Имате ли нужда от задно окачване за велосипед? Правилно регулиране на вилицата на велосипеда

20.11.202027.05.2017

Ключова концепция при настройка на окачването планински велосипеде провисването на амортисьора (окачването). Статичното провисване обикновено се измерва като разликата между дължината на амортисьора без ездач и дължината на амортисьора с ездача, който кара велосипед.

Освен това, най-добре е да заемете точно тази позиция, която обикновено заемате на велосипед. Ако сте фокусирани върху спускането, по-добре е да застанете на педалите и да поставите „петата точка“ (центъра на тежестта), където обикновено се намира. Строго е забранено да се подпирате на крак или да махате ръката си от волана! Разпределението на теглото по осите ще се промени. Не можете да направите това без външна помощ.

Помощникът няма да се нуждае от дълга рулетка, линийка е достатъчна, просто обяснете на начинаещия какво да измерва... Нека измери дължината на вътрешната тръба (ос) между фиксираните ботуши и ограничителите. Не препоръчвам да измервате слягането с пластмасова скоба или гумен пръстен на „крака“. Когато седите на велосипед, вие натискате „маркировката“ много по-далеч, отколкото в статично положение. Този метод ще ви помогне да видите дали използвате целия ход на амортисьора, но това е само след...

При крос-кънтри стил на каране (за енергично въртене на педалите), провисването трябва да бъде в рамките на 10-20% от стойността максимален ходвисулки. Естествено, за състезания настройките са по-строги. За дисциплините спускане, слягането се задава в рамките на 20-30% или дори повече. Някои ентусиасти на екстремни спортове „скриват“ половината от пътуването, така че колелото сякаш залепва за неравните повърхности.

Как се установява слягането?

При въздушните амортисьори те просто изпомпват въздух в главната камера, ако се увисне твърде много. Намалете налягането, ако няма достатъчно слягане. Не забравяйте да погледнете ръководството поне с крайчеца на окото си; там вероятно има знак, който показва препоръчителното налягане за вашето тегло и стил на каране. Основното е, че пише максималното налягане, за което са предназначени вътрешностите на скъпото устройство. Знаете ли, по-добре е да не го превишавате.

С пружинно-маслените амортисьори е малко по-сложно: първоначално те са оборудвани с пружини, предназначени за „средния“ велосипедист. Следователно, леките ездачи или, напротив, тежките или тези, които обичат да се приземяват трудно, най-вероятно ще „купят“ пружината.

За вилка за окачване ще ви трябват две от тях, най-често настройките на двата крака са еднакви. Но принципът остава същият: краката потънаха много -
Затегнете пружината, за да стане по-твърда. Провисва много малко -
развийте, разхлабете. На вилката копчетата за регулиране са разположени отгоре и имат ограничители. Ако не ги завъртите с клещи или голям гаечен ключ, няма да счупите нищо.

Но със задния амортисьор е малко по-сложно. Няма ограничители, така че има риск от счупване на пружината или натягащите гайки. Основното нещо, което трябва да запомните: НИТО ЕДНА пружина на задния амортисьор не трябва да бъде компресирана (от свободно състояние) с повече от 10-15 мм! Коравината на пружината се задава веднъж завинаги по време на производството. Като го стиснете силно, ще натоварите ограничителите, пръта на амортисьора (което със сигурност ще доведе до счупване) и ще отслабите пружината.

Един от известните производители на състезателни амортисьори пише в инструкциите: ако трябва да затегнете пружината повече от два оборота, имате нужда от малко по-твърда. Съвсем ясно е, че пружината не трябва да виси, натискащият пръстен служи като ограничител, в противен случай, ако се изкриви върху пръта на амортисьора, той ще се счупи и ще обезобрази всичко около себе си. И ако това се случи на спускане...

По-нататък.Вашите амортисьори вероятно (само най-евтините нямат повече настройки, вижте ръководството за вашия амортисьор) имат копче за регулиране на отскока. Тук също няма нищо сложно, първо трябва напълно да „развиете“ дръжките, например вилиците. Направете отскока най-бърз. Не забравяйте за симетрията в настройките. Развийте дясната дръжка, развийте и лявата. След това, добавяйки половин оборот (всичко е симетрично: половин оборот наляво, половин оборот -
отдясно), натиснете енергично волана надолу, като стиснете вилицата. Воланът трябва да отскача възможно най-бързо, но не трябва да има тласък („откат“) към ръцете.

Отскокът на задния амортисьор се регулира по абсолютно същия начин, само че компресирате окачването с краката си, докато се движите. Не трябва да има откат или подскачане, в противен случай колелото ще се плъзга само по върховете на неравности извън пътя. Напълно възможно е да завъртите копчето за регулиране на отскока наполовина, може би още повече. На който му харесва. Изоставане, отскок твърде бавен -
лошо също. На поредица от удари по висока скоростокачването „няма да има време“ да се изправи и ще става все по-твърдо с всеки удар.

Сега е време за тестване.

