été installés que sur deux machines - n ° 128 et n ° 135. Ils ont été testés, mais n'ont pas été utilisés dans des conditions de combat.
En outre, diverses modifications de l'avion Ilya Muromets étaient équipées d'armes légères défensives: en diverses quantités et dans diverses combinaisons, elles étaient équipées de
Ilya Muromets - l'avion, nommé d'après le héros épique russe, a commencé à être créé en août 1913. Le nom d'Ilya Muromets est devenu un nom commun pour diverses modifications cette machine, construite par la filiale de Petrograd de l'usine de 1913 à 1917.
Le prototype était prêt en décembre 1913 et le 10, son premier vol eut lieu. Sur cet appareil, entre le caisson d'aile et le plumage, il y avait une aile médiane avec des sangliers pour la fixation des bretelles, et un train d'atterrissage intermédiaire supplémentaire a été réalisé sous le fuselage. L'aile médiane ne s'est pas justifiée et a été rapidement supprimée. Après des tests réussis et un certain nombre de réalisations du premier appareil construit, la Direction technique militaire principale (GVTU) a signé le contrat 2685/1515 le 12 mai 1914 avec RBVZ pour la construction de 10 autres avions de ce type.
Les vols d'essai de Sikorsky sur Ilya Muromets ont été effectués dans des conditions défavorables. conditions hivernales. Lors des dégels, le sol est devenu humide et visqueux. Il a été décidé d'équiper Ilya Muromets de skis. Ce n'est qu'ainsi que l'avion pourrait décoller. Dans des conditions normales, le décollage d'Ilya Muromets a nécessité une distance de 400 pas - 283 mètres. Malgré le grand propre poids, Ilya Muromets a pu le 11 décembre 1913 soulever une charge de 1100 kilogrammes à une hauteur de 1000 mètres. Le précédent record sur Sommeret était de 653 kg.
En février 1914, Sikorsky a soulevé Ilya Muromets dans les airs avec 16 passagers à bord. Le poids de la charge soulevée ce jour-là était déjà de 1190 kg. Au cours de ce vol mémorable, il y avait un autre passager à bord, le favori de tout l'aérodrome - un chien nommé Shkalik. Ce vol atypique avec de nombreux passagers était un exploit sans précédent. Charge utile lors de ce vol au-dessus de Saint-Pétersbourg était de 1300 kg. A l'instar de Grand, Ilya Muromets effectue de nombreux survols de la capitale impériale et de sa banlieue. Assez souvent, Ilya Muromets a survolé la ville à basse altitude - environ 400 mètres. Sikorsky était si confiant dans la sécurité offerte par les multiples moteurs de l'avion qu'il n'avait pas peur de voler à une altitude aussi basse. À cette époque, les pilotes pilotant de petits avions monomoteurs évitaient généralement de survoler les villes, en particulier à basse altitude, car l'arrêt du moteur en vol et l'inévitable atterrissage forcé pouvaient s'avérer fatals.
Au cours de ces vols, effectués par Ilya Muromets, les passagers pouvaient s'installer confortablement dans une cabine fermée et observer les majestueuses places et boulevards de Saint-Pétersbourg. Chaque vol d'Ilya Muromets interrompait tous les transports, alors que des foules entières se rassemblaient pour regarder l'énorme avion avec ses moteurs faisant des bruits forts.
Au printemps 1914, Sikorsky construisit un deuxième Ilya de Muromets. Il était équipé de moteurs Argus plus puissants, deux moteurs inboard de 140 ch et deux externes de 125 ch. La puissance totale du moteur du deuxième modèle a atteint 530 ch, soit 130 ch de plus que la puissance du premier Ilya Muromets. En conséquence, plus de puissance moteur signifiait une charge utile, une vitesse et une capacité d'atteindre une hauteur de 2100 mètres plus importantes. Lors du vol d'essai initial, ce deuxième Ilya Muromets emportait 820 kg de carburant et 6 passagers.
