Klasické modely VAZ je třeba chápat jako vozy od roku 2101 do 2107. Majitelé takových vozů s karburátorem se často uchýlí k hledání dalších efektivní řešení zlepšit dynamický výkon a/nebo snížit spotřebu paliva. Zrychlení i hospodárnost přímo závisí na modelu karburátoru pod kapotou a na kvalitě jeho seřízení. Pokud se majitel rozhodne nainstalovat karburátor třetí strany, pak je třeba při výběru vzít v úvahu řadu individuálních vlastností.
Přečtěte si v tomto článku
Standardní modely karburátorů
Různé modely karburátorů jsou zaměřeny na ekologii, snížení spotřeby nebo maximální dynamiku vozidla. Karburátory byly také vytvořeny pro motory různých velikostí. Některé modely karburátorů z jedné pohonné jednotky lze snadno nainstalovat na jinou a v některých případech budou vyžadovány úpravy.
Karburátor DAAZ/Weber
Karburátory DAAZ (Dmitrov Automotive Plant) 2101, 2103 a 2106 byly výrobky, které byly vyrobeny díky licenci společnosti Weber. Z tohoto důvodu modely nazývají karburátor DAAZ i karburátor Weber, ale rozumí stejnému zařízení. Tyto modely karburátorů se vyznačují maximální jednoduchostí konstrukce a poskytují vynikající akcelerační charakteristiky.
Mezi nevýhody těchto modelů právem patří vysoká spotřeba paliva kolem 10 až 14 litrů na sto kilometrů. Další potenciální komplikací je dnes téměř úplná absence těchto modelů, a to i použitých v přijatelném provozním stavu.
Ozon karburátoru
Neméně populární je model karburátoru DAAZ 21053, který je licencovaným produktem společnosti Solex. Karburátor se při instalaci na klasické motory osvědčil jako ekonomické a zároveň dynamické řešení. Konstrukce tohoto modelu je velmi odlišná od předchozích karburátorů DAAZ. Karburátor Solex má systém zpětného vedení paliva (zpětný chod). Díky tomuto řešení se přebytečný benzín dostává zpět do plynové nádrže. Zpětné vedení umožňuje ušetřit asi 400-800 gramů benzínu na sto ujetých kilometrů.
Jednotlivé verze tohoto modelu mohou mít řadu pomocných elektronických systémů. Mezi hlavní řešení patří systém volnoběhu s elektrickým ovládáním ventilů, automatický systém studeného startu atd. Takové inovace byly nalezeny na exportních verzích vozu. V CIS se rozšířil karburátor Solex s elektrickým regulačním ventilem volnoběhu.
Systém se ukázal jako problematický. U tohoto typu karburátoru jsou průchody vzduchu a paliva úzké a rychle se ucpávají. Pokud není karburátor včas servisován, jako první selhal systém volnoběhu. Karburátor Solex spotřebuje v tichém režimu od 6 do 10 litrů paliva. Z hlediska dynamiky je na druhém místě po raném vývoji Webera.
Všechny výše uvedené karburátory jsou instalovány na klasické motory VAZ bez úprav. Jedinou nuancí při výběru je výběr karburátoru vzhledem k pracovnímu objemu vašeho motoru. V případě, že je stávající karburátor dimenzován na jiný objem, pak bude zapotřebí výběr a výměna trysek a také pečlivé seřízení karburátoru.
Instalace nestandardního karburátoru
Majitelé "klasiky" se v některých případech uchýlí k instalaci nestandardních modelů karburátorů na své vozy. Taková instalace bude vyžadovat určité úpravy a následnou konfiguraci. Řeč je o modelech karburátorů Solex 21073 a Solex 21083.
Model Solex 21073
Tento model byl navržen pro 1,7litrový motor a byl standardně instalován na pohonná jednotka auto Niva. Karburátor Solex 21073 se od ostatních liší velkými kanály a tryskami. Instalace tohoto modelu na jiné vozy VAZ s karburátorem vám umožní dosáhnout zvýšení dynamiky, ale spotřeba paliva se zvýší na 9–12 litrů na sto.