Първи тест- поставяте дъска, дебела пръчка на асфалта или намирате неравност на пътеката. Не ускорявате много и, стоейки на педалите (така обикновено се преминават неравностите), преминавате. С крака и ръце опипайте центъра на тежестта дали няма рязък тласък нагоре от окачването?! Не трябва да има пружиниращ отскок нагоре. Ударът трябва да е плавен и мек.

Втори тест- скачане от бордюра на скорост. В този случай също не трябва да има отскок на окачването. Освен това люлеенето (скърцане-скърцане) на окачването. велосипед -
не пружинно легло. С такива прости тестове, в допълнение към всичко по-горе, се проверява балансът на предното и задното окачване.

За дълги карания и състезания твърдостта, отскокът и компресията на предната вилка и задния амортисьор трябва да са еднакви, без никакво люлеене напред или назад. Ако смятате да карате само надолу, полезно е да регулирате задния амортисьор малко по-меко, с малко по-бавен отскок, защото в такива случаи задното колело е по-малко натоварено. Тогава на равна повърхност се появява усещане за „мека опашка“. По същия начин провисването на задното окачване може да е малко повече, няма нищо лошо в това, преди няколко години ходът на задното окачване беше с 20-30% повече от предното.

Ако имате късмет и мотоциклетът ви има скъпи, модерни системи за амортисьори, тогава можете да експериментирате с регулиране на компресията. Тази настройка променя устойчивостта на компресия на амортисьора.

Тук всичко зависи само от вашия стил на каране, място за каране и предпочитания. С тази настройка можете да зададете вид „педална платформа“ (намаляване на люлеенето на окачването по време на енергично шофиране) или намаляване на вероятността от повреда (твърдо компресиране на окачването до границата). Със силно съпротивление на компресия, окачването се справя по-добре с големи неравности и камъни и работи добре при твърдо приземяване. При малки нередности няма да има време да работи. Сцеплението ще бъде лошо и спирането ще бъде накъсано. С ниско съпротивление на компресия, амортисьорът ще „работи“ перфектно върху малки корени и камъни, но плъзнете -
ще пропусне. Това е творческа свобода!

Накрая:Не си мислете, че сте направили последните корекции днес. Ако вашият стил на шофиране, маршрути, настроение се променят или спрете да шофирате от планината, тогава ще искате да завъртите копчетата за настройка. Опитайте се да запишете настройките, ще бъде по-лесно да се ориентирате, защото някои амортисьори могат да се регулират според пет или шест различни параметъра!

Повечето професионални състезатели променят налягането, пружините и преизчисляват щраканията на копчетата за настройка след всяко тренировъчно каране. Някои хора настройват мотора само за определен маршрут. А някои настройват мотора само веднъж.

Предната вилка на велосипеда има само една де факто функция: абсорбира неравностите по пътя от малки асфалтови дефекти до страни и стъпала при скачане. Разбира се, това не се отнася за фиксираните вилици, познати ни от детството от съветските велосипеди и настоящите пътни модели, но те не изискват специално внимание.

Вилицата е втората по важност част след рамката, както по цена, цена, така и по тегло. Качеството на вилката определя колко удобно ще бъде карането. Важни са не само амортисьорните свойства, но и гъвкавостта на настройките, съответстващи на вида и класа на стила на каране. Например, твърда пружинна вилка е чудесна за каране в града, но кратко пътуване в гората може да бъде фатално както за механика, така и за велосипедиста.

Видове амортисьорни вилки

Пролет

Базово ниво на амортисьорни вилки. Те са инсталирани на евтини модели велосипеди и се продават на дребно на остатъчна основа. Обикновено се използват като резервни части за ремонти. Благодарение на дизайна си, те не действат като амортисьор, позволявайки на дребните неравности да преминат напълно.

Тази вилка се основава на обикновена пружина, затворена в мотовилката под гумена или друга защита. Обикновено се сглобява доста грубо и по време на работа се влошава от навлизането на мръсотия. Възможностите за поддръжка са ограничени - обикновено се сменя само самата пружина. Няма и настройки, само ключалки.

Пружина-еластомер

Механиката не се различава от предишните, но вместо пружина се използва полимерен прът, който играе ролята на амортисьор. За съжаление всичко зависи от свойствата на материала, но обикновено те далеч не са перфектни. Функцията за абсорбиране на удари е леко заменена от функцията за амортизиране, поддържайки общия нисък комфорт от използването на вилицата.

Пружинните и еластомерните предни вилки не се препоръчват за използване през зимата, тъй като разграждането при ниски температури е твърде тежко.

въздух

Дизайнът с изцяло въздушна възглавница е много изгоден както по отношение на разходите, така и по отношение на поддръжката. Сгъстеният въздух, изпомпван в запечатана камера, работи едновременно като амортисьор и като много добър амортисьор. Возенето е много удобно, сравнимо с много по-скъпи дизайни, но ако купувате планински велосипед, трябва да изберете по-издръжлив механизъм.

