Chers cyclistes et passionnés de vélo !

Ne vous précipitez pas pour jeter les vélos produits en URSS.

Nous présentons à votre attention un projet d'entraînement à levier amovible, avec lequel vous pouvez facilement donner nouvelle vieà vos anciens amis de fer éprouvés.

En mettant ce projet en pratique, vous pouvez non seulement prouver à vous-même et à votre entourage que vous valez quelque chose dans la vie, que vous êtes capable et pouvez tout faire de vos propres mains, mais vous recevrez également une copie d'un original, unique au monde, vélo d'un design extraordinaire qui fera l'objet d'envie de vos voisins et amis.

Avantages de l'utilisation du système par rapport aux vélos classiques : - pas de points morts, la force est transmise de manière continue et uniforme, et la puissance reste constamment élevée. En pratique, cela signifie que le cycliste utilisera moins d’énergie pour atteindre la même vitesse.

Vous trouverez ci-dessous un graphique comparant la répartition du couple pour un vélo classique et l'échantillon proposé.

Où : A est la répartition du moment de force d'un vélo classique pendant un cycle de travail.

B – répartition du moment des forces du vélo proposé pour un cycle de travail.

M est le moment de force égal au produit de la force appliquée et de la longueur du levier.

N est la valeur de la distance parcourue par la roue par cycle de travail.

Il ressort clairement du graphique que l'allongement du levier entraîne plusieurs fois une augmentation du moment de force, bien que la longueur de course de la roue diminue quelque peu, ce qui oblige le cycliste à travailler plus intensément avec ses jambes, mais ceci, selon l'auteur Selon moi, ce n'est pas un effet négatif, bien au contraire.

Et comme le vecteur de la force appliquée est toujours dirigé vers le bas, nous pouvons utiliser le poids de notre corps de la manière la plus efficace possible pour un démarrage facile et une accélération rapide.

Augmenter la puissance (vitesse) de l'entraînement en allongeant les leviers avec une force constante appliquée par le cycliste

Amplitude illimitée du coup de pédale dans des limites spécifiées

Le mouvement est obtenu en appliquant une force tangentiellement à la surface de rotation

De plus, le risque de reculer lors de la conduite sur des routes de montagne est éliminé, grâce à l'absence de marche arrière.

De tels résultats ont été obtenus grâce à l'utilisation d'un mécanisme innovant qui convertit le mouvement alternatif et oscillatoire des leviers avec pédales en un mouvement de rotation unidirectionnel de la roue à l'aide de simples dispositifs auxiliaires.

L'auteur a également développé le « savoir-faire » de la modification du couple pendant le mouvement sans le système de changement de vitesse complexe, encombrant et coûteux utilisé sur la plupart des modèles de vélos modernes.

Pour la mise en œuvre pratique du projet proposé, vous aurez besoin de pièces de vélos classiques, telles que modèles modernes, et auparavant produit sur le territoire de l'URSS. À savoir : cadre, guidon, siège, roues avant et arrière, certaines parties du moyeu (chariot) roue arrière, petits pignons de vélo, segments chaîne de vélo, chariot à pédales, frein à main.

Fabriqué en plus : leviers avec bagues de roulement et pédales, support de fixation, tube en U, garnitures, boucles d'oreilles. Pour fabriquer des chemins de roulement et des pièces de mécanisme, vous aurez besoin des services d'un tour et d'une fraiseuse, et pour souder des pièces individuelles, vous aurez besoin d'un soudeur avec une machine à souder.

Pour faire Oui - de leviers en forme, une section est la mieux adaptée ½” pipe à eau aplatie des deux côtés pour lui donner une forme ovale (voir photo).

Nous vous recommandons de fabriquer de petits leviers à partir des leviers des pédales du chariot d'un vélo ordinaire. Dans ce cas, on utilise les axes de pédales qui doivent être raccourcis à longueur requise et coupez le filetage M8. Ensuite, un morceau de conduite d'eau aplatie et des leviers sont soudés aux chemins de roulement.

Des leviers avec des pédales de chariot d'un vélo ordinaire sont également utilisés dans la conception Oui - leviers en forme. À cette fin, les leviers sont coupés à la longueur requise et meulés sur une meule d'émeri à une taille à laquelle ils peuvent être librement insérés dans l'extrémité libre d'une section aplatie de conduite d'eau.

Comme le montre la figure, des leviers en forme de Y, auxquels sont attachées des sections d'une chaîne de vélo, effectuant des mouvements alternatifs, font tourner les pignons en contact avec les chaînes, qui sont articulées avec un mécanisme qui convertit le mouvement alternatif en mouvement de rotation, monté dans le moyeu de la roue arrière (non représenté), provoquant la rotation de la roue.

Lorsque le levier le plus éloigné (sur la figure) se déplace de haut en bas, une course de travail est effectuée. Dans le même temps, le levier proche se déplace vers le haut. Ensuite, le levier le plus proche, ayant atteint le point le plus haut, commence à descendre à son tour, effectuant une course de travail et complétant le cycle. Et ainsi de suite.