Les 16 et 17 juin 1914, Sikorsky a volé de Pétersbourg à Kiev avec un atterrissage à Orsha. En l'honneur de cet événement, la série a été nommée Kiev.Selon sa conception, l'avion était un biplan à six piliers avec des ailes d'une envergure et d'un allongement très importants (jusqu'à 14 au niveau de l'aile supérieure). Les quatre racks internes ont été réunis par paires et les moteurs ont été installés entre leurs paires, debout complètement ouverts, sans carénages. Tous les moteurs étaient accessibles en vol, pour lesquels une passerelle en contreplaqué avec des garde-corps en fil de fer courait le long de l'aile inférieure. Il y a eu de nombreux exemples où cela a sauvé l'avion d'un atterrissage d'urgence. Sur plusieurs avions, quatre moteurs étaient fournis en deux tandems et, dans quelques cas, les Muromets d'entraînement n'avaient que deux moteurs. La conception de tous les Muromet était également presque la même pour tous les types et toutes les séries. Sa description est donnée ici pour la première fois.
Les ailes étaient à deux longerons. L'oscillation de la partie supérieure était, selon la série et la modification, de 24 à 34,5 m, la partie inférieure - 21 mètres. Les longerons étaient placés en moyenne à 12 et 60% de la longueur des membrures. L'épaisseur du profil des ailes variait de 6% de la corde dans les ailes plus étroites à 3,5% de la corde dans les ailes plus larges.
Les longerons étaient en forme de boîte. Leur hauteur était de 100 mm (parfois 90 mm), largeur 50 mm, épaisseur des parois en contreplaqué 5 mm. L'épaisseur des étagères variait de 20 mm dans la partie centrale à 14 mm aux extrémités des ailes. Le matériau des étagères était à l'origine du pin et de l'épinette de l'Oregon importés, puis plus tard du pin ordinaire. Dans les longerons inférieurs des ailes sous les moteurs, les étagères étaient en bois de hickory. Les longerons ont été assemblés sur de la colle à bois et des vis en laiton. Parfois, un troisième était ajouté aux deux longerons - derrière l'arrière, un aileron y était attaché. Les croix de contreventement étaient simples, situées au même niveau, en corde à piano de 3 mm avec tendeurs.
Les nervures des ailes étaient simples et renforcées - avec des étagères et des murs épaissis, et parfois avec des doubles parois en contreplaqué de 5 mm, avec de très grands trous oblongs en relief, les étagères étaient en latte de pin 6 × 20 mm avec une rainure 2- 3 mm de profondeur, dans laquelle comprenait une nervure murale. L'assemblage des nervures a été réalisé sur de la colle de menuiserie et des clous. Le pas des nervures était partout de 0,3 m.En général, la conception des ailes était légère.
La conception du fuselage a été renforcée avec du tissu recouvrant la section de queue et du contreplaqué (3 mm) recouvrant la section de nez. La partie frontale de la cabine était à l'origine curviligne, collée à partir de placage, et dans les Muromets plus tard, elle était multiforme avec une augmentation simultanée de la surface vitrée. Une partie des panneaux de vitrage s'ouvrait. La section médiane du fuselage des derniers types de Muromet atteignait 2,5 m de hauteur et 1,8 m de largeur.
Dans les derniers types de Muromets, le fuselage derrière le caisson d'aile était divisé.
Le plumage horizontal des Muromets était porteur et avait relativement grandes tailles- jusqu'à 30% de la surface alaire, ce qui est rare dans la construction aéronautique. Le profil du stabilisateur avec gouvernes de profondeur était similaire à celui des ailes, mais plus fin. Le stabilisateur est à deux longerons, les longerons sont en forme de caisson, le pas des nervures est de 0,3 m, la jante est en pin. Le stabilisateur était divisé en moitiés indépendantes, fixées aux longerons supérieurs du fuselage, à un sanglier tétraédrique et au sommet de la pyramide de la béquille. Bretelles - fil, simple.
Il y avait généralement trois gouvernails : le principal du milieu et les deux latéraux. Avec l'avènement du point de tir arrière, les gouvernails latéraux étaient largement espacés le long du stabilisateur, agrandis et dotés d'une compensation axiale, et le gouvernail central a été supprimé.
