Pravděpodobně mnozí přemýšleli, co je opravdu jiné Volkswagen Golfšestá generace od páté. Vůz vstoupil na světový trh v říjnu 2008 a byl postaven na stejné platformě jako jeho předchůdce A5 (PQ 35). Golf jezdil v zadní části 3- a 5-dveřového hatchbacku, kombi a kabrioletu.
Model šesté generace se objevil v době, kdy se v mnoha zemích stalo povinné denní svícení. VW reagoval brilantně. Všechny verze Golfu dostaly přední světlomety s integrovaným denním svícením. Díky aktualizované přední části se model šesté generace stal mnohem dynamičtějším než jeho předchůdce.
Volkswagen Golf šesté generace vyčnívá nad konkurencí. I přes to, že objem kufru je o něco menší než u soupeřů, Golf neztratil svou oblíbenou pozici rodinné auto. Alespoň v Evropě.
Motory
Benzín:
1,4 l / 80 koní / 16 ventilů - od roku 2008;
1,6 l / 102 koní / 8 ventilů - od roku 2008;
1.2 TSI / 86 a 105 koní - od roku 2010;
1.4 TSI / 122 a 160 koní – od roku 2008;
2.0 TSI / 211 koní - od roku 2009 sportovní verze GTI;
2.0 TSI / 271 koní – od podzimu 2009 Golf R 2.0;
2.0 TSI / 235 koní - Od roku 2011 limitovaná edice pro Golf GTI "Edition 35".
Diesel:
1.6 TDI / 90 a 105 koní – od roku 2009;
2.0 TDI / 110 a 140 koní – od roku 2008;
2.0 TDI / 170 HP - od roku 2009.
Základem byl časem prověřený 4válcový 16ventilový benzínový agregát o objemu 1,4 litru. Pokud pro vás rychlost není to hlavní, pak vás VW Golf 6 s takovým motorem doveze kamkoli. Oproti technicky složité TSI je odsávání velmi spolehlivé. Jeho nespornou výhodou je jednoduchý design a levný servis. Je pravda, že někdy po 200–250 000 km motor začne „brat“ olej.
Osmiventilový 1,6litrový agregát je nejnovější evolucí motoru známého z první Octavie. Motor je hravější, ale také žravější. Po 200 000 km také začíná spotřebovávat více oleje.
V roce 2010 byl připraven turbomotor 1,2 TSI, který nahradí benzinové motory 1,4 a 1,6 litru s atmosférickým plněním. Ale kvůli četným problémům s „nováčkem“ se Volkswagen neodvážil úplně opustit staré jednotky. Nakonec byly nabízeny všechny tři motory současně.
Hlavním problémem 1.2 TSI je předčasné opotřebení řetězového rozvodového pohonu. Problémy se projeví hlukem při startu. Dalším nedostatkem je porucha servomotoru ovládání turbodmychadla. Další nepříjemností je zvýšená spotřeba oleje. Výrobce několikrát upravil software řízení motoru, aby této katastrofě zabránil. V některých případech byl pozorován i pokles kompresního poměru vlivem „otisku“ ventilů do hlavy (nekvalitní materiál). Kromě toho se při častých pohybech ve městě dostává benzín do oleje, což vede ke vzniku uhlíkových usazenin.
1.4 TSI poskytuje dobrou dynamiku při relativně nízké spotřebě paliva. Mezi nedostatky patří zdroj rozvodového řetězce. Pozor byste si měli dát na nejvýkonnější verzi motoru, vybavenou duálním přeplňováním (kompresor plus turbodmychadlo). Mechanický kompresor typu Roots nezpůsobuje problémy. Vysoká spotřeba oleje a předčasné opotřebení rozvodového řetězu nejčastěji trápí majitele vozů s 1.4 TSI Twincharger. Právě zde se někdy také nachází zničení pístů.
1.8 TSI má také problémy s rozvodovým řetězem, který může při zhasnutí motoru přeskakovat. Často se o tom majitelé dozvědí, až když motor nenastartuje. Prostě písty jsou už podepřeny ventily.
2.0 TSI zastupují staré jednotky řady EA113 s řemenovým rozvodovým pohonem (CDLF a CDLG) a nové EA888 s řetězem (CCZB). Výhodnější jsou staré jednotky. Jsou spolehlivé a nemají fatální závady spojené s rozvodovým řetězem a olejovým hořákem (kvůli nepovedené konstrukci pístů).
Tradičně nejméně oblíbené jsou v Rusku dieselové jednotky. Přesto se německé turbodiesely osvědčily. Minimálně mechanika a hardware jsou velmi spolehlivé. Úplně bez problémů to ale nebylo.