Le but de la création de l'exemple de vélo ci-dessus il y a eu une augmentation (2 à 3 fois) de la force transmise par le cycliste à la roue motrice en raison de l'allongement des leviers et de l'utilisation du mécanisme proposé sans l'utilisation de mécanismes à cliquet.

Photo du mécanisme inventé assemblé et monté dans le support de moyeu de roue arrière.

Ci-dessous une photographie d'une autre version du vélo fabriquée et testée avec succès par l'auteur, ainsi qu'une photographie de la toute première version

sur lequel un résultat positif et des impressions et sensations inoubliables en le chevauchant ont été obtenus pour la première fois.

Lorsque l'on conduisait sur une route plate, même une route de campagne, on avait l'impression que conduire ne nécessitait aucun effort dans les jambes. Les jambes bougeaient simplement de haut en bas, comme si elles marchaient sur place, en toute liberté.

L'idée est alors née d'améliorer la transmission en simplifiant la conception. C'est ainsi qu'est apparu l'échantillon présenté et décrit au début de l'article.

Cependant, pour ceux qui souhaitent répéter la conception de la « Deuxième option », certains détails sont recommandés.

En particulier:

Il n'est pas nécessaire de souder le tube supplémentaire au cadre indiqué sur la photo et le croquis. Assez pour utiliser

support vertical existant ;

Comme pignons supplémentaires, des pignons d'un tricycle pour enfants ont été utilisés. Pour ça,

les pignons doivent être rivetés, les cliquets retirés et rivetés à nouveau. Dans ce cas, les étoiles devraient tourner

totalement gratuit ;

Percez un trou de 8 mm dans le poteau vertical. Insérez un boulon M 8 dans le trou, sur le boulon avec à l'intérieur

mettre une rondelle de 3 mm d'épaisseur, un astérisque, une rondelle et fixer le tout avec un écrou M 8.

Si tout ce qui précède vous intéresse et souhaitez en savoir plus, veuillez me contacter par email : [email protégé] ou appelez : +375 33 639 24 62

BON PARC À VOUS ! ROUTE CLAIRE ET LÉGÈRE !

Salut tout le monde! Aujourd'hui, j'aurai pour vous un article très intéressant et informatif sur les pédales à choisir pour un vélo. Vous découvrirez également quels types de pédales de vélo existent, et je vous parlerai un peu de leur conception et de leur entretien.

1. Structure de pédale de vélo

Eh bien, nous allons d’abord commencer par un peu de théorie. Que sont exactement les pédales de vélo ?

Pédales de vélo- une partie intégrante du système (biellettes), qui met le vélo en mouvement grâce à la force des jambes du cycliste, suivie de la rotation de l'arbre du chariot puis par la transmission à la roue arrière.

Examinons leur conception en utilisant l'exemple des pédales de vélo de route classiques et les plus courantes. Ainsi, ils se composent de :

Les deux extrémités de l'essieu sont filetées. Pour visser dans la bielle, un filetage M14x1,0 ou M14x1,25 est coupé. Ils sont vissés à gauche - avec un filetage à gauche (dévissé dans le sens des aiguilles d'une montre), et à droite - avec un filetage à droite ordinaire (dévissé dans le sens inverse des aiguilles d'une montre). Cette méthode de fixation empêche les pédales de se tordre fortement lors de la rotation, et on pense que de cette manière elles ne se tordent pas pendant la conduite. À l'extrémité opposée de l'essieu se trouve un filetage standard M7x1 (à droite), sur lequel est vissé un cône. Ce cône permet un réglage précis des roulements à billes. Une rainure supplémentaire est découpée le long de ce filetage, dans laquelle est fixé l'épaulement de la rondelle, installée entre le contre-écrou et l'extrémité du cône. Le chemin de la rotule de l'essieu, le cône et les coupelles de pédale sont durcis pour créer une surface dure, et toutes les surfaces à l'extérieur des pièces sont chromées.

À première vue, les pédales de vélo semblent être un mécanisme assez simple, mais la variété de leurs types et de leurs fabricants peut dérouter une personne non préparée qui décide de les acheter pour son ami à deux roues.

2. Choisir des pédales de vélo

Selon leur conception, les pédales de vélo se répartissent en 3 grandes catégories :

• Plate-forme- peut être utilisé avec presque toutes les chaussures ;
• Contact- utilisé en conjonction avec des chaussures de cyclisme spéciales ;
• Combiné- d'un côté ils ont une plateforme régulière, et de l'autre - un mécanisme de contact et permettent de porter tout type de chaussure.