Les ailerons n'étaient que sur l'aile supérieure et étaient situés sur ses consoles. Leur corde était de 1 à 1,5 m (à partir du longeron arrière). Les leviers de gouvernail mesuraient 0,4 m de long, et parfois un tuyau spécial avec des entretoises jusqu'à 1,5 m de long était ajouté à ces leviers paires de roues sur des essieux courts avec amortissement des chocs en caoutchouc. Huit roues ont été jumelées avec du cuir. Il s'est avéré que des roues jumelées avec une jante très large.
Le fuselage dans le parking occupait une position presque horizontale. Pour cette raison, les ailes étaient placées à un très grand angle de 8 à 9 °. La position de l'avion en vol était presque la même qu'au sol. L'angle d'installation de la queue horizontale était de 5 à 6 °. Par conséquent, même avec la disposition inhabituelle de l'avion avec la position du centre de gravité derrière le caisson de voilure, il avait un V longitudinal positif d'environ 3 ° et l'avion était stable.
Les moteurs étaient montés sur des fermes verticales basses ou sur des poutres constituées d'étagères et de contreventements en frêne, parfois cousus avec du contreplaqué.
Les réservoirs de gaz - en laiton, cylindriques, avec des extrémités profilées pointues - étaient généralement suspendus sous l'aile supérieure. Leurs proues servaient parfois de réservoirs à pétrole. Parfois, les réservoirs de gaz étaient plats et placés sur le fuselage.
La gestion du moteur était séparée et commune. En plus des leviers de commande de gaz pour chaque moteur, il y avait un levier autologue commun pour contrôler simultanément tous les moteurs.
Au début de la guerre (1er août 1914), quatre Ilya Muromets avaient déjà été construits. En septembre 1914, ils furent transférés à l'armée de l'air impériale. À cette époque, tous les avions des pays belligérants n'étaient destinés qu'à la reconnaissance et, par conséquent, Ilya Muromets devrait être considéré comme le premier bombardier spécialisé au monde.
Le 10 (23) décembre 1914, l'empereur approuva la décision du conseil militaire sur la création de l'escadron de bombardiers Ilya Muromets (Aircraft Squadron, EVC), qui devint la première formation de bombardiers au monde. M. V. Shidlovsky est devenu son patron. La direction de l'escadron d'avions Ilya Muromets était située au quartier général du commandant en chef suprême au quartier général du commandant en chef suprême. Il a dû commencer à travailler presque à partir de zéro - le seul pilote capable de piloter Murometsy était Igor Ivanovich Sikorsky, les autres étaient méfiants et même hostiles à l'idée même de l'aviation lourde, ils auraient dû être recyclés et les machines avaient être armé et rééquipé.Pour la première fois, les avions de l'escadron ont effectué une mission de combat le 14 (27) février 1915. Pendant toute la guerre, l'escadron a effectué 400 sorties, largué 65 tonnes de bombes et détruit 12 chasseurs ennemis, tout en ne perdant qu'un seul avion directement dans des batailles avec des combattants ennemis. (12 (25) septembre 1916) Le 12/09/1916 lors d'un raid contre le quartier général de la 89e armée dans le village d'Antonovo et la station Boruny, un avion (navire XVI) du lieutenant D. D. Maksheev est abattu. Deux autres Muromet ont été abattus par le feu de batteries antiaériennes : le 02/11/1915, l'avion du capitaine Ozersky a été abattu, le navire s'est écrasé et le 13/04/1916 l'avion du lieutenant Konstenchik a essuyé des tirs, le navire a réussi à atteindre l'aérodrome, mais en raison des dommages subis, il n'a pas fait l'objet d'une récupération. En avril 1916, sept avions allemands ont bombardé l'aérodrome de Zegewold, à la suite de quoi quatre Muromet ont été endommagés. Mais la cause la plus fréquente de pertes était des problèmes techniques et divers accidents. À cause de cela, environ deux douzaines de voitures ont été perdues. Lui-même IM-B Kyiv a effectué environ 30 sorties et a ensuite été utilisé comme entraînement.
Pendant la guerre, la production d'avions de la série B a été lancée, la plus massive (30 unités ont été produites). Ils différaient de la série B par leur taille plus petite et leur plus grande vitesse. L'équipage était composé de 4 personnes, certaines modifications avaient deux moteurs. Des bombes pesant environ 80 kg ont été utilisées, moins souvent jusqu'à 240 kg. À l'automne 1915, une expérience a été faite en bombardant une bombe de 410 kilogrammes.