VW nabízel na výběr dva 4válce 2.0 TDI. V Golfu Mk6 byly motory instalovány výhradně se systémem vstřikování Common Rail. Zásadním rozdílem mezi 110koňovou a výkonnější 140koňovou (a od roku 2003 170koňovou) jednotkou je absence vyvažovacího hřídele u nejslabší verze.
Přítomnost vyvažovacího hřídele znamená, že existuje malý šestihranný hřídel zodpovědný za pohon olejového čerpadla. V minulosti jemný uzel přivedl k smrti ani jeden tucet bloků. Jenže v době vydání Golfu už byl problém vyřešen. V roce 2008 výrobce zvýšil hřídel a začal ji vyrábět z odolnějších materiálů.
V roce 2009 se v nabídce objevila 1.6 TDI. Svým provedením připomíná 2litrový turbodiesel, jen bez vyvažovacího hřídele. Malé TDI je velmi spolehlivé. Pravda, nemá rád, když ho někdo celý den „sráží“ v levém pruhu příměstské dálnice. Takové režimy výrazně snižují jeho zdroje.
Zpočátku byl 2.0 TDI vybaven piezoelektrickými vstřikovači. Existují však úpravy s elektromagnetickými vstřikovači (vše závisí na roku výroby a kódu motoru). Jako všechny vstřikovače Common Rail vyžadují pouze kvalitní motorovou naftu. Elektromagnetické trysky jsou levnější zhruba o třetinu. 1.6 TDI používá pouze solenoidové vstřikovače.
Další zranitelné místo- ventil recirkulace výfukových plynů AGR (zkráceně z němčiny - stejné jako EGR). V systému EGR někdy dochází k poruše řídicí elektroniky ventilů. Navíc se ventil časem zasekává (kvůli hromadění sazí), což vede k poruše servomotoru.
Dieselové jednotky mají pohon rozvodovým řemenem. Pamatujte však, že je nutné vyměnit nejen řemen, ale i další prvky (válce a napínač). Rozvodový řemen také pohání vodní čerpadlo. Výměna řemene se doporučuje po 180 000 km, ale mechanici to doporučují dříve - po 120-150 000 km. Zároveň nezapomeňte na řemen namontovaných agregátů, který pohání kompresor klimatizace a generátor. Při úplném opotřebení v lepším případě jednoduše praskne, v horším případě může spadnout pod rozvodový řemen. V praxi jsou již známé smutné scénáře zakončené setkáním ventilů s písty.
Přenos
Golf 6 má několik triumfálních věcí. Především se jedná o proprietární systém pohonu všech kol 4MOTION. Nikdo z konkurentů ve třídě se ničím takovým pochlubit nemůže. Zajímavostí je, že Golf již od své druhé generace nabízí stálý pohon všech kol. Šestá verze používá čtvrtou generaci elektrohydraulické lamelové spojky Haldex.
Systém pohonu všech kol se dostal do standardní výbavy nejžhavější modifikace s písmenem R. Civilní verze mohly dostat pouze 4Motion s naftovými agregáty 1.6 TDI (105 k) a 2.0 TDI (140 k). Úpravy pohonu všech kol se objevily v seznamu návrhů v roce 2009. Zatímco běžné vozy s 1.6 TDI byly standardně vybaveny 5stupňovou manuální převodovkou, vozy s pohonem všech kol byly vybaveny 6stupňovou.
Řada Volkswagenů Golf 6 je vybavena automatizovanou dvouspojkovou převodovkou DSG. Rozhodně je 6-ti stupňové DSG s mokrými spojkami o řád spolehlivější než sedmičkové. První je k dispozici pouze s motory 2.0 TSI a 2.0 TDI. Slabší motory bylo možné kombinovat pouze s DSG7. Taková parta má smysl, pokud se neplánujete často tlačit v městských zácpách. Jinak jsou zaručeny velké investice do oprav po 100 000 km.
Automatizovaná převodovka DSG vyžaduje výměnu oleje každých 60 000 km. Neměli bychom zapomínat na pravidelné přizpůsobování spojky. Obnova kapaliny je nutná i u spojky Haldex (po 40-60 tis. km). Převodová kapalina musí nutně odpovídat specifikaci VW G 060175 A 2. V manuální převodovce by se měl olej měnit každých 80-100 tisíc km a v automatické převodovce - každých 60-80 tisíc km.
Suspenze
Od samého začátku dostala šestá generace modelu hned čtyři verze odpružení. Kromě standardního, zesíleného (pro zvýšené zatížení), sportovního a nakonec adaptivního ACC s tlumiči s proměnnou tuhostí. Ten nabízel tři režimy tuhosti: pohodlný, standardní a sportovní. Standardní podvozek však nabízí nejlepší kompromis mezi komfortem a ovladatelností. Klasické tlumiče kojí do 200 000 km. Zdroj adaptivních je jen o něco menší, ale stojí dvakrát tolik.