En fonction de leur fonction, les pédales sont divisées en plusieurs types :

• Marche- conçu pour la conduite en ville et constitué d'une carrosserie en plastique. Assez faible et trop glissant pour la conduite tout-terrain.
• Usage général- comprennent principalement des pédales combinées et à plateforme métallique.
• Cross-country- ils sont légers et sans plateforme contacter les pédales, nécessitent des chaussures spéciales.
• Disciplines extrêmes- des pédales à crampons puissants situées sur la plateforme, contactent également les pédales avec une plateforme auxiliaire.
• Autoroute- ce sont des pédales de contact qui ne sont pas compatibles avec les pédales de montagne du fait qu'elles ont une norme différente et sont conçues pour la fixation la plus rigide des pieds.

3. Types de pédales

Regardons maintenant de plus près tous les types de pédales existants afin que vous puissiez mieux vous y retrouver lors de leur choix en magasin. Commençons par les plus simples et bon marché et terminons par les professionnels et les plus chers. De cette façon, vous comprendrez à quel style de conduite telles ou telles pédales conviennent.

3.1 Pédales à plateforme

Ce sont les plus simples et sont généralement installés sur des vélos bon marché. Le corps est principalement composé de plastique. De telles pédales sont utilisées pour les vélos de loisirs et de ville. Ils ont une conception plutôt fragile et, par conséquent, ne tiennent pas bien les jambes, c'est pourquoi ils glisseront constamment. Le coût de départ des pédales est d'environ 5 $ et elles sont fabriquées par des sociétés telles que Longus, VP et d'autres moins connues.

Ils diffèrent des précédents par leur corps métallique, principalement en aluminium, et comportent des pointes sur la surface de la plateforme. Elles s'utilisent aussi bien pour les balades en ville que pour le cross-country, on peut aussi dire que ce sont des pédales niveau d'entrée, pour ceux qui n'ont pas encore décidé de leur style de conduite. Installé sur des vélos de milieu de gamme. Fabricants : VP, Longus, Wellgo, etc. Prix à partir de 7$.

Les pédales de VTT, ou « tapis roulants » en argot cycliste, sont majoritairement constituées d’alliages d’aluminium. Contrairement aux loisirs, ils sont de meilleure qualité et se situent déjà à un niveau supérieur. Les pédales VTT ont une plateforme plus large et sont le plus souvent utilisées pour une conduite non agressive. Ils peuvent être avec ou sans crampons, ce qui améliore considérablement l'adhérence du pied sur la surface. Utilisé non seulement par les amateurs de cross-country, mais aussi par les amateurs de BMX. Vous pouvez trouver des pédales de cross-country dans un magasin de vélo à partir de 10$ sous les marques suivantes : VP, Wellgo, Xpedo, etc.

Dans leur conception, ces pédales, en plus de la plate-forme, comportent également des sangles spéciales qui assurent au cycliste un ajustement serré des jambes pendant la conduite. Le pied est placé sur la plateforme et est en outre fixé par une sangle. De par leur conception, ils sont similaires aux contacts, mais ils leur sont nettement inférieurs et en même temps, ils sont bien meilleurs que les contacts ordinaires. Pédales avec cale-pieds (de l'anglais. orteil extraits) semblent être une sorte de « juste milieu », mais sont encore largement dépassés et sont principalement utilisés par les cyclistes de la « vieille école » ou sur les vélos de randonnée et de piste.

Ici, par rapport aux pédales de marche, la fixation est bien meilleure et, comme pour les contacts, le problème des « points morts » est résolu. Si vous optez néanmoins pour des cale-pieds, vous devrez alors vous entraîner bien au préalable afin d'apprendre à retirer rapidement votre jambe. Pour éviter une perturbation de la circulation sanguine dans membres inférieurs, vous ne devez pas trop serrer les sangles, mais en même temps, elles doivent être bien serrées.

Une conception plutôt inhabituelle de pédales de plate-forme de marche avec un mécanisme de pliage rotatif simple mais assez fiable, qui permet de réduire considérablement les dimensions du vélo. Ils conviennent mieux aux vélos compacts pliants. L'essieu est fabriqué en alliage à haute résistance, qui maintient résistance et rigidité pendant la conduite. L'idée principale des pédales pliantes est la facilité de stockage et de transport ; elles ne vous permettront pas non plus de vous accrocher à votre vélo s'il est à la maison. De telles pédales sont extrêmement rares et leur prix est d'environ 12 dollars. Ils sont réalisés principalement par Auteur et VP.

Si vous êtes amateur de descente et de patinage extrême, alors vous devez faire attention aux pédales professionnelles avec plateforme et contacts (pédale semi-contact). C'est quelque chose entre le VTT et les pédales de contact et elles sont considérées comme combinées, car... appliqué dans deux disciplines. Leur particularité est que d'un côté il y a une plateforme régulière, comme sur les pédales usage général, et de l'autre - un mécanisme de contact spécial pour la fixation des chaussures de cyclisme.

Les alliages d'aluminium sont utilisés pour produire des pédales semi-contact, et pour le cross-country, il peut même s'agir de carbone. Ils ont l'air impressionnants - de nombreux éléments agressifs, une large plateforme sur laquelle il est très confortable de poser votre pied, et la présence de pointes et de contacts l'empêchent de glisser. Vous pouvez trouver de telles pédales sous les marques VP, FDP, Shimano, etc. à des prix à partir de 30 $.