En 1915, la production de la série G débute avec un équipage de 7 personnes, G-1, en 1916 - G-2 avec une cabine de tir, G-3, en 1917 - G-4. En 1915-1916, trois machines de la série D (DIM) sont produites. La production d'avions s'est poursuivie jusqu'en 1918. Les avions G-2, sur l'un desquels (le troisième d'affilée avec le nom de Kiev) une altitude de 5200 m a été atteinte, ont été utilisés pendant la guerre civile.
En 1918, pas une seule sortie des Muromets n'a été effectuée. Ce n'est qu'en août-septembre 1919 que la République soviétique a pu utiliser deux voitures dans la région d'Orel. En 1920, plusieurs sorties ont été effectuées pendant la guerre soviéto-polonaise et les opérations militaires contre Wrangel. Le 21 novembre 1920, la dernière sortie d'Ilya Muromets a eu lieu.Le 1er mai 1921, la première compagnie aérienne postale de passagers Moscou-Kharkov a été ouverte en RSFSR. La ligne était desservie par 6 Muromet, très usés et aux moteurs épuisés, c'est pourquoi elle fut liquidée le 10 octobre 1922. Pendant ce temps, 60 passagers et environ deux tonnes de fret ont été transportés.
En 1922, Socrates Monastyrev a volé de Moscou à Bakou dans l'avion Ilya Muromets.
L'un des avions postaux a été remis à l'École de tir et de bombardement aériens (Serpukhov), où environ 80 vols d'entraînement ont été effectués à son bord en 1922-1923. Après cela, les Muromets ne se sont pas levés dans les airs.Le 26 janvier 1914, le premier biplan russe à quatre moteurs entièrement en bois, Ilya Muromets, a décollé - le premier bombardier russe construit sous la direction du concepteur d'avions-pilotes I. I. Sikorsky à l'usine de wagons russo-baltique.
Envergure : supérieure - 30,87 m, inférieure - 22,0 m ; surface totale des ailes - 148 m2; poids de l'avion à vide - 3800 kg; poids en vol - 5100 kg; vitesse maximum près du sol - 110 km / h; vitesse d'atterrissage - 75 km / h; durée du vol - 4 heures; portée de vol - 440 km; temps de montée - 1000 m - 9 minutes; piste de décollage - 450 m; longueur de parcours - 250 m.
Le 23 décembre 1914, la décision du conseil militaire sur la création d'un escadron de bombardiers est approuvée par Ilya Muromets
Ilya Muromets - l'avion, nommé d'après le héros épique russe, a commencé à être créé en août 1913. Le nom d'Ilya Muromets est devenu un nom commun pour diverses modifications de cette machine, qui a été construite par la succursale de Petrograd de l'usine de 1913 à 1917.
Le prototype était prêt en décembre 1913 et le 10, son premier vol eut lieu. Sur cet appareil, entre le caisson d'aile et le plumage, il y avait une aile médiane avec des sangliers pour la fixation des bretelles, et un train d'atterrissage intermédiaire supplémentaire a été réalisé sous le fuselage. L'aile médiane ne s'est pas justifiée et a été rapidement supprimée. Après des tests réussis et un certain nombre de réalisations du premier appareil construit, la Direction technique militaire principale (GVTU) a signé le contrat 2685/1515 le 12 mai 1914 avec RBVZ pour la construction de 10 autres avions de ce type.Les vols d'essai de Sikorsky sur Ilya Muromets ont été effectués dans des conditions hivernales défavorables. Lors des dégels, le sol est devenu humide et visqueux. Il a été décidé d'équiper Ilya Muromets de skis. Ce n'est qu'ainsi que l'avion pourrait décoller. Dans des conditions normales, le décollage d'Ilya Muromets a nécessité une distance de 400 pas - 283 mètres. Malgré le poids mort important, Ilya Muromets a pu soulever une charge de 1 100 kilogrammes à une hauteur de 1 000 mètres le 11 décembre 1913. Le précédent record sur Sommeret était de 653 kg.