Rozdíly jsou také v předním zavěšení. Nejprve se používaly ocelové páky, kopírované z modelu páté generace. Při výrobě byly nahrazeny hliníkem. Vše záleží na motoru. V některých verzích byly nové páky instalovány od podzimu 2008 a v jiných od jara 2010. V každém případě jsou páky, kulové čepy a pouzdra zcela zaměnitelné. Kromě toho mají kuličková ložiska poměrně vysokou životnost, která dokonce přesahuje zdroje tichých bloků. Obecně je odpružení Golfu z hlediska výdrže považováno za silný prostředník.
Typické problémy a poruchy
Kromě výše uvedených nevýhod existují další. Někdy například začne pracovat ventilátor topení vysoká rychlost(ve verzích bez Climatronicu). Problém je vyřešen výměnou rezistoru. A nedostatečně účinné chlazení prostoru pro cestující v horkém počasí je často spojeno s poruchou kompresoru klimatizace Delphi.
Kromě toho je Golf solidní auto. Podvozek je poměrně odolný, interiér nestárne. Loupání pogumovaných prvků interiéru je minulostí. Salon velmi dobře skrývá svůj věk, nejeví známky opotřebení ani po 150 000 km. Neznervózňuje majitele a elektrikáře. Servisy se musí navštěvovat jen kvůli motorům a převodovkám.
Závěr
Šestá generace Volkswagenu Golf je možná méně revoluční než pátá edice modelu. Auto se ale ukázalo jako velmi vyzrálé. Přesto se v posledních letech vyskytly některé problémy typické pro produkty koncernu. Vážným problémům se lze vyhnout výběrem „správného“ motoru a dodržováním provozních podmínek.
Takže je čas vyměnit kabinový filtr v mém již opotřebovaném Volkswagenu Golf 6. Na výměnu jsem vzal uhlíkový filtr Mann CUK 2939 v hodnotě 400 rublů.
Rýže. 1
Výměna filtru je celkem snadná, pomalu za 5-10 minut.
Pod torpédem na straně spolujezdce najdeme dva plastové šrouby s krytkami-úchyty. Odšroubujte je rukou proti směru hodinových ručiček.
Rýže. 2
Po odstranění šroubů odstraňte měkké čalounění, které je kolem vzduchových kanálů. Nic jiného ho nedrží, jednoduše se provlékne mezi plastovými panely. Proto se natahujeme a úplně se vytahujeme. Vytažený kus je velký asi jako podnos v jídelně.
Rýže. 3
Je velmi důležité tuto kůži úplně odstranit, jinak nebudete mít v budoucnu dostatek místa. Pod ním vidíme vlevo nahoře obdélníkovou plastovou krabičku. Posuňte víko ve spodní části doprava. K tomu je vhodné zatáhnout za obdélníkové otvory ve spodní části.
Rýže. 4
Když kryt posunete doprava, je možné jej stáhnout dolů a úplně sejmout. Věnujte pozornost klipům ve tvaru písmene "G": přilnou k otvorům v základně filtru.
Rýže. 5
Vytáhněte kabinový filtr přímo dolů. Děláme to jen opatrně: stiskneme západky po stranách, abychom nic nezlomili. Filtr bude špinavý a plný listí a jiných nečistot, proto jej vyjměte opatrně, abyste nenakopli prach.
Rýže. 6
Zdá se být čistý, ale v záhybech se skrývá 1-2 mm nečistot a prachu. A to po cca 10 000 km.
Rýže. 7
Pořiďte si nový kabinový filtr. Bude umístěn tak, jak je znázorněno na fotografii. Zkosený roh je umístěn vpravo nahoře. Opatrně jej zatlačte na místo.
Rýže. 8
Fotografie a historie: vwvortex.com
Toto video pojednává o výměně zadních brzdových destiček na Volkswagen Golf 6. Jak vidíte, výměnu destiček zvládnete sami, není to tak složité.
Co potřebujete k výměně destiček Golf 6:
sada nových podložek ("COTEC" - TRWGDB 1330);
klíč pro 13;
speciální nástroj pro lisování pístů brzdového válce;
mazivo na brzdy.
Kdy vyměnit destičky Volkswagen Golf 6
Frekvence výměny brzdových destiček je velmi závislá na jejich kvalitě, ale i terénu, způsobu a stylu jízdy. Příkladný interval výměny- 50-60 tisíc km. Tloušťka podložky by měla být kontrolována každých 15 000 km. najetých kilometrů a pokud jsou třecí obložení opotřebená do 2 mm - je čas na výměnu destiček. Nadcházející výměnu může také hlásit pronikavé chrastítko, které vydává „snímač opotřebení“ - speciální deska, která se začíná otírat o kov. Pokud je takový senzor samozřejmě nainstalován.