Les avantages incluent le fait que vous n’avez pas besoin d’attacher votre ceinture dans des conditions de conduite particulièrement difficiles et de rouler sur une plate-forme. Il n’y a également aucun lien avec un type de chaussure en particulier. Vous pouvez également acheter d’abord des pédales, puis des chaussures.

Parmi les inconvénients, on peut souligner les suivants : les inconvénients au début du mouvement, et avec n'importe quelles chaussures, car vous devez d'abord trouver le côté souhaité de la pédale avec vos pieds ; La vitesse de clipsage diminue considérablement, en particulier pour les cyclistes expérimentés habitués à rouler sur des contacts, car ils ont besoin d'être piétinés beaucoup moins souvent qu'il n'y paraît de l'extérieur ; Il n'est pas nécessaire d'acheter des pédales combinées ; il suffit d'utiliser une plateforme d'adaptation spéciale pour les pédales de contact.

Cette variante de pédales de vélo est peut-être la plus populaire dans la communauté cycliste. Ils n'ont pas de plates-formes, comme les modèles décrits ci-dessus, mais ils disposent d'un mécanisme de fixation spécial. En règle générale, ils sont livrés avec des pointes spéciales, utilisées pour la fixation et le déverrouillage.

Fixation des cales SPD
Fixation des pédales de contact

Le matériau principal pour la fabrication des pédales de contact est constitué de divers alliages d'aluminium. Pour les utiliser, vous aurez besoin de chaussures de cyclisme spéciales. Les fabricants incluent Shimano, VP, Mavic et d'autres. Le prix de départ est d'environ 35 $. Vous pourrez en savoir plus sur les pédales de contact dans le prochain article.

Applicable uniquement à vélos de route et avoir un support très rigide. Étant donné que de telles pédales sont rarement sales, leur conception est conçue de manière à fixer le pied aussi clairement et fermement que possible. De plus, ils offrent une stabilité maximale grâce à la grande zone de contact entre la chaussure et la pédale. Mais le cadre qui fixe la pointe peut mesurer environ un tiers de la longueur de la chaussure. Les pédales de route sont presque toujours unilatérales, en raison de leur taille, afin de ne pas augmenter excessivement le poids de l'ensemble de la structure.

Montage sur cale SPD-SL
Fixation des pédales de route

Bien sûr, tout comme pour les pédales de contact, vous aurez besoin de chaussures et de crampons spéciaux, qui sont fixés avec trois boulons (généralement inclus dans le kit). La pointe est en composite ou en plastique et s'étend sur toute la largeur de la semelle. Les chaussures de contact pour pédales de route à semelles très dures n'ont pas de bande de roulement, ce qui rend presque impossible la marche avec elles. Les plus populaires parmi les amateurs et les professionnels du cyclisme sont Shimano, Look, Wellgo, etc. Certains propriétaires de vélos de route préfèrent encore les pédales « montagne » pour leur polyvalence. Le prix est assez varié, allant de 40 à 60 $ et plus.

4. Entretien des pédales

Quelles que soient les pédales installées sur votre vélo, peu coûteuses ou dotées d'une protection fiable, il est recommandé de vérifier l'état des roulements et de changer leur graisse une fois par saison. Pour les pédales mal protégées contre l'humidité et la poussière, le lubrifiant doit être changé dès qu'un craquement caractéristique apparaît dans le roulement.

Lors de l'entretien des pédales, vous devez d'abord éliminer toute trace de graisse et de saleté restantes à l'aide d'un chiffon ou d'une serviette en papier. Vous devez nettoyer les coupelles à l'intérieur du corps, l'axe et les billes. S'il s'agit d'un roulement industriel, vous devez d'abord en retirer le soufflet puis retirer l'ancienne graisse. Une fois l'ancien lubrifiant retiré, une nouvelle graisse peut être appliquée. Pour ce faire, vous pouvez utiliser du lithol ou un lubrifiant spécial, vendu dans tous les magasins de vélos.

Afin de protéger les trous des plots (si vous les retirez) de la saleté, vous pouvez les remplir de cire. Périodiquement, il est également recommandé de vérifier si les écrous de l'essieu sont desserrés, mais il ne faut pas non plus les serrer trop fort. Il est préférable d'avoir des chaussures de rechange pour faire du vélo afin de réduire le risque de pédales sales.

Eh bien, j'espère que cet article vous a été utile et que vous savez maintenant comment choisir des pédales pour votre vélo. Dans le prochain article, nous examinerons de plus près les pédales de contact, leurs avantages et inconvénients, et dissiperons également les mythes les plus courants. Et enfin, je vous recommande de regarder la vidéo dans laquelle vous pourrez vous familiariser visuellement avec les pédales décrites ci-dessus. C'est tout pour moi, à bientôt sur le blog !