En février 1914, Sikorsky a soulevé Ilya Muromets dans les airs avec 16 passagers à bord. Le poids de la charge soulevée ce jour-là était déjà de 1190 kg. Au cours de ce vol mémorable, il y avait un autre passager à bord, le favori de tout l'aérodrome - un chien nommé Shkalik. Ce vol atypique avec de nombreux passagers était un exploit sans précédent. La charge utile lors de ce vol au-dessus de Saint-Pétersbourg était de 1300 kg. A l'instar de Grand, Ilya Muromets effectue de nombreux survols de la capitale impériale et de sa banlieue. Assez souvent, Ilya Muromets a survolé la ville à basse altitude - environ 400 mètres. Sikorsky était si confiant dans la sécurité offerte par les multiples moteurs de l'avion qu'il n'avait pas peur de voler à une altitude aussi basse. À cette époque, les pilotes pilotant de petits avions monomoteurs évitaient généralement de survoler les villes, en particulier à basse altitude, car l'arrêt du moteur en vol et l'inévitable atterrissage forcé pouvaient s'avérer fatals.Au cours de ces vols, effectués par Ilya Muromets, les passagers pouvaient s'installer confortablement dans une cabine fermée et observer les majestueuses places et boulevards de Saint-Pétersbourg. Chaque vol d'Ilya Muromets interrompait tous les transports, alors que des foules entières se rassemblaient pour regarder l'énorme avion avec ses moteurs faisant des bruits forts.
Au printemps 1914, Sikorsky construisit un deuxième Ilya de Muromets. Il était équipé de moteurs Argus plus puissants, deux moteurs inboard de 140 ch et deux externes de 125 ch. La puissance totale du moteur du deuxième modèle a atteint 530 ch, soit 130 ch de plus que la puissance du premier Ilya Muromets. En conséquence, plus de puissance moteur signifiait une charge utile, une vitesse et une capacité d'atteindre une hauteur de 2100 mètres plus importantes. Lors du vol d'essai initial, ce deuxième Ilya Muromets emportait 820 kg de carburant et 6 passagers.Les 16 et 17 juin 1914, Sikorsky a volé de Pétersbourg à Kiev avec un atterrissage à Orsha. En l'honneur de cet événement, la série a été nommée Kiev.
Selon sa conception, l'avion était un biplan à six piliers avec des ailes d'une envergure et d'un allongement très importants (jusqu'à 14 au niveau de l'aile supérieure). Les quatre racks internes ont été réunis par paires et les moteurs ont été installés entre leurs paires, debout complètement ouverts, sans carénages. Tous les moteurs étaient accessibles en vol, pour lesquels une passerelle en contreplaqué avec des garde-corps en fil de fer courait le long de l'aile inférieure. Il y a eu de nombreux exemples où cela a sauvé l'avion d'un atterrissage d'urgence. Sur plusieurs avions, quatre moteurs étaient fournis en deux tandems et, dans quelques cas, les Muromets d'entraînement n'avaient que deux moteurs. La conception de tous les Muromet était également presque la même pour tous les types et toutes les séries. Sa description est donnée ici pour la première fois.
Les ailes étaient à deux longerons. L'oscillation de la partie supérieure était, selon la série et la modification, de 24 à 34,5 m, la partie inférieure - 21 mètres. Les longerons étaient placés en moyenne à 12 et 60% de la longueur des membrures. L'épaisseur du profil des ailes variait de 6% de la corde dans les ailes plus étroites à 3,5% de la corde dans les ailes plus larges.
Les longerons étaient en forme de boîte. Leur hauteur était de 100 mm (parfois 90 mm), largeur 50 mm, épaisseur des parois en contreplaqué 5 mm. L'épaisseur des étagères variait de 20 mm dans la partie centrale à 14 mm aux extrémités des ailes. Le matériau des étagères était à l'origine du pin et de l'épinette de l'Oregon importés, puis plus tard du pin ordinaire. Dans les longerons inférieurs des ailes sous les moteurs, les étagères étaient en bois de hickory. Les longerons ont été assemblés sur de la colle à bois et des vis en laiton. Parfois, un troisième était ajouté aux deux longerons - derrière l'arrière, un aileron y était attaché. Les croix de contreventement étaient simples, situées au même niveau, en corde à piano de 3 mm avec tendeurs.