Недостатъкът на въздушните е подготовката и експлоатационния живот. Регулирането се извършва само от налягането в камерата, тъй като е доста тясно, трябва да го изпомпвате много често и общият експлоатационен живот на такъв механизъм, особено по време на агресивно пързаляне, е кратък.

Масло-въздух

Вилките масло-въздух разделят функциите на амортисьора и амортисьора между въздушната камера и масления патрон. Ако поведението на въздушната „пружина“ е разбираемо и подобно на въздушната вилка, тогава много зависи от масления блок. Основният избор се основава на структурата на патрона и марката масло.

Този тип дизайн е чудесен за крос-кънтри и постоянно каране, но се проваля при големи натоварвания на планински склонове. Освен това се очаква експлоатационният живот да бъде по-нисък от този на пружинните механизми.

Маслена пружина

Признатият професионален тип предна вилка е устройство, съчетаващо маслена касета и стоманена пружина. Това са вилиците, които стоят най-добре спортни велосипеди, но в зависимост от цената маслено-пружинните конструкции се заменят с маслено-въздушни.

Обикновено възможностите за регулиране са по-малки, отколкото при въздушните пружини, но пружината, особено тази от съвременни материали, ви позволява да работите много дълго време и с необходимата твърдост.

Маслените и амортисьорните пружини са преминали през огромен път на подобрение и заедно осигуряват най-добрата спортна комбинация. В момента велосипедната индустрия не може да предложи никакви възможни конкуренти за тази комбинация.

Основни части на вилка за велосипед

Условно предната вилка може да бъде разделена на четири компонентни блока:

амортисьор - част, която поема основното натоварване за поемане на неравностите и возенето на велосипеда, при някои модели е пружина, при други е уплътнена камера;
амортисьор - амортизация на малки неравности, които трябва да се отработят бързо;
тялото е това, което носи основното натоварване: тръбата на главата, вътрешните тръби (пръти), короната, свързваща тръбата на главата и вътрешните тръби, краката (долният амортисьор, който включва свързващите пръти), горилата ( мостът, който свързва краката);
аксесоари - превключватели и настройки на короната, крака, комплект крепежни елементи за оста на колелото и спирачки, ботуши и маншети за защита на механизмите.

Части за вилица за велосипед

Настройки

Наборът от настройки зависи от типа и производителя. Нека разгледаме всички възможности. Все още не е разработен единичен тип превключвател, така че всяка предна вилка ще трябва да бъде конфигурирана според инструкциите на производителя.

LockOut – блокиране на движение

Има ключалка на почти всяка вилка. Този ключ най-често се използва не по време на подготовка, а по време на процеса на каране, например преди хълм или високоскоростен участък на асфалта. Не трябва да злоупотребявате с тази функция. След значително спестяване на енергия е лесно да получите сериозен удар в ръцете си при най-малката неравност и да счупите превключвателя. Освен това подобен ход не вещае нищо добро и за велосипед.

Предварителното натоварване обикновено се регулира от външен превключвател, но може да бъде (при най-евтините и най-скъпите модели) просто чрез подмяна на пружините. Той влияе на амортизацията и по-специално на действителната твърдост на пружината, като я затяга. В спортните комплекти, когато се регулира чрез смяна на пружината, различните нива на твърдост са маркирани в цвят.

Compression & Rebound – скорост на компресиране и връщане

Настройката се намира в вилици с добро ниво. Отговорен за скоростта на връщане и устойчивостта на компресия е превключвателят, обикновено от двете страни - на краката. Най-често се регулира връщането - за скачане и спускане, забавете, за да не излети по-бързо, за пързаляне по-бързо, за да не се загуби сцеплението и енергията на педалите да не премине в изкривяване на рамката.

Контрол на удължаването – дължина на хода

Разширена опция за блокиране - добавят се няколко позиции, които фиксират грижата по определена дължина. Например при 100 mm с максимален ход от 150 mm за прави участъци вместо скокове. Рисковете от използването на такива ключове са подобни на блокирането. При активно натоварване превключвателят може да се счупи. Във всеки случай необходимостта от персонализиране е доста малка, така че се среща само при няколко модела.

Колко ход на вилицата ми трябва?

Най-добрият избор е 100 мм. Златният стандарт за почти всичко.

Допустими са колебания в рамките на +/- 20 mm ход. Ако карате нещо друго, тогава вече разбирате защо ви трябва вилка с дълъг ход. Има и 80 мм, но това е за бюджетни и тийнейджърски модели. И помните, че сигурните залози на бюджета не работят.

Твърди вилици

Ригид (от английски rigid - твърд) е вид велосипед, който няма нито преден, нито заден амортисьор. Това е най-старият класически велосипеден дизайн, който беше широко разпространен до световната MTB революция, която започна в края на 70-те години.

Две различни твърди вилки

Следователно вилицата на такъв велосипед е твърда. Изработват се в разнообразни форми и разнообразни материали. Най-често срещаните: алуминий, стомана и въглерод.