Considérons comment le mouvement d'un vélo se produit lors d'un mouvement inertiel. Pendant que la rotation libre continue moyeu arrière, vous pouvez choisir une position pour les pédales qui vous convient, afin de pouvoir recommencer à travailler avec elles une fois la course d'inertie terminée. La position la plus efficace dans ce cas est la position la plus haute de la pédale, car en appliquant une force précisément à ce point, vous pouvez effectuer le travail le plus utile.

Bien entendu, cette position est due au fait que le cycliste lui-même se trouve au-dessus du moyeu de la pédale. Si vous deviez faire tourner les pédales, par exemple allongé sur le dos, et que le grand engrenage était situé en haut, le point le plus pratique de la pédale de travail serait le plus bas.

Au moment où le pied est au point le plus haut avec les pédales strictement verticales, il est inutile d'appuyer dessus. De cette façon, l’engrenage ne peut toujours pas être déplacé. Cet état de l'arbre existe dans toutes les machines modernes ; il est appelé « point mort » - le moment où une force de rotation est appliquée au centre de l'arbre.

Un cycliste expérimenté sait qu'à ce moment-là, la pédale doit être poussée un peu vers l'avant, puis vers le bas. Et les cyclistes vous disent que l’astuce pour faire du vélo rapidement est qu’il n’est pas nécessaire d’« appuyer » sur les pédales, mais plutôt de les « faire tourner ».

Pourquoi n'y a-t-il pas de « point mort » sur les vélos qui n'ont pas de cliquet ?

La roue arrière joue le rôle de volant d'inertie et la transmission par chaîne empêche les pédales de s'arrêter à tout moment. Une fois les bras des pédales en position verticale, l’inertie du volant moteur de la roue arrière les fera tourner davantage.

Et pourtant, vous pouvez vous débarrasser du « point mort ». Et en même temps augmenter la course du train avant.

En 1963 en France il y avait le vélo a été inventé avec pédales-tiges. Vous pouvez voir son design sur la photo ci-dessus. Comme vous pouvez le constater, des genoux supplémentaires sont suspendus aux bras des pédales. Avec de telles pédales, un cycliste peut faire beaucoup plus de travail et se fatiguer beaucoup moins.

Vous pouvez améliorer votre vélo de la même manière en modifiant la conception du cadre et des bras de pédale.

Il est préférable d'expérimenter avec un vieux vélo avec une configuration de cadre classique, dans laquelle la fourche arrière permet d'ajuster la position du moyeu arrière.

Tout d'abord, il est nécessaire de modifier la configuration du cadre (voir figure). Pour ce faire, sciez le montant inférieur avant et limez les découpes. Après cela, découpez la douille de pédale ainsi que la fourche arrière. Souder le tube libéré de la jambe de force avant à la douille de pédale axiale à la fourche arrière. Ensuite, étirez la ficelle sur le cadre depuis le point de coupe du montant avant jusqu'au point de coupe sur la fourche arrière et marquez l'endroit où la ficelle croise le montant central de la selle. A partir du point de marquage, mesurez encore 3 cm (vers la selle) et raccourcissez le poteau central à cet endroit. Fixez la douille de pédale au point de coupe du poteau central, déterminez la longueur requise du poteau avant et coupez l'excédent. Soudez ensuite le moyeu de la pédale ainsi que la fourche arrière au cadre du vélo.

Sur toute la longueur de la section sciée, réalisez deux coudes supplémentaires pour les leviers de pédale à partir d'une bande d'acier de 4...5 mm d'épaisseur et 20 mm de largeur (voir figure). Percez deux trous dedans. Après cela, dévissez les pédales et vissez les coudes supplémentaires. Et à son tour, vissez-y les pédales.

Une fois que vous aurez essayé le nouveau design de la pédale, vous constaterez que le point de friction semble disparaître. Cela se produit en raison de l'angle supplémentaire entre la pédale et le levier. Dans le même temps, une nouvelle réserve de marche est apparue, grâce à laquelle le cycliste accélère plus rapidement à partir de l'arrêt et se fatigue moins en montée.

"Gaucher" n°8 2005

Utilisation de l'invention dans les bicyclettes. L'essence de l'invention est qu'un dispositif qui modifie la longueur des leviers des pédales de vélo vous permet de modifier simultanément la longueur des leviers des deux pédales pour augmenter et diminuer le couple. Un dispositif qui modifie la longueur des leviers afin de modifier le couple, comportant un manchon de guidage et un levier mobile, avec des butées mobiles, un arbre ayant un accouplement de protection avec des saillies et un engrenage qui s'engage dans des rainures sur le levier mobile. 6 malades.