Les nervures des ailes étaient simples et renforcées - avec des étagères et des murs épaissis, et parfois avec des doubles parois en contreplaqué de 5 mm, avec de très grands trous oblongs en relief, les étagères étaient en lattes de pin 6x20 mm avec une rainure 2-3 mm de profondeur, qui comprenait une nervure murs. L'assemblage des nervures a été réalisé sur de la colle de menuiserie et des clous. Le pas des nervures était partout de 0,3 m.En général, la conception des ailes était légère.
La conception du fuselage a été renforcée avec du tissu recouvrant la section de queue et du contreplaqué (3 mm) recouvrant la section de nez. La partie frontale de la cabine était à l'origine curviligne, collée à partir de placage, et dans les Muromets plus tard, elle était multiforme avec une augmentation simultanée de la surface vitrée. Une partie des panneaux de vitrage s'ouvrait. La section médiane du fuselage des derniers types de Muromet atteignait 2,5 m de hauteur et 1,8 m de largeur.
Dans les derniers types de Muromets, le fuselage derrière le caisson d'aile était divisé.La queue horizontale des Muromets était porteuse et avait une taille relativement grande - jusqu'à 30% de la surface de l'aile, ce qui est rare dans la construction aéronautique. Le profil du stabilisateur avec gouvernes de profondeur était similaire à celui des ailes, mais plus fin. Le stabilisateur est à deux longerons, les longerons sont en forme de caisson, le pas des nervures est de 0,3 m, la jante est en pin. Le stabilisateur était divisé en moitiés indépendantes, fixées aux longerons supérieurs du fuselage, à un sanglier tétraédrique et au sommet de la pyramide de la béquille. Bretelles - fil, simple.
Il y avait généralement trois gouvernails : le principal du milieu et les deux latéraux. Avec l'avènement du point de tir arrière, les gouvernails latéraux étaient largement espacés le long du stabilisateur, agrandis et dotés d'une compensation axiale, et le gouvernail central a été supprimé.
Les ailerons n'étaient que sur l'aile supérieure et étaient situés sur ses consoles. Leur corde était de 1 à 1,5 m (à partir du longeron arrière). Les leviers de gouvernail mesuraient 0,4 m de long, et parfois un tuyau spécial avec des entretoises jusqu'à 1,5 m de long était ajouté à ces leviers paires de roues sur des essieux courts avec amortissement des chocs en caoutchouc. Huit roues ont été jumelées avec du cuir. Il s'est avéré que des roues jumelées avec une jante très large.
Le fuselage dans le parking occupait une position presque horizontale. Pour cette raison, les ailes étaient placées à un très grand angle de 8 à 9 °. La position de l'avion en vol était presque la même qu'au sol. L'angle d'installation de la queue horizontale était de 5 à 6 °. Par conséquent, même avec la disposition inhabituelle de l'avion avec la position du centre de gravité derrière le caisson de voilure, il avait un V longitudinal positif d'environ 3 ° et l'avion était stable.
Les moteurs étaient montés sur des fermes verticales basses ou sur des poutres constituées d'étagères et de contreventements en frêne, parfois cousus avec du contreplaqué.
Les réservoirs de gaz - en laiton, cylindriques, avec des extrémités profilées pointues - étaient généralement suspendus sous l'aile supérieure. Leurs proues servaient parfois de réservoirs à pétrole. Parfois, les réservoirs de gaz étaient plats et placés sur le fuselage.
La gestion du moteur était séparée et commune. En plus des leviers de commande de gaz pour chaque moteur, il y avait un levier autologue commun pour contrôler simultanément tous les moteurs.Au début de la guerre (1er août 1914), quatre Ilya Muromets avaient déjà été construits. En septembre 1914, ils furent transférés à l'armée de l'air impériale. À cette époque, tous les avions des pays belligérants n'étaient destinés qu'à la reconnaissance et, par conséquent, Ilya Muromets devrait être considéré comme le premier bombardier spécialisé au monde.