Jak vyměnit brzdové destičky na Golf 6
Nejprve musíte zvednout auto a sundat kolo. Poté odšroubujte dva šrouby zajišťující brzdový třmen o 13, přidržte jej klíčem o 15. Poté musíte odhodit lanko ruční brzdy a sejmout třmen.
Třmen by měl být zavěšen nebo položen tak, aby se brzdová hadička nenatáhla.
Dále odstraňte staré podložky. Chcete-li nainstalovat nové destičky, musíte stisknout píst brzdového válce. K tomu potřebujete otevřete uzávěr nádržky brzdové kapaliny aby měla kam jít a píst šel snadněji. Píst se zatlačuje speciálním nástrojem, protože píst je nutné zatlačovat a otáčet současně.
Pokud je hladina brzdové kapaliny na značce maxima, je nutné ji snížit odstraněním kapaliny injekční stříkačkou.
Dále musíte vyměnit montážní držáky podložky, namazat vodítka třmenu, nainstalujte nové destičky a vyměňte třmen. Další podrobnosti o tom, jak vyměnit zadní brzdové destičky Golf 6 ukazuje tento návod ve formátu videa.
28.12.2017
Volkswagen Golf není jen dopravní prostředek na čtyřech kolech, ale automobil, který pohltil celou jednu éru. Slavnému hatchbacku patří druhé místo z hlediska prodejů na světě – za 40 let se prodalo přes 40 000 000 exemplářů. Západní experti šestou generaci Golfu chválí, Němci se opět trefili do terče a auto prý nemá prakticky žádná slabá místa. Jak to ale se spolehlivostí tohoto modelu skutečně je, zkusme nyní přijít na kloub.
Specifikace
Značka a typ karoserie - C, hatchback;
Rozměry karoserie (d x š x v), mm - 4204 x 1759 x 1621 (3dveřová - 4199 x 1779 x 1480);
Rozvor, mm - 2578;
Světlá výška, mm - 143 (131);
Rozměr pneu - 195/65 R15;
Objem palivové nádrže, l - 55;
Pohotovostní hmotnost, kg - 1414;
Hrubá hmotnost, kg - 1940;
Objem kufru, l - 395 (1450), třídveřová verze 350 (1305);
Možnosti - Trendline, Match, Highline, Style, Comfortline, GTI, GTI Edition.
Běžné poruchy Volkswagen Golf 6 s najetými kilometry
Lakování- Dnes, aby se ušetřilo, mnoho výrobců používá akrylové barvy na vodní bázi a Volkswagen není výjimkou. Lak vyrobený touto technologií je poměrně měkký, a proto se na něm velmi rychle objevují škrábance a třísky. Nejzranitelnějšími místy na Volkswagen Golf 6 jsou nárazník, kapota, přední oblouky a prahy.
dveře- barva v místech kontaktu s pryžovým těsněním dveří je smazána na kov. Chcete-li problém trvale vyřešit, musíte nalepit ochrannou fólii.
tělové železo- obecně je korozní povlak karoserie na dobré úrovni, přesto se nevyplatí nechávat odštípnutý lak bez dozoru po dlouhou dobu, protože „chyby“ nebudou dlouho čekat. U automobilů, které často tráví noc na ulici, se mohou časem objevit kapsy rzi na okrajích dveří a podlahových nosníků (nejčastěji v oblasti zadní nápravy). Zjistit, zda auto nemělo nehodu, je někdy dost problematické, faktem je, že výměna jednotlivých poškozených prvků karoserie je levnější než restaurování. Při výběru proto zkontrolujte symetrii mezer a stav upevňovacích šroubů.
Čelní sklo spíše slabý, proto je v průběhu let pokrytý velké množstvíškrábance a třísky. Pro prodloužení životnosti skla se doporučuje používat měkké stírací lišty.
centrální zamykání- v zimě nemusí fungovat správně (neotevřou se všechny dveře). Oprava - výměna elektrického pohonu zámku nefunkčních dveří.
Poklop palivové nádrže- vzhledem k tomu, že jeho upevnění je poměrně křehké, nebude obtížné poklop zlomit.
Zamlžování zadní optiky- důvod: praská hadice přivádějící kapalinu do ostřikovače zadního okna.
Přední nárazník– Držák nárazníku a mřížka jsou vyrobeny z křehkého plastu.
tmelčasem zasychá a praská, pokud není včas vyměněna, objevují se na svarech kapsy koroze (nejproblematičtějším místem jsou přední skla vozu).
Slabé stránky pohonných jednotek
Volkswagen Golf 6 má působivou řadu pohonných jednotek. Motory německého výrobce byly vždy známé svými dobrými zdroji, ale jazyk se neobrátí na to, aby je nazval bezproblémovými, pojďme si však promluvit o všem v pořádku.