Плюсове на твърда вилка:

Минуси на твърда вилка:

Трудно е да се контролира при тежки офроуд условия, особено за начинаещи;
При твърда вилка е необходимо да поемате неравностите с ръце, което изисква известен навик и правилно кацане. Ако лактите са напълно изправени, ще стане трудно да се смекчат ударите. Видеото е предназначено да разруши стереотипите за незаменимостта на MTB велосипедите в офроуд. Дисциплина – велокрос;
Въглеродните твърди вилици се страхуват от силни странични удари и чипове.

Какви видове твърди вилици има?

Алуминий

Най-разпространеният и достъпен материал днес, той се използва за направата на рамки и вилки на повечето съвременни велосипеди от началната и средната ценова категория. Алуминиевите вилки са леки, твърди и поемат най-добре всички вибрации и удари, така че избягвайте алуминиева вилка!

Стомана

Стоманата е много по-пластична от алуминия, така че потиска вибрациите много по-добре. Недостатъците включват най-голямото тегло и повишената чувствителност към корозия. По-добре е да стоите далеч от тежки стоманени рамки и вилици на евтини велосипеди Auchan, но леките Cr-Mo стоманени вилици (кромол) и рамки са общоприет стандарт сред велосипедистите: добро потискане на вибрациите, гарантирана надеждност и разумно тегло на разумна цена .

Титан

Един от най-скъпите материали, заедно с въглерода, най-лекият сред металните аналози, перфектно потиска вибрациите, не се страхува от корозия и е много издръжлив. Не изисква боядисване, изглежда страхотно. Титаниеви вилици, рамки и багажници са високо ценени сред велосипедистите заради тяхната най-голяма надеждност и лекота. Има един недостатък: висока цена и ниско разпространение. Титановите конструкции често се правят по поръчка.

въглерод

Материал от ново поколение: най-лекият, перфектно абсорбира вибрациите. Използва се в професионални велосипеди, вариращи от шосейни до велосипеди за спускане. Той е надежден при „правилни“ натоварвания, но е крехък на удари от камъни, падане и се страхува от начупване. Всички гайки и скоби трябва да бъдат затегнати изключително внимателно, за да не се счупи точката на закрепване.

Въпреки това, технологиите за производство на карбонови части непрекъснато се подобряват; много любители на колоезденето са оценили карбоновите части. Производителят на този карбон е от голямо значение - на видеото можете да гледате видео за здравината на маркова карбонова рамка, докато никой не ви обещава качеството на китайския карбон.

Задно окачване на велосипед

Задното окачване на велосипеда е система от пружина (листова пружина) и елемент, който потиска вибрациите - демпфер. Пружината е метална пружина или, ако лекото тегло на мотора е важно, въздушен патрон.

Ето как изглежда задният амортисьор на велосипед

Металните пружини се използват в случаите, когато е необходима бърза реакция на конструкцията при движение с висока скорост, т.к. имат способността моментално да се компресират и изправят. Като амортисьори се използва маслен или въздушен патрон. В зависимост от вида на патрона, задните окачвания се разделят на въздушно-маслени и пружинно-маслени.

Масленият патрон забавя реакцията на амортисьора при натоварване. Качеството на амортисьорите е основната характеристика, по която висококачествените велосипеди се различават от по-евтините. Скъпите модели могат да имат система за регулиране на скоростта на реакция на амортисьора.

Видове задно окачване

Има три вида задни окачвания:

Конзолното окачване е първият тип амортисьорна система, която се появява. Това е структура от махало, закрепено към рамката с една ос и директно свързано с амортисьора. Тази система е лесна за производство и има добра функционалност. Въпреки това има малък ход спрямо останалите (около 200 мм).
Многораменните окачвания се различават по начина, по който махалото е свързано с амортисьора. За тази цел има система от лостове на панти, която всеки отделен производител може да има своя. Такива конструкции са по-трудни за производство, те оскъпяват целия велосипед и бързо се разхлабват - но осигуряват много по-голям ход на окачването от конзолните.
Типът „триъгълник” се различава от предишните два по разположението на трансмисията, която е изцяло закрепена към задното махало и поради това остава еластична при движение. Този тип е много разпространен в наши дни.

Ход на окачването

Размерът на хода на задното окачване на велосипеда определя колко „меко“ ще бъде то при движение, а също и колко трудно ще бъде ускоряването му при изкачвания и по време на нормално хоризонтално движение. При велосипедите за крос-кънтри е по-малко от 130 mm - което прави ударите от неравности чувствителни, но ви позволява лесно да изкачвате хълмове.

Моделите, предназначени за екстремно каране, високоскоростни спускания и големи скокове, имат ход над 150 мм. Този дизайн премахва излишното напрежение от ставите и гръбначния стълб - но затруднява шофирането по равен път.

Като цяло, ако искате да комбинирате редовни пътувания през страната и не много стръмни спускания и изкачвания, по-добре е да изберете окачване с ход от 130 до 150 mm.

Как да изберем вилка за велосипед и какво да търсите

Цена: Вече обяснихме защо добрите вилици са скъпи. Ако сте карали колело и вече сте убили еластомера си, но искате да карате много и ви харесва, купете си добра вилка. По отношение на цената ще бъде същото като да купите лоша 2-3 пъти, а експлоатационният живот на добрите вилици с правилна грижа е много по-дълъг.