L'invention concerne les véhicules propulsés par la force musculaire humaine. Sur vélo de sport Pour modifier le couple, plusieurs paires de pignons et un dispositif de transfert de la chaîne vers ces pignons sont utilisés. Brevet français N 610396, 1930. Levier de bicyclette comportant un élément mobile, un axe mobile et un ressort, un manchon de guidage comportant des trous pour l'installation de cet axe, lorsque l'emplacement de l'axe change, la longueur du levier change, ce qui entraîne un changement d'emplacement ; changement de couple. On connaît un dispositif qui modifie la longueur des leviers pour modifier le couple, contenant un manchon de guidage, un levier mobile avec des rainures, des butées mobiles, un arbre avec un engrenage pour s'engager avec les rainures du levier mobile, installé dans le manchon de guidage et son arrêtoir /FR, N 535191, 1922/. La mobilité du levier dans le prototype est limitée et il est également difficile d'installer la longueur requise. L'appareil est conçu pour modifier simultanément la longueur des deux leviers de pédale de vélo et permet un contrôle plus pratique de ceux-ci, contrairement au prototype. En fonction de la paire de butées étendue, il est possible d'augmenter ou de diminuer le couple, c'est-à-dire allonger ou raccourcir les leviers. Sur la fig. La figure 1 montre la pédale droite d'un vélo (celle de gauche comporte un dispositif similaire) ; sur la fig. 2 arbres avec accouplement de protection et engrenage ; sur la fig. 3 vue A représentée sur la figure 1 ; sur la fig. 4 systèmes de leviers pour prolonger les butées ; sur la fig. 5 vue B de la figure 4 ; sur la fig. 6 vue de dessus 4. Sur la Fig. La figure 1 montre la pédale droite d'un vélo avec un astérisque, des butées mobiles 2 et 3, un arbre 4 avec un accouplement de protection 5 avec des saillies et un engrenage 6, un dispositif de retenue 7, un manchon de guidage 8, un levier mobile 9 avec des rainures 10. . La pédale gauche a un dispositif similaire. Les butées 2,3,11,12 sont situées dans les poteaux de guidage 13,14 ; le levier 15 est installé sur l'axe 16, il y a aussi un câble 17 avec un ressort 18. Le levier 19 est relié aux butées 3 et 12. L'arbre avec un accouplement de protection 5 et un engrenage 6 a une plaque mobile 20 avec des rainures, un boulon 21 , une rondelle 22, une plaque fixe avec des saillies 23 et une rondelle élastique 24. Lors de l'extension de la butée 2, elle s'engagera dans la saillie de l'accouplement de protection 5. Lorsque les pédales tournent, l'arbre 4 tournera jusqu'à la saillie suivante et sera verrouillé avec le verrou 7. À chaque tour de pédale, l'arbre 4 tournera jusqu'à la saillie suivante de l'embrayage 5. Le pignon 6 à travers les rainures 10 sera déplacé par le levier 9. Lorsque la butée 3 est étendue, l'arbre 4 tournera dans le sens opposé, le levier 9 se déplacera en conséquence dans le sens opposé. L'embrayage 5 est conçu pour protéger l'arbre 4, l'engrenage 6 et les rainures 10 dans les positions extrêmes du levier 9. Lors de la tension du câble 17, le levier 15 prolongera les butées 2 et 11. Le printemps 18 ramène les arrêts à position de départ. Le levier 19 prolonge les butées 3 et 12.

Formule d'invention

Dispositif qui modifie la longueur des leviers pour modifier le couple, contenant un manchon de guidage, un levier mobile avec des rainures, des butées mobiles, un arbre avec un engrenage pour s'engager dans les rainures du levier mobile, installé dans le manchon de guidage, et son dispositif de retenue, caractérisé en ce qu'un accouplement de protection est installé sur l'arbre avec des saillies pour s'engager avec des butées mobiles et un mécanisme pour commander les butées mobiles pour modifier la longueur des leviers.

Brevets similaires :

L'invention concerne un mécanisme à pédale et manivelle pour vélo. Le mécanisme à pédale et manivelle d'un vélo se compose de pédales reliées sur leur propre axe aux extrémités libres de l'arbre du chariot, qui sont situées de manière opposée sur l'arbre du chariot, avec des bielles dont les parties coulissent dans la direction axiale. Les parties de bielle, reliées fixement à l'arbre du chariot, présentent des saillies sur les surfaces opposées à leurs pédales, et axes de pédales aux extrémités libres des parties coulissantes, ils ont la capacité de tourner avec les pédales qui leur sont fixées de manière fixe et se terminent sur les côtés des bielles opposés à leurs pédales par des leviers à un seul bras situés parallèlement à la surface d'appui des pédales vers leur zone de talon. Les extrémités libres des leviers à un bras présentent des saillies qui, au moyen de tiges, sont reliées de manière mobile aux saillies des parties de bielle, reliées de manière fixe à l'arbre du chariot. Une meilleure maniabilité du vélo est obtenue. 1 tableau, 4 ill.