Vlastnosti všech pohonných jednotek:
Únik chladicí kapaliny- v chladném období se v chladicím systému motoru objevují úniky nemrznoucí směsi na potrubních spojích (nejčastěji v oblasti snímače hladiny paliva). Po zahřátí motoru se problém zpravidla vyřeší sám.
Zahřívání motoru- v rámci boje "za šetrnost k životnímu prostředí" jsou všechny pohonné jednotky zbaveny obvyklého zahřívání na volnoběh. Ani po hodině provozu na volnoběh se motor pravděpodobně nezahřeje na provozní teplotu.
Klepání a broušení po nastartování motoru– zpravidla se ze strany nohou spolujezdce ozývají nepříjemné zvuky. Důvodem je vlastnost upevnění palivového potrubí před vozem. Problém byl tak rozšířený, že výrobce musel vyrábět speciální těsnění. Instalace těsnění řeší problém na mnoho let.
Nevýhody motorů řady MPI
Tento typ hnacího ústrojí je fanouškům VAG dobře známý a je nejspolehlivější. Hlavní problémy jsou: koksování pístních kroužků, plastové trubky se časem ničí, po 150 000 km výrazně stoupá spotřeba oleje (problém je řešen výměnou těsnění ventilů), netěsnost olejových těsnění klikového hřídele. Při správné údržbě je jejich zdroj 350–450 tisíc km.
K nevýhodám motoru 1.4 lze přičíst jen jeho slabý výkon a pokud se z něj nebudete snažit vymáčknout všechnu šťávu, vydrží tento motor bez problémů 250-300 tisíc km.
Motor 1,6 litru dynamičtější, ale má rozmarné palivové vybavení - použití „špatného“ benzínu zvyšuje pravděpodobnost problémů se startováním a stabilitou motoru. K odstranění onemocnění je často nutné vyměnit vstřikovací prvky (sedadla jehel trysky se opotřebovávají). Těleso škrticí klapky je třeba pravidelně čistit. Příznaky - při zatížení je pocit, jako by se auto „dusilo“, netáhlo, motor se nastartoval a okamžitě se zastavil. Pokud se motor přehřeje, je velká pravděpodobnost prasknutí hlavy bloku.
Pohonné jednotky řady TSI
Tento typ motoru má dobrý dynamický výkon s mírnou spotřebou paliva. Mezi běžné nevýhody patří: malý zdroj rozvodového řetězce (v roce 2011 se v prodeji objevil modernizovaný řetěz s velkým zdrojem), „olejový hořák“, nespolehlivost palivového zařízení (problémy v raných fázích jsou prakticky nemožné diagnostikovat) a vysoká -tlakové palivové čerpadlo (tlačítko a válečky), předčasné opotřebení vačky vačkového hřídele, navíc ke všemu lze přidat složitost diagnostiky a opravy.
Motor 1.2 nazývání „zeleninou“ neřeší jazyk: má dobrý dynamický výkon, přestože spotřeba paliva ve městě nepřesahuje 8 litrů. Kromě všech výše uvedených možných problémů u této pohonné jednotky může před plánovaným termínem selhat elektromagnetický pohon turbíny.
Pro motor 1.4, krom problémů s rozvodem a palivovým zařízením se turbína neproslavila ani spolehlivostí. Vrcholná verze motoru (160 k) byla vybavena dvojitým přeplňováním (kompresor + turbodmychadlo) - oprava tohoto agregátu je několikanásobně dražší než obvykle. Dost často se problémový díl měnil v záruce.
- Fázový regulátor je dalším slabým místem, pokud je vadný, při startování studeného motoru se objeví silná trhlina. Oprava nezaručuje, že se problém nebude opakovat po 3-5 tisících kilometrech.
- Skupina pístů je nejzávažnějším problémem, se kterým se mohou majitelé aut s touto pohonnou jednotkou setkat - koksování drážek pístních kroužků a destrukce pístů. Poměrně často se problém zhoršuje znečištěním výměníku tepla v sacím potrubí zaolejovanou struskou z ventilačního systému. Důvodem zničení pístů může být také selhání čerpadla (kovové kliknutí připomínající skok řetězu řeknou o poruše čerpadla) a silné znečištění chladiče motoru.
- ECU - může překvapit v podobě selhání softwaru. Tento problém zpravidla postihuje fanoušky chiptuningu.
Volkswagen Golf 6 s motorem 1.8 není častým hostem na sekundárním trhu, faktem je, že vozy s takovým motorem byly vyráběny o něco déle než 2 roky (od roku 2009 do roku 2011). Z běžných neduhů lze zaznamenat pouze „olejový hořák“ a natažení rozvodového řetězu, na rozdíl od jiných pohonných jednotek zde může řetěz při vypnutí motoru přeskakovat.