Model Solex 21083
Solex 21083 byl nainstalován na VAZ 2108-09. Pokud to dáte na motory "klasiky", budou vyžadována vylepšení. Systémy rozvodu plynu motorů 01-07 a 08-09 mají řadu rozdílů. Instalace takového karburátoru bez úprav povede k tomu, že při rychlosti asi 4000 může rychlost přiváděného vzduchu dosáhnout rychlosti zvuku a motor se nebude moci dále točit. Pro instalaci tohoto modelu karburátoru je nutné vyvrtat difuzory primární a sekundární komory pro jejich rozšíření. Musíte také nainstalovat velké trysky. Proces zdokonalování je pracný, ale výsledek vám umožní dostat spotřebu benzínu pod model 21053 a dynamika překročí čísla do roku 21073.
Shrnout
Na závěr dodáváme, že existují modely karburátorů zahraniční výroby. Nevýhody této volby zahrnují vysoké náklady, potíže s nastavením a údržbou, stejně jako ne vždy nejlepší dynamiku a hospodárnost ve srovnání s výše uvedenými modely karburátorů DAAZ, Solex nebo Weber.
Přečtěte si také
Funkce nastavení karburátoru Solex. Jak nastavit hladinu paliva v plovákové komoře, upravit volnoběžné otáčky, nabrat trysky, odstranit poklesy.
Vozy Audi 80 jsou oblíbené pro svou jednoduchost, spolehlivost, vynikající odolnost proti korozi. Mnoho motoristů stále rádo provozuje Audi na platformách B3 a dokonce i B2. Bolesti hlavy majitele modelů Audi z 80. let je však karburátor, který se časem stává nepoužitelným. Nejprve se automobiloví nadšenci snaží opravit originál, ale pak přemýšlejí, který karburátor lze použít jako náhradu. Náš článek vám pomůže při drobných opravách nebo při hledání vhodné náhrady.
Originální karburátory Audi
Od okamžiku uvedení Audi 80 na platformu B1 do uvedení B4 byly vozy vybaveny karburátorovými motory. Zpočátku byly instalovány německé karburátory Pierburg, poté byly přidány japonské Keihin s uvedením platformy B3.
V roce 1991 se objevila platforma s indexem B4, ve které začaly být benzínové verze vybaveny pouze vstřikovacími motory. Od chvíle, kdy byla spuštěna platforma B1, dokud se neobjevil B4, byly nainstalovány následující:
- Solex 35 PDSIT - pouze pro rané modely Audi 80 platforma B1;
- Pierburg 1B1, Pierburg 1B3 - jednoduché jednokomorové karburátory, instalované na motorech platformy Audi B2;
- Pierburg 2B2, Pierburg 2B5 - dvoukomorové karburátory, instalované na motorech platformy Audi B2;
- Pierburg 2E2 - pro motory platformy Audi B1 a B2;
- Pierburg 2EE Ecotronic - karburátor s elektronickou řídicí jednotkou, nainstalovaný na motorech Audi 80 platformy B2 a B3 o objemu 1,6 litru;
- Keihin 1 - pro motory platformy Audi B2 a B3;
- Keihin 2 - pro motory Audi pouze platformy B3.
Typické poruchy karburátorů Audi
Karburátory Keihin a Pierburg se skládají z mnoha dílů. Během provozu se opotřebovávají pohyblivé části, špiní vnitřní palivové a vzduchové kanály, což vede k výraznému zhoršení výkonu motoru. Hlavními poruchami jsou úniky vzduchu, vývoj pohyblivých částí, praskliny v membránách.
Často je důvodem zhoršení stavu motoru Audi 80 prasklina v elastickém polštáři instalovaném mezi karburátorem a sacím potrubím. Přes trhlinu vstupuje další vzduch, což výrazně vyčerpává směs vzduchu a paliva. Pro diagnostiku stačí zatřepat karburátorem rukou za chodu motoru. Pokud se motor zastaví, je nutné vyměnit elastický polštář. Polštář nelze opravit. Keihins i Pierburghs jsou tímto problémem postiženi.
Gumové hadice a těsnění časem ztrácejí elasticitu a lámou se. Přes trhliny v hadicích je nasáván další vzduch, směs se vyčerpává. Vadné hadice by měly být pečlivě zkontrolovány a v případě potřeby vyměněny. K hledání netěsností můžete použít aerosolovou nádobku s rychlým startem, kterou opatrně ošetříte podezřelá místa. Změna rychlosti vám prozradí místo poškození.
Čtení 7 min.
I dnes mají karburátorové Golfy II své příznivce, kteří tyto vozy denně využívají. Karburátor Golf 2 1 6 vyžaduje určité nastavení, aby motor mohl najet více než tisíc kilometrů.