Un appareil qui modifie la longueur des leviers pour changer le couple, le couple du vélo, comment changer le couple

Le vélo est peut-être le plus courant véhicule. Et c'est sans aucun doute le plus économique : deux sandwichs au beurre suffisent pour pédaler pendant deux heures. Mais est-il possible d’augmenter l’efficacité du « moteur » humain ? Réduire les coûts du carburant ne servira à rien. La friction et le poids de la machine sont réduits presque au minimum. Il existe également un dispositif "boîte de vitesses" pour changer rapport de démultiplication en jetant la chaîne sur des petits ou grands pignons. Il ne reste plus qu'à allonger les bras des pédales, mais les experts affirment catégoriquement que leur longueur optimale est de 170 mm.

La solution originale était le pignon d'entraînement ellipsoïdal proposé ces dernières années. Les lecteurs sont familiarisés avec cette invention en détail. A l'aide d'une ellipse, le rapport de vitesse change de manière cyclique, adaptant mieux le mécanisme de pédale à la personne, mais... sans faciliter le travail.

Dans le dispositif porté à la connaissance des lecteurs (Fig. 1), il est possible de synthétiser les avantages d'un pignon elliptique et de leviers « longs » : ici le couple augmente lorsque, sous la pression, les leviers inhabituels semblent s'allonger, au décrivant en même temps une courbe elliptique, bien que le pignon d'entraînement conserve le cercle correct. Cela permet d'obtenir un gain de résistance et d'éliminer les changements inégaux du rapport de démultiplication ; les pieds décrivent un cercle avec un rayon optimal de 170 mm.

1 - cadre de vélo, 2 - roue avant, 3 pignons d'entraînement, 4 - levier supplémentaire à pédale, 5 - pignon à levier, 6 - supplémentaire entraînements par chaîne, 7 - bielle, 8 - support.

APPAREIL

Le mécanisme à pédale (Fig. 2) n'est pas ici non plus dépourvu du levier principal habituel - la bielle 4, sur le moyeu de laquelle est placé un pignon auxiliaire 9, il est monté immobile par rapport au cadre du vélo - à travers le support 11. Un auxiliaire. le levier d'extension 12 est fixé à l'extrémité libre de la bielle sur une pédale articulée 13. Le deuxième pignon auxiliaire 14 est fixé fixement sur l'arbre du levier 12. Les deux engrenages ont le même nombre de dents et sont reliés entre eux par une chaîne .

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

1 - plaque de montage du pignon d'entraînement, 2 - support, 3 - clé, 4 - levier principal (bielle), 5 - goupille, 6 - bague, 7 - rouleau, 8 - bague de roulement, 9, 14 - pignons auxiliaires, 10 - soutien , 11 -*

parenthèses. 12 - levier d'extension, 13 - pédale. 15 - roulement à billes, 16 - boulon, 17 - bague de pignon auxiliaire, 18 - rondelle. 19 - axe du levier d'extension.

Lorsque vous appuyez sur la pédale 13, le levier principal commence à tourner, tandis que le pignon 9 (à travers la chaîne et le deuxième pignon auxiliaire 14) maintient le levier d'extension 12 toujours dirigé vers l'avant et horizontalement. Dans ce cas, la trajectoire générale de mouvement du levier d'extension est une ellipse, dans la moitié "avant" de laquelle le plus grand rayon tombe sur la pédale, et dans la moitié arrière - sur la charnière du levier. Grâce à cela, la pédale avant permet de l'appuyer avec une force maximale précisément sur la partie la plus efficace du trajet - du point mort haut vers le bas, c'est-à-dire lorsque le levier principal semble s'allonger, ce qui assure un gain en force. Bien qu'en fait, en pédalant, ils décrivent un cercle régulier avec un rayon égal à la longueur bielle (longueur optimale - 170 mm), mais prolongée vers l'avant de la longueur du levier auxiliaire (Fig. 3).

FABRICATION

Par souci de simplicité, nous considérerons les pièces une par une dans l'ordre, comme elles sont indiquées sur la figure 2. La planche 1 est en acier décapé d'une épaisseur de 5 mm. Le pignon d'entraînement de bielle y est boulonné. En fonction de son diamètre et de la forme de la partie médiane, les dimensions de la partie porteuse de la planche sont choisies (non représentées sur le dessin). Support 2. Deux de ces supports sont en acier décapé de 3 mm d'épaisseur. Avec eux, la barre de support est fixée de manière fixe au moyeu du levier principal droit - avec des vis M6 X 8 à tête fraisée. Clé 3. Vous en aurez besoin de deux, en acier St45 ; leurs dimensions sont déterminées par la découpe dans l'axe des bielles et la taille de la rainure de clavette du moyeu. Levier principal 4. Il y en a deux - droit et gauche, en acier St40X. Ils sont reliés à leurs bras (4) par soudure. La rainure pour la clé dans les bagues doit être du même côté par rapport au levier. Le trou pour la goupille (5) dans ce dernier est percé après soudage à travers le manchon. L'épingle à cheveux 5 est en acier à ressort 65G sans traitement thermique supplémentaire. Douille 6. Il y en a deux - droite (pour le levier droit) et gauche (pour la gauche). Matériau : acier StZ. Rouleau 7. Des rouleaux d 2,4X 10,5 mm de l'ancienne traverse de la voiture VAZ-2101 ont été utilisés.