Вече говорихме за комфорт и различен свят от възможности за каране. Ако просто карате из парка и сте доволни от всичко, не искате да растете, поправете еластомера. Ако вече имате добър форк, но искате още по-добър - и не знаете къде другаде да харчите пари - можете да инвестирате в надграждане, но в същото време трябва ясно да разберете какво ви дава и защо трябва да олекотиш мотора за тези 200 грама за N долара.

Обичайни размери на вилицата за велосипеди

Ако възнамерявате да се състезавате, добрата и скъпа вилка ще ви помогне да спечелите нещо

Стил на каране: Тук има два варианта: за каране и за по-агресивно каране със скокове. В планината се нуждаете от добра вилка, в мръсотията имате нужда от добра вилка, а при скачане доброто поглъщане на удара е незаменимо. И технология. Ако не знаете как да карате технически, вилицата не решава проблема. Но ако не е там, е много трудно да се управлява технически. Следователно, когато избирате вилка, вече разбирате къде и как искате да карате. Ако все още не разбирате, вземете добра вилица входно ниво, ако нещо се случи, продавайте и купувайте каквото ви трябва.

Тегло на ездача: Ако тежите в рамките на средната статистическа норма, няма да има особени проблеми. Ако сте леки и крехки, вилиците с въздушно бутало ви дават възможност да регулирате теглото според вашите нужди.

Ако вашите 100 кг се движат бързо с висока скорост надолу по скалите, не купувайте леки вилици с тънки крака. Необходимо е да изберете модели, които имат голям запас от механична якост.

Обикновено вилиците са предназначени за максимално тегло от 110 кг, така че не забравяйте да проверите тези параметри, преди да закупите. Трябва да вземете дебели крака, да контролирате твърдостта, да надуете правилно, най-важното е да не се пробие (ситуацията, когато вилицата е натисната напълно и в края можете да чуете характерния звук на краката, които се удрят в неподвижния части, ситуацията е изпълнена с факта, че можете да повредите вътрешностите на вилицата и ремонтът е труден и скъп и не винаги е възможен).

Популярност и лекота на поддръжка: странен критерий, но досега в нашите условия рядко се доставят скъпи вилици и няма толкова много специалисти, които биха могли да ги ремонтират. Затова се старайте да избирате популярни модели, така си гарантирате, че ако се случи нещо, ще намерите майстор, който е виждал такава вилка и знае как, а и части за нея могат да се купят у нас.

Вероятно сте чували за амортисьори. Повече от сигурни сме, че вашият велосипед дори има инсталиран един от тях - най-вероятно предна вилка. Ами ако имате повече от един велосипед?! Тогава шансовете през почивните дни или много по-често да карате стоманен (шегувахме се - алуминиев!!!) кон с два амортисьора наистина се увеличават. И дори ако просто мислите да опитомите чудовище за фрийрайд, вероятно сте чували (или сами сте се досетили), че окачването изисква не само внимателна поддръжка, но и РЕГУЛИРАНЕ. От една страна, много професионални състезатели променят налягането, инсталират пружини с различна твърдост и преизчисляват щракванията на копчетата за настройка след всяко тренировъчно каране. От друга страна, някои хора настройват велосипеда си само за определена пътека. А някои настройват мотора само веднъж!!!

Как се регулира окачването модерен велосипед, ще ви кажем по-долу. Първо - за това как да преценя дали настройките са направени правилно?!

Експресният метод „двор“ ще ви позволи незабавно да оцените не само правилността на манипулациите с настройките на окачването, но и общото техническо състояние на велосипеда. Повдигнете велосипеда, като хванете седлото и стеблото. Пуснете го така, че да „падне“ на земята с двете колела едновременно. Неизправност може да бъде открита чрез остър звън, скърцане, удари в окачването или други „странни“ звуци. Амортисьорите „трябва да поемат“ част от енергията при кацане, тоест стоманеният кон трябва да „изпружира краката си“ и да остане на повърхността. И ако мотора подскача като топка, значи настройките са неправилни. След това, на неравни повърхности (или по-лошо, на стръмно спускане) с ездача той ще скочи по-високо, опитвайки се да ви ритне в задника със седлото и да ви хвърли напред при спускане или да ви постави на една страна в бърз завой. Преди да се усетите, ще се окажете на земята толкова бързо!

Ако притежавате сериозна спортна състезателна кола, препоръчваме да проведете два теста. Първият е, че не ускорявате много и, заставайки на педалите (така обикновено карате през неравности), карате през неравностите. Можете да поставите дъска или дебела пръчка върху гладък асфалт. Подутина или корен на равна пътека също е доста подходящ. С крака и ръце опипайте центъра на тежестта дали няма рязък тласък нагоре от окачването?! Не трябва да има пружиниращ отскок нагоре. Ударът от неравностите трябва да се изглади с демпфер.