Krátce o modelu
Druhá generace Volkswagenu Golf je jedním z nejpopulárnějších vozů všech dob. I dnes můžete v ulicích našich, ale i evropských měst potkat tento vůz, kterému čas není na překážku. Vzhledem k tomu, že první Golf 2 sjel z montážní linky v roce 1983.
Za celou historii výroby těchto vozů na ně bylo instalováno obrovské množství motorů: od jednoduchého karburátorového benzínu po turbodiesel a benzín s mechanickým kompresorem. Jedním z prvních golfových motorů byl 1,6litrový benzínový motor s karburátorem Pierburg/Solex2E2.
Karburátorové zařízení GolfII 1.6
Pohon tepelné klapky
U Golfu 2 1.6 je motor umístěn příčně, při tomto uspořádání motoru vychází z karburátoru vpravo válec s klenutým krytem o průměru cca 50 mm, ze kterého jde dolů jeden drát a dvě hadičky chladicí kapaliny . Tento válec je tepelným pohonem vzduchové klapky. Uvnitř je rozdělen na dvě dutiny. Na levé straně je bimetalová spirála, která by měla otáčet vzduchovou klapkou. Když je cívka studená, je klapka v zavřené poloze. Na levé straně termopohonu je také topná pružina v podobě nichromového závitu.
Karburátor pro Golf 2 1.6 je vybaven bimetalovým závitem, který je třeba neustále zahřívat. Při zapnutí zapalování na studeném motoru se na topnou pružinu přivede napětí, díky kterému se zahřeje samotná cívka. Když teplota chladicí kapaliny stoupne na 42 stupňů, napětí na topné pružině se vypne a bimetalová cívka je ohřívána chladicí kapalinou.
V pravé dutině tepelného pohonu cirkuluje chladicí kapalina, která ohřívá bimetalovou spirálu.
Tepelný pohon lze vyjmout z karburátoru odšroubováním tří šroubů na jeho základně. Tím se otevírá přístup k levé straně termopohonu s bimetalovou spirálou a topnou pružinou. Můžete také demontovat pravá strana pohon odšroubováním šroubu M13 ve středu krytu pohonu.
Kontrola a seřízení termopohonu vzduchové klapky pro Golf 2 1.6
Karburátor pro Golf 2 1.6 je vybaven vzduchovou klapkou, která je uzavřena na provozuschopném studeném motoru. Pokud na něj lehce zatlačíte prstem, měl by vzniknout mírný odpor. Pokud klapka neodolá tlaku, zkontrolujte bimetalovou pružinu a spojení mezi pružinou a klapkou.
Pro seřízení termopohonu karburátoru VZ pro Golf 2 1.6 je nutné povolit šrouby, které spojují karburátor a termopohon a pootočit aktuátor, čímž se nastaví stlačení pružiny a v důsledku toho i síla na VZ. Na okraji válce je pět značek, které slouží k nastavení. Tyto značky musí být zarovnány s jednou značkou na těle karburátoru. Bude tak možné upravit závislost polohy vzduchové klapky na teplotě chladicí kapaliny.
Pokud se klapka rychle otevře, karburátor nakloní směs a v motoru budou patrné poklesy; pokud je pomalý, směs bude příliš bohatá a spotřeba paliva se zvýší. To znamená, že pokud motor nefunguje stabilně na studeném motoru, znamená to, že se přívod vzduchu otevře příliš brzy pod vlivem chladicí kapaliny. Proto je nutné vzduchovou klapku silněji zavírat posunutím válce termostatu na poslední značku.
Pneumatický pohon vzduchové klapky a princip jeho činnosti na karburátoru Golf 2 1.6
Ovladač klapky je umístěn na horní straně karburátoru vpravo, blíže k chladiči. Na Golfu 2 1.6 je to černý plastový plochý válec o průměru 30-40 mm, jehož součástí jsou dvě vzduchové hadice - jedna do karburátoru, respektive jeho spodní části. Druhý jde přes odpaliště do pneumatického zpožďovacího vedení (vypadá jako zelená hruška) a přes jednocestný ventil do sacího potrubí. Z pouzdra pneumatického pohonu vychází tyč, která ovládá polohu vzduchové klapky. Uvnitř pohonu je pryžová membrána připojená k tyči a obtokový ventil, který se otevírá při pohybu membrány.