2 litrový motor prezentovány ve dvou verzích: stará - EA113 a nová - EA888. Stará verze motoru, na rozdíl od nové, byla vybavena pohonem rozvodového řemene a je považována za docela spolehlivou (neexistují žádné problémy s rozvodovým a olejovým hořákem). Nejproblematičtější je motor řady EA888 - leží kompresní kroužky, mohou kvůli tomu shořet písty (pro obnovení motoru budete muset nabrousit blok, naštěstí je litinový), často jsou problémy s čerpadlem a termostat. Mezi nevýhody patří také neúspěšná konstrukce ventilačního systému klikové skříně, olejového čerpadla a vyvažovacích hřídelí, omezený zdroj vysokotlakého palivového čerpadla (pohony jsou zničeny), náladový palivový systém a funkce struskování ventilů.
Nevýhody dieselových motorů:
Dieselové pohonné jednotky jsou spolehlivé, jediné, co může otřást jejich „zdravím“, je nekvalitní nafta: trysky, EGR ventil, vysokotlaké palivové čerpadlo, filtr pevných částic jsou dodávány s předstihem. Tento typ motoru má pohon rozvodového řemene, interval výměny řemene a napínáků je každých 160–170 000 km, ale „zkušení“ motoristé takovému zdroji řemenu nevěří a po 120–140 000 km ho chtějí vyměnit. . S výměnou by se neměl napínat ani žebrovaný klínový řemen, faktem je, že pokud praskne, může spadnout pod rozvodový řemen se všemi z toho plynoucími následky.
Přenos
Manuální převodovka- navzdory skutečnosti, že mechanika vypadá lépe z hlediska spolehlivosti, má několik slabin:
- Předčasné opotřebení ložisek - problém nebyl masivního charakteru a byl zpravidla odstraněn v rámci záruky.
- Spojka synchronizátoru 1. a 2. stupně - pokud dojde k poruše při volnoběhu, objeví se cizí zvuky, které zmizí při stisknutí spojky (podobné příznaky jsou pozorovány při problémech s vypínacím ložiskem). Oprava - nutná výměna spojky.
- Spojka SACHS - po 50-70 000 km může začít „vytí“ (rachot) na první rychlostní stupeň. Ošetřuje se pouze výměnou spojky (je lepší dát přednost jiné značce).
Robotická převodovka DSG - o spolehlivosti této převodovky toho bylo řečeno poměrně dost, bohužel většina recenzí je negativních.
- Nejčastější poruchou je porucha spojky a mechatroniky, při provozu automobilu v metropoli mohou selhat po 60 000 000 km, u automobilů provozovaných mimo velká města může být skříňový zdroj s včasnou údržbou 150–170 000 km. Příznaky poruchy převodovky jsou škubání, cukání při řazení.
- Diferenciál - může také způsobit vážné poškození. V důsledku jeho nefunkčnosti dochází ke zničení automatické převodovky.
- Družice a jejich ozubená kola - pokud není včas obsluhována převodovka, urychluje se opotřebení jejich osy.
Spolehlivost odpružení Volkswagen Golf 6
Pro Volkswagen Golf 6 jsou k dispozici čtyři typy odpružení – standardní, sportovní, zesílené a adaptivní. Na sekundárním trhu jsou zpravidla prezentovány vozy se standardním odpružením.
Průměrný zdroj suspenzního spotřebního materiálu:
- Stabilizační vzpěry - 50-70 tisíc km.
- Ložiska kol - přední do 120 000 km, zadní mohou začít hučet po 30 tis.
- Tlumiče - 120-150 tisíc km.
- Silentbloky - 140-160 tisíc km.
- Páky zadní odpružení- 100-150 000 km, zvláštností zadního odpružení je to, že ani v „zabitém“ stavu nechrastí, ale rychle dokončuje opravitelné díly, proto se doporučuje pravidelně diagnostikovat a provádět geometrii kol.
Řízení- neexistují žádné vážné stížnosti na spolehlivost řízení, někdy si majitelé stěžují na drobné poruchy v elektronice. Zdroj hrotů a tyčí závisí na průměru nainstalovaných kol: na skladových „válcích“ - 100–150 tisíc km, při použití disků s velkým průměrem - 50–80 tisíc km.
brzdy- žádné stížnosti na brzdový systém. Destičky najedou 50-70tis km, kotouče se opotřebují po 2-3 sadách destiček.
Nevýhody salonu
Stojí za povšimnutí dobrá kvalita vnitřní povrchové materiály a zvuková izolace (nejlepší v této třídě), ale stále je zde několik zárubní - po 3-5 letech provozu se objevují cvrčci, pod celkovými ovladači (více než 90 kg) pěnová pryž sedačky se protlačí za pár let, látkové čalounění se rychle opotřebuje. Na autech ve špatné konfiguraci mechanismy pro nastavení předních sedadel časem selhávají.