Вторият тест е да излезете от бордюра със скорост. Опитайте се да достигнете такава скорост, че двете колела да докосват асфалта едновременно. И в този случай не трябва да има отскок на окачването след приземяване. Освен това люлеенето (скърцане-скърцане) на окачването. Велосипедът не е пружинно легло. С този тест, в допълнение към всичко по-горе, се разкрива дисбаланс в работата на предното и задното окачване.

Началната точка при настройката на окачването на планинския велосипед е да се регулира провисването на амортисьора (окачването). Това е разликата между дължината на амортисьора без ездач и дължината на амортисьора с ездача, каращ велосипеда. Много е важно да заемете точно позицията, която обикновено заемате на велосипед. Ако се спускате по-често, по-добре е да застанете на педалите и да поставите „петата си точка“ (центъра на тежестта) там, където обикновено е. Категорично е забранено да се подпирате на крак или да махнете ръката си от волана! Разпределението на теглото между предните и задните колела ще се промени. Помолете някой да измери дължината на вътрешната гума (оста) между фиксираните ботуши и ограничителите. Тук не можете без помощ. Дори ако правите измервания с помощта на пластмасова скоба или гумен пръстен на „крака“, има едно НО. Когато седите на велосипед, вие натискате „маркировката“ много по-далеч, отколкото в статично положение. Този метод ще ви помогне само да видите дали използвате целия ход на амортисьора, но това е след...

За енергично въртене на педали по неравен терен, провисването трябва да бъде в рамките на 10-20% от максималния ход на окачването. Естествено, спортистите правят настройките си по-трудни. За екстремни дисциплини слягането се определя в рамките на 20-30% или дори повече. Някои професионални състезатели оставят половината от пътуването за дъждовен ден, така че колелото сякаш залепва за неравностите.

Лесно е да настроите провисването на въздушните амортисьори - изпомпвайте въздух в основната камера, ако провисне твърде много. Ако няма достатъчно слягане, намалете налягането. Преди да направите това, не бъдете мързеливи, прочетете в ръководството какво е препоръчителното налягане за вашето тегло и стил на каране. Трябва да танцувате от тези номера, като „от печка“. Основното нещо е да запомните максималното налягане, за което са проектирани вътрешностите на скъпото устройство. Ще бъде по-добре, ако не се превишава.

Амортисьорите с пружинно масло са оборудвани с пружини, предназначени за „средния“ велосипедист. Следователно леките ездачи или, обратно, тежките, най-вероятно в крайна сметка купуват нова пружина. Ако се возите в различни условияили обичате да кацате трудно, може да ви трябва повече от една пружина.

За вилки за окачване пружините най-често се продават по двойки, а настройките в двата крака са еднакви. Но принципът остава същият: ако краката ви увиснат твърде много, затегнете пружината, за да стане по-твърда. Провисва много малко - развийте го, разхлабете го. На вилката копчетата за регулиране са разположени отгоре и имат ограничители. Ако не ги въртите само с ръце, нищо няма да счупите.

На задния амортисьор няма ограничители, така че има опасност от счупване на пружината или стопорните гайки. Запомнете едно: НИТО ЕДНА пружина на заден амортисьор не може да бъде компресирана (от свободно състояние) с повече от 10 - 15 мм! Коравината на пружината се задава веднъж завинаги по време на производството. Като го стиснете силно, ще натоварите ограничителите, пръта на амортисьора (което със сигурност ще доведе до счупване) и ще отслабите пружината.

Инструкциите за амортисьора от известен производител на състезателни амортисьори казват: ако трябва да затегнете пружината повече от два оборота, купете малко по-твърда. Съвсем ясно е, че пружината не трябва да виси, натискащият пръстен служи като ограничител, в противен случай, ако се изкриви върху пръта на амортисьора, той ще се счупи и ще обезобрази всичко около себе си.

Само на най-евтините амортисьори няма да намерите други настройки. Проверете ръководството за вашата вилка (никога не е късно!) и намерете копчето за регулиране на отскока. Първо трябва да го „развиете“ напълно. Тоест да направи отскока най-бързо. Не забравяйте за симетрията в настройките; развийте дясното копче, развийте и лявото. След това, добавяйки половин оборот (всичко е симетрично: половин оборот наляво, половин оборот надясно), натискаме енергично волана надолу, стискайки вилицата. Воланът трябва да отскача възможно най-бързо, но не трябва да има тласък („откат“) към ръцете.

Отскокът на задния амортисьор се регулира по абсолютно същия начин, само че компресирате окачването с краката си, докато се движите. Не трябва да има откат или подскачане, в противен случай колелото ще се плъзга само по върховете на неравности извън пътя. Не се тревожете, ако завъртите копчето за регулиране на отскока наполовина, може би повече. Твърде бавният отскок и забавянето също са лоши. При високи скорости, по време на поредица от удари, окачването „няма да има време“ да се изправи и с всеки удар ще става все по-твърдо.