Le 10 (23) décembre 1914, l'empereur approuva la décision du conseil militaire sur la création de l'escadron de bombardiers Ilya Muromets (Aircraft Squadron, EVC), qui devint la première formation de bombardiers au monde. M. V. Shidlovsky est devenu son patron. La direction de l'escadron d'avions Ilya Muromets était située au quartier général du commandant en chef suprême au quartier général du commandant en chef suprême. Il a dû commencer à travailler presque à partir de zéro - le seul pilote capable de piloter Murometsy était Igor Ivanovich Sikorsky, les autres étaient méfiants et même hostiles à l'idée même de l'aviation lourde, ils auraient dû être recyclés et les machines avaient être armé et rééquipé.
Pour la première fois, les avions de l'escadron ont effectué une mission de combat le 14 (27) février 1915. Pendant toute la guerre, l'escadron a effectué 400 sorties, largué 65 tonnes de bombes et détruit 12 chasseurs ennemis, tout en ne perdant qu'un seul avion directement dans des batailles avec des combattants ennemis. (12 (25) septembre 1916) Le 12/09/1916 lors d'un raid contre le quartier général de la 89e armée dans le village d'Antonovo et la station Boruny, un avion (navire XVI) du lieutenant D. D. Maksheev est abattu. Deux autres Muromet ont été abattus par le feu de batteries antiaériennes : le 02/11/1915, l'avion du capitaine Ozersky a été abattu, le navire s'est écrasé et le 13/04/1916 l'avion du lieutenant Konstenchik a essuyé des tirs, le navire a réussi à atteindre l'aérodrome, mais en raison des dommages subis, il n'a pas fait l'objet d'une récupération. En avril 1916, sept avions allemands ont bombardé l'aérodrome de Zegewold, à la suite de quoi quatre Muromet ont été endommagés. Mais la cause la plus fréquente de pertes était des problèmes techniques et divers accidents. À cause de cela, environ deux douzaines de voitures ont été perdues. Lui-même IM-B Kyiv a effectué environ 30 sorties et a ensuite été utilisé comme entraînement.
Pendant la guerre, la production d'avions de la série B a été lancée, la plus massive (30 unités ont été produites). Ils différaient de la série B par leur taille plus petite et leur plus grande vitesse. L'équipage était composé de 4 personnes, certaines modifications avaient deux moteurs. Des bombes pesant environ 80 kg ont été utilisées, moins souvent jusqu'à 240 kg. À l'automne 1915, une expérience a été faite en bombardant une bombe de 410 kilogrammes.En 1915, la production de la série G débute avec un équipage de 7 personnes, G-1, en 1916 - G-2 avec une cabine de tir, G-3, en 1917 - G-4. En 1915-1916, trois machines de la série D (DIM) sont produites. La production d'avions s'est poursuivie jusqu'en 1918. Les avions G-2, sur l'un desquels (le troisième d'affilée avec le nom de Kiev) une altitude de 5200 m a été atteinte, ont été utilisés pendant la guerre civile.
En 1918, pas une seule sortie des Muromets n'a été effectuée. Ce n'est qu'en août-septembre 1919 que la République soviétique a pu utiliser deux voitures dans la région d'Orel. En 1920, plusieurs sorties ont été effectuées pendant la guerre soviéto-polonaise et les opérations militaires contre Wrangel. Le 21 novembre 1920, la dernière sortie d'Ilya Muromets a eu lieu.
Ilya Muromet Armée rouge
Le 1er mai 1921, la première compagnie aérienne postale de passagers Moscou-Kharkov a été ouverte en RSFSR. La ligne était desservie par 6 Muromet, très usés et aux moteurs épuisés, c'est pourquoi elle fut liquidée le 10 octobre 1922. Pendant ce temps, 60 passagers et environ deux tonnes de fret ont été transportés.
En 1922, Socrates Monastyrev a volé de Moscou à Bakou dans l'avion Ilya Muromets.
L'un des avions postaux a été remis à l'École de tir et de bombardement aériens (Serpukhov), où environ 80 vols d'entraînement ont été effectués à son bord en 1922-1923. Après cela, les Muromets ne se sont pas levés dans les airs.