Elektrické zařízení:
kondenzátor klimatizace- "zemře" dostatečně brzy kvůli vzhledu koroze v něm. Aby se předešlo neočekávaným nákladům, je třeba kondenzátor propláchnout 1-2krát ročně.
motor ventilátoru trouby- slabým místem je zde rezistor, pokud dojde k jeho poruše, ventilátor se zapne pouze na nejvyšší rychlost. Léčba spočívá ve výměně rezistoru. Také motor ventilátoru může selhat kvůli vlhkosti, která se do něj dostane z roztaveného sněhu mezi sklem a kapotou.
"Závady"– čas od času jsou v elektronice pozorovány drobné poruchy, které se zpravidla odstraňují restartováním vozu.
Závěr:
Vzhledem k tomu, že Volkswagen Golf 6 je ve všech ohledech poměrně daleko před svými konkurenty, patří tento model k nejoblíbenějším ve své třídě. Ale jak ukázaly provozní zkušenosti, takový zrychlený „pokrok“ měl negativní dopad na spolehlivost a zdroje mnoha uzlů. Nelze říci, že auto je zcela nespolehlivé a neustále vyžaduje opravu, protože výše uvedené problémy jsou pravděpodobné a je nepravděpodobné, že by potkaly stejné auto v davu. Pokud hledáte spolehlivý Volkswagen Golf 6, pak nejlepší volbou pro nákup bude auto s atmosférickým motorem 1,6 spárovaným s mechanikou.
Pokud máte zkušenosti s ovládáním tohoto modelu vozu, řekněte nám, s jakými problémy a obtížemi jste se museli potýkat. Možná právě vaše recenze pomůže čtenářům našeho webu při výběru auta.
Na golfových hřištích je instalováno velké množství motorů, v jednom článku nemůžete pokrýt vše. Již jsme hovořili o jednotce CFNA ( ZR, 2011, č. 1 ), takže tentokrát testujeme vůz s neméně oblíbeným motorem BSE - osmiventilovým 1,6 l (102 k). Není sice technologicky nejpropracovanější, ale je méně náročný na kvalitu ruského paliva, za což si vážíme. Šance otrávit svíčky však vždy zůstává.
NEBOJ SE
Podle oficiální technologie se svíčky mění odstraněním sacího potrubí. Nejprve musíte odpojit auto od napájení a poté demontovat spoustu komponentů a dílů: škrticí trubku, dmychadlo do měniče, montážní držák zadního potrubí (po utrpení kvůli nepohodlnému přístupu k levému bodu jeho připevnění ), stejně jako všechny druhy senzorů a komunikace (velké štěstí, pokud se obejdete bez zlomených upevňovacích držáků). Nakonec vyjměte rozdělovač a dávejte pozor, abyste nepoškodili těsnění. Obecně rozeberte polovinu motoru.
Půjdeme na druhou stranu, protože svíčky válců 1–2 jsou nakloněny ke kladkám a válce 3–4 jsou nakloněny k setrvačníku, takže s určitou dovedností je stále možné plazit. Nejprve vyjmeme špičky svíčky tak, že je sebereme zpod rozdělovače špičkou štěrbinového šroubováku nebo pohodlněji pomocí kleští na těsnění dříku ventilu. Tipy odložte stranou. Pro svíčky prvního a čtvrtého válce je vhodný rovný klíč a pro druhý a třetí, umístěný přímo pod rozdělovačem, použijeme prodlužovací kabel s kardanem. Opatrně ji zavedeme do úzkého průchodu, snažíme se nedotýkat se sousedních částí a nasadíme ji na svíčku, opravíme polohu zespodu kolektoru. Při odšroubování svíček je nutná přesnost šperků, aby se nástroj nespoléhal na trysky a jejich konektory, stejně jako na rozdělovač. V opačném případě se trysky otočí a brzy začnou unikat a rozdělovač, protože je tenkostěnný, může snadno prasknout. Vzhledem k těmto obtížím snižujeme hodnocení této operace. A rozhodnete se sami - ušetřit na plánované výměně svíček v naději, že ještě vydrží, nebo být připraveni na opravu, pokud selžou na silnici.
Je nepravděpodobné, že byste se obtěžovali s výměnou rozvodového pohonu. Za prvé to není tak často vyžadováno (každých 90 000 km) a za druhé je nutné zavěsit pohonnou jednotku a odstranit správnou podpěru. Kromě toho je nutné místo uvolnit odstraněním nádrží na pravém blatníku, spodní části vložky blatníku, poly klínového řemenu a ochranných krytů. Pokud na to máte dostatek trpělivosti, pak hlavní věcí není rozčilovat se. Faktem je, že na řemenici klikového hřídele není žádná značka, je aplikována pouze na řemenici řemene příslušenství, proto při odšroubování čtyř šroubů řemenice (nedotýkejte se centrálního) je důležité neotáčet hřídelí . S nastavením řemene jen těžko uděláte chybu, protože pohon má poloautomatický napínák.