При дълги крос-кънтри карания и състезания не трябва да забелязвате люлеене напред или назад. Коравината, отскокът и компресията на предната вилка и задния амортисьор трябва да са идентични. Ако планирате да карате само надолу, е полезно да регулирате задния амортисьор малко по-меко, с малко по-бавен отскок, защото задното колело е по-малко натоварено при спускане. На равна повърхност с тези настройки се появява усещане за „мека опашка“. Съответно провисването на задното окачване може да е малко по-голямо. Преди пет години, на повечето велосипеди за спусканеХодът на задното окачване беше с 20-30% по-голям от предното.

Ако имате достатъчно късмет да си купите колело скъпо модерни системизатихване, не забравяйте да експериментирате с регулирането на компресията. Тази настройка променя устойчивостта на компресия на амортисьора. В зависимост от вашия стил на каране, местоположение на каране и предпочитания, можете да зададете нещо като „педална платформа“ (намаляване на люлеенето на окачването по време на енергично ускорение) или намаляване на вероятността от повреда (твърдо компресиране на окачването до краен предел). Със силно съпротивление на компресия, окачването се справя по-добре с големи неравности и камъни и работи добре при твърдо приземяване. При малки нередности няма да има време да работи. Сцеплението ще бъде лошо и спирането ще бъде накъсано. При слабо съпротивление на компресия, амортисьорът ще „работи“ перфектно върху малки корени и камъни, но ще пропусне силен удар.

Когато опитвате различни настройки, запишете броя на щраканията или завъртанията на ръкохватките (има по-голям натиск!), това ще улесни разбирането какво се случва и защо, защото някои амортисьори имат пет или шест различни настройки. Не се ласкайте, че сте направили последните корекции днес. Ако настроението ви се промени, стилът ви на шофиране или се увлечете по други писти, можете да сте сигурни, че ще искате да си поиграете отново с настройките.

Целта на инсталирането на окачване на велосипед е съвсем проста - да предпази велосипедиста от неприятни удари и вибрации при каране на велосипед.

Благодарение на технологичния прогрес, модерното окачване на велосипеди е леко и надеждно. Велосипед с добро окачване е лесен за каране и е по-малко вероятно да се ожули. Велосипедното окачване е станало толкова напреднало, че сега дори най-ниската ценова категория идва в комплект с поне вилка за окачване. Дори на шосеен велосипедМожете да изберете окачване, което няма да даде значително наддаване на тегло!

Вашият велосипед има ли нужда от окачване?

Почти винаги верният отговор е „да“. Тъй като велосипед с окачване се представя по-добре, той има по-добро сцепление и други важни характеристики. Но за да сте напълно уверени в закупуването на велосипед със система за абсорбиране на удари, отговорете на следните четири въпроса:

Карате ли предимно офроуд?
- да. При шофиране извън пътя ще срещнете много камъни, неравности и остри удари. В този случай изберете велосипед с мощно окачване, може би дори с двойно окачване.
- не. Ако карате предимно по асфалтови, горски и селски пътеки, тогава дори най-простото окачване ще ви подхожда, което ще помогне за намаляване на натоварването на тялото, особено на гърба.
Харесвате ли бързи състезания по спускане?
- да. Отговорът е очевиден.
- не. След това преминете към първия въпрос. За шофиране по гладки асфалтови пътища можете да правите без окачване.
Вече сте на 30 години?
- да. Работата е там, че колкото по-млад си, толкова повече удари можеш да понесеш. Младите колоездачи могат и без окачване. Въпреки това дори младите велосипедисти се съветват да инсталират поне предно окачване, тъй като значително подобрява комфорта. По-възрастните велосипедисти могат да бъдат посъветвани да добавят амортисьорна вилка. Ако от време на време карате колело, можете да се ограничите до гел. За по-възрастните колоездачи се препоръчват велосипеди с двойно окачване, тъй като те в момента са почти толкова леки, колкото хардтейлите.
- не. Все пак си купи велосипед с окачване. Дори ако можете лесно да се справите без амортизация, погрижете се за ставите си сега.
Колко често карате колелото си - веднъж седмично или повече?
- да. Ако направим аналогия с автомобила, колкото по-често го използвате, толкова по-бързо се износва. Човешкото тяло обаче има висока способност за възстановяване, но за съжаление само до определен момент. Ако трябва да шофирате по неравен терен няколко пъти седмично, много скоро ще забележите, че тялото ви започва да ви слуша зле. Инсталирането на окачване ви позволява да правите още няколко пътувания на седмица, без да навредите на тялото си.
- не. Окачването подобрява комфорта ви при каране, особено ако сте отговорили с „да“ на някой от въпросите по-горе. Въпреки това, ако сте отговорили с „не“ на всички тези въпроси, тогава можете да карате велосипед без окачване.

Естествена амортизация.

Разбира се, окачването подобрява комфорта при колоездене, но също така кара велосипедистите да карат по-безгрижно. Но защо, дори и на добре омекотен велосипед, трябва да внимавате, а не просто да ги прегазите? Защото тялото ви все още го натоварва доста. Използвайте и се грижете за тялото си. Вашите ръце и крака са естествени амортисьори - научете се как да ги използвате правилно!