Manchon de roulement 8. Vous en aurez besoin de deux en acier St40X. Quatre trous d 5 mm y sont percés simultanément avec les trous du pignon auxiliaire 9 et du support 11. Pignons auxiliaires 9 et 14.

Il y en a quatre au total. Ils sont standards, dès la roue arrière, et comportent 19 dents (vendus dans les magasins de pièces détachées vélo). Sur deux pignons (9), les trous sont percés à d 39 mm. Ils peuvent également être fabriqués d'une seule pièce avec le coussinet 8 et le coussinet de support 17. Dans ce cas, le nombre de dents ne doit pas être inférieur à 13. Le diamètre principal (sans dents) d'un tel pignon est de 52,5 mm, et le diamètre extérieur est de 60,5 mm.

Support 10. Fixé avec deux vis M3 au support gauche 11 pour fournir un jeu avant suffisant entre le manchon de roulement et le moyeu du bras principal gauche.

Support 11. Avec leur aide, les pignons auxiliaires sont montés immobiles par rapport au cadre du vélo. Ils sont constitués de trois parties : un épaulement et deux équerres, courbées en fonction du diamètre du cadre. Le matériau des deux supports et des quatre supports est en acier décapé de 3 mm d'épaisseur. Les supports sont fixés avec des vis M5 et, une fois leur pliage le long du cadre spécifié, ils sont soudés.

Levier d'extension 12. Il y en a deux : tous deux sont en acier St40X. À une extrémité de chacun se trouve un trou pour une pédale avec un filetage M14, qui doit porter le même nom : à droite - droite, à gauche - gauche. A l'autre extrémité il y a un trou pour l'essieu (19) ; il est soudé. Pour plus de solidité, un ou deux trous borgnes d 4,9X9 mm peuvent être réalisés le long de la ligne de séparation de l'axe et du levier : avant le soudage, des moignons d'une tige d'acier d 5 mm y sont enfoncés, faisant office de clés.

Bille 15. Au total, 84 pièces d 3 ou d 3,2 mm sont nécessaires pour les roulements des bras d'extension.

Boulon 16. Il y en a deux, taille M6X X 10 mm - pour fixer le pignon sur le levier.

Douille 17 pour le pignon auxiliaire - deux pièces - en acier St40X. Trois rainures le long de la périphérie sont usinées pour les parties saillantes du pignon 14.

Rondelle 18. Deux, en acier décapé, de 2 mm d'épaisseur ; les diamètres interne et externe sont respectivement de 6,5 mm et 38 mm.

Fabriquer l’appareil selon les données. Ces dessins nécessitent un axe de chariot creux. Vous pouvez également utiliser un axe à bords carrés et coniques, mais dans ce cas les trous du moyeu de bielle doivent correspondre à ses dimensions, et l'écart entre le moyeu de la calèche et les moyeux de bielle doit être d'au moins 1 mm.

Le jeu nécessaire à la rotation normale du levier d'extension par rapport à la bielle est obtenu en choisissant l'épaisseur de la ou des rondelles en acier fixées entre l'axe du levier d'extension 12 et la rondelle 18.

A - levier principal, B - levier d'extension.

L'entraxe entre les bras principal et auxiliaire est d'environ 172 mm. Pour garantir que la chaîne n'a pas de faible tension, sa taille est déterminée lors de l'installation. Comment cela se produit-il ? A l'aide d'une rallonge, le levier et le pignon sont installés sur l'extrémité libre de la bielle. Un autre pignon auxiliaire et le coussinet 8 sont montés (pas complètement) sur l'axe du chariot (pas complètement) sur le moyeu. Une chaîne de 590 mm de long est posée sur les deux pignons, tendue, après quoi le levier et le moyeu sont soudés l'un à l'autre. Lors du démontage, la goupille 5 est retirée, une vis est vissée dans le trou MB et le levier principal (bielle) est extrait du trou de l'axe central avec un embout approprié.

Une pose d'essai est réalisée, avant laquelle les pièces 1, 2, 4, 8, 11, 12 et 17 sont soumises à un traitement thermique (cimentage). Des joints en plastique constitués d'un anneau de 1 mm d'épaisseur et de diamètre approprié sont insérés entre la bielle et le levier d'extension, ainsi qu'entre le levier principal et le manchon de support.

Le mécanisme à pédale avec extension automatique des leviers est reconnu comme une invention et est protégé par un certificat de droit d'auteur en Bulgarie. Tous ceux qui ont essayé le nouveau produit constatent non seulement l'originalité constructive de la solution au problème, mais également l'effet positif obtenu grâce à celle-ci : la « réponse à l'accélération » d'une machine à vélo équipée d'un tel mécanisme, un passage plus facile des itinéraires difficiles et surmonter les pentes.

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