"Vysoká technika
S výměnou oleje v motoru nebyly žádné potíže, nepočítáme-li množství upevňovacích prvků pro standardní ochranu motorového prostoru: šest šroubů a osm samořezných šroubů. A bez odstranění ochrany se nedostanete k vypouštěcí zátce nebo filtru. Zátka na jedno použití, s neodnímatelným těsnicím kroužkem.
Olej v krabicích, bez ohledu na jejich typ, je určen na celou dobu životnosti. Ale pouze vesmír je věčný, takže dříve nebo později se budete muset změnit, zvláště pokud se přes těsnění otevřela netěsnost. S mechanikou je to jednoduché: je zde vypouštěcí i plnicí zátka (je to také ovládací). Úroveň by měla být na řezu poslední.
S DSG (double-clutch robotic box) je to mnohem obtížnější: žádná ovládací zátka, žádná měrka. Pokud tedy olej uniká, existuje pouze jedna cesta - do servisu. Pokud nedochází k úniku a chcete jen hrát na jistotu a vyměnit kapalinu, v žádném případě ji nevypouštějte z těla ventilu, nazývaného mechatronika. Pouze z klikové skříně mechanické části (viz foto)! V opačném případě jednotku zakopněte. Vypusťte olej do odměrné nádoby. Pokud je vše v pořádku s krabicí, dostaneme 1,7 litru - a naplníme stejné množství čerstvého. Ale jak? Plnicí zátka není součástí dodávky, vymyslíme. Sejmeme pouzdro vzduchového filtru, baterii a její plastovou podložku a poté ovládací páku, přičemž uvolníme upevnění svorek k ose (umístěné vzadu, blíže k přednímu koncovému štítu). Poté odšroubujeme čtyři šrouby krytu a po jeho odstranění získáme vynikající přístup do dutiny.
Odborníci radí nepleť se do automatické převodovky, což je dnes u Golfu vzácnost, protože bez profesionálního skeneru, který nejen změří teplotu, ale zachytí i takzvaný kontrolní bod, správnou hladinu oleje nezkontrolujete.
NĚMCI USTUPUJÍ
Co si vážíme starých německých aut, je snadnost výměny žárovek. Ukázalo se, že v novém bylo vše promyšleno, ale ne do nejmenších detailů. Adsorbér brání přístupu k potkávacímu světlu pravého světlometu a tělesu vzduchového filtru a pojistkové skříňce k výbojkám levého světlometu. Aby se na přeplněných místech nemotaly, je lepší je sejmout (stačí sundat kryt z pojistkové skříňky). Navzdory zachycování vlajky na kazetě potkávacího světla bude výměna žárovky vyžadovat zručnost: při instalaci do objímky se snaží vypadnout. Chcete-li získat přístup k mlhovým světlometům, musíte odstranit kolo a spodní část vložky blatníku odšroubováním 11 samořezných šroubů - další mínus.
Také se mi nelíbilo všechno s lucernami, protože vnější části je třeba odstranit odšroubováním plastového křídlového šroubu. Aby se k němu dalo dostat, dělají se zářezy v čalounění kufru, které jsou ale tak krátké, že se mezerou prolézt nedá. Ruka se nezvedla, aby nůž uchopila, takže se čalounění ohnulo dozadu a uvolnilo ho zpod těsnění dveří.
Pokud se nová lampa nerozsvítí, vyjměte záporný pól z baterie na tři minuty, abyste resetovali chybu v jednotce pro sledování stavu lampy.
S Torx-45 pro vodítka lze výměnu předních destiček provést bez problémů. V zadních mechanismech je nuance: vnější bota je přilepena k lůžku v držáku a vnitřní bota je přilepena ke konci pístu. K tomu se na kovovou základnu podložek nanese adhezivní kompozice, ale před jejich nasazením povrchy odmastěte. I když ze zkušenosti se stejně brzy odlepí a začnou vrzat. Utahovací moment pro přední a zadní vedení 30 N.m, šrouby kol - 100 N.m.
CO JE RUSKÉ DOBRÉ
Tady je dálkový palivový filtr! Je umístěn na boku plynové nádrže, před zadním pravým kolem. Před výměnou uvolněte tlak v nádrži (odšroubujte a znovu zabalte zátku) a v liště (zatlačte na cívku pod modrým uzávěrem), při odpojování vedení pak nestříkáte palivo.
Pro přístup ke kabinovému filtru odšroubujte dva plastové šrouby s křídlovou hlavou zajišťující obložení pod přístrojovou deskou (nad nohama spolujezdce). Pak je vše jednoduché.