Pneumatický pohon zajišťuje správnou tvorbu směsi při nastartování motoru tak, aby nedocházelo k nadměrnému obohacování mírným otevřením sání vzduchu. Protože u studeného motoru je vzduchová klapka uzavřena bimetalovou pružinou. Membrána se uvádí do pohybu vlivem podtlaku ve spodní části karburátoru, protože pneumatický pohon je spojen trubkou s karburátorem. Membrána zase pohání tah a nasávání vzduchu. To se děje, dokud se obtokový ventil pneumatického pohonu nezačne otevírat. V tomto okamžiku je dutina s membránou spojena pneumatickým zpožďovacím vedením přes obtokový ventil a se sacím potrubím přes jednocestné. Ventil sytiče je v mírně otevřené poloze, dokud motor nenabere otáčky.
Když motor začne nabírat otáčky a podtlak v sacím potrubí se zvýší, ventil se uzavře. Poté se tlak na pneumatickém zpožďovacím vedení sníží a jakmile klesne na hodnotu tlaku ve spodní části karburátoru 1.6, táhlo vzduchové klapky jej otevře na maximum. Když se motor zahřeje, sání vzduchu se díky bimetalové pružině úplně otevře.
Kontrola a seřízení pneumatického pohonu pro Golf 2 1.6
Pneumatickým pohonem je vybaven i karburátor Golf 2 1.6. Jeho výkon můžete zkontrolovat při startu studeného motoru: nejprve by se měl otvor pro sání vzduchu otevřít o 2,2 mm a po několika sekundách by měla být mezera již asi 5 mm. Pokud se pokusíte zavřít klapku prstem, s fungujícím pneumatickým pohonem, klapka by měla vykazovat silný odpor.
Chcete-li nastavit pneumatický pohon, musíte z něj vyjmout obě trubky. Místo trubky ke karburátoru 1,6 je nutné připojit delší a nasávat vzduch ústy a lehce přitlačit prst na vzduchovou klapku, dokud se neobjeví znatelný odpor. Mezera mezi dnem vzduchové klapky a stěnou směšovací komory by měla být 2,2 mm. Mezera se nastavuje otáčením předního krytu pneumatického pohonu.
Pokud je druhá trubice uzavřena a vzduch je nasáván z první, měla by být specifikovaná mezera 5,1 mm. Vůle se nastavuje šroubem v tyči pneumatického pohonu na její zadní straně.
Škrticí klapka tepelného pohonu
Před karburátorem 1,6 je válec, ze kterého vycházejí dvě hadice chladicí kapaliny, z nichž jedna jde dolů, druhá k termopohonu vzduchové klapky. Toto zařízení zabraňuje uzavření škrticí klapky na studeném motoru a nahrazuje důraz pod pohonem DZ. Když však teplota chladicí kapaliny stoupne, doraz se pohne a klapka se uzavře.
Podle principu činnosti termostatu tepelného pohonu: uvnitř je ceresinová komora, která při roztažení vytlačí dřík. Při poklesu teploty pružina páky DZ vrátí představec zpět. Tyč skrz rozpěrku a pákový systém otáčí doraz plynu.
Pneumatická škrticí klapka karburátoru
Pneumatický pohon DZ se skládá z elektrického a tepelného ventilu a třípolohového bloku.
Třípolohový blok v tomto schématu hraje hlavní roli. Jde o kulatý kus o průměru 70-80 cm, ze kterého trčí tyč, která se zase opírá o seřizovací šroub na páce DZ. Z TPB vycházejí dvě vzduchové trubky: k elektromagnetickému ventilu a k T-kusu. A z odpaliště jde trubka ke karburátoru 1.6, k termoventilu v jeho spodní části.
Solenoidový ventil je černý obdélníkový kus na zadní straně karburátoru. Vypadá jako obyčejný elektromagnet – má vinutí a jádro. Na jednom konci ventilu je plastový držák trubice ohnutý v úhlu 90 stupňů. Jedna trubka jde do bloku, druhá - od solenoidového ventilu jde do odpaliště a poté do karburátoru, kde přes filtr vychází do atmosféry.
Tepelný ventil je umístěn vedle TPB, mírně nad ním a nalevo od něj. Je to plochý kulatý kus o tloušťce asi centimetr a průměru asi tři. Je připojen potrubím k bloku a přes T-kus vstupuje do karburátoru a odtud do atmosféry.