Какво е по-добре - да си купите нов велосипед или да надстроите окачването си?

Заедно с колелата и шасито, първото нещо, което трябва да надстроите на вашия велосипед, е окачването. Така вие:

Подобрете комфорта си при колоездене.
Ще можете да пътувате по-нататък с по-малко умора.
Пазете гърба и китките си.
Открийте факта, че в някои случаи новата амортисьорна вилка може да бъде по-лека от вилицата без амортисьор, доставена с вашия велосипед.

Ако вашият велосипед е произведен преди 1995 г., той може да не подлежи на надграждане поради остарелия си дизайн. Дори ако инсталирате вилка за окачване на такъв мотор, ще стане много трудно да се контролира.

Гумени, въздушни или пружинни?

Кой амортисьор е най-добре да изберете зависи от това колко добре знаете как да боравите. Изискват се различни видове амортисьори различни нива поддръжка. Ако обичате да бърникате с велосипеда си, тогава хидравличният амортисьор е точно за вас. Ако предпочитате да го сведете до минимум, тогава изберете пружинни амортисьори, които имат най-ниски изисквания за поддръжка.

Има три основни метода на амортизация:

Еластомерни.По същество това са обикновени гумени уплътнения, които абсорбират удара. Това е най-старият метод на амортизация. Нивото на абсорбиране на удар зависи от плътността на гумата. Смазват се с грес. Те не са много трудни за поддържане в работно състояние - необходимо е само редовно почистване. По правило те се износват в рамките на една година от тежка употреба, след което е по-добре да ги смените с пружинни.

Въздух/масло.При въздушните и маслените амортисьори ударът се абсорбира от преминаването на течност или газ под налягане през серия от камери. Това са доста капризни амортисьори, които изискват редовна поддръжка. Те също така осигуряват по-малка защита от удар в сравнение с другите две системи. Но те са много леки и затова много професионални колоездачи избират този тип амортисьори.

Пружинен.Добрите стари пружини, но нова форма. Първите пружинни амортисьори имаха толкова силен откат, че шофирането по лоши пътища стана още по-лошо, отколкото без окачване. С въвеждането на маслената амортизационна система, която намалява отскока на пружината от ефекта на течността, преминаваща през серия от камери, маслените пружинни амортисьори станаха стандартни. Може да са малко по-тежки за еластомера и въздушно/маслените амортисьори, но изискват по-малко поддръжка - само малко редовно почистване. Най-добре е да смените еластомерните амортисьори с пружинно-маслени.

Настройка на окачването на велосипед.

Повечето от горните системи за абсорбиране на удари са регулируеми. Първо, окачването трябва да се регулира така, че да компенсира теглото ви - това е така нареченото предварително натоварване. След това, в хода на няколко пътувания, окачването трябва да бъде „разширено“, т.е. пружината трябва да бъде компресирана. Ако окачването не е регулирано правилно, тогава не може да се очаква да работи безупречно. Някои окачвания могат бързо да се регулират по време на каране. Те са по-скъпи, но ще бъдат много полезни при шофиране по разнообразен терен.

Да настроите правилно окачването си е почти изкуство. За да се постигне идеално поглъщане на удара, трябва да се вземат предвид фактори като предварително натоварване, затихване, блокиране, тегло на маслото и други.

Поздравления за закупуването на вашия нов велосипед Transition с окачване GiddyUp. За постигане най-добра работавашия велосипед и да получите максимално удоволствие от карането, предлагаме ви да прочетете инструкциите за основна настройка на окачването на GiddyUp.

Няма „абсолютни“ настройки; нашите препоръки могат леко да варират в зависимост от различни фактори, като например температурата на въздуха, точността на вашия манометър и стила на каране. Важно е да поддържате постоянни настройки на окачването; след като сте го регулирали, проверявайте настройките всеки път, когато карате. Следете настройките на велосипеда си и колкото по-дълго карате с тези специфични настройки на окачването, толкова по-добре ще усещате как промените в настройките влияят върху представянето на мотора.

Невъзможно е да настроите перфектно окачването от първия път. Тези инструкции са само отправна точка и ви насочват в правилната посока за настройка. Ще се опитаме да ви помогнем да разберете основите на това как работи окачването и настройките на вашия велосипед. Когато настройвате окачването си, запомнете няколко важни момента:

Не забравяйте да преместите гумения пръстен на амортисьора към багажника, за да видите колко ход има вашето окачване по пътеката. Независимо от вашия стил на каране, идеалната настройка трябва да бъде окачването да включва целия ход веднъж или два пъти на спускане. Ако това не се случи, вие не използвате 100 процента от възможностите на вашето окачване. Но трябва да се очакват повреди на окачването. Ако окачването включва целия ход твърде често, това означава, че не сте напомпали достатъчно въздушната пружина или не сте регулирали правилно амортизацията на компресията, това ще повлияе на качеството на возене. Активирането на окачването за целия ход ще премести индикаторния о-пръстен до самия край на пръта на амортисьора или ще го изтласка напълно от пръта.

Окачването не работи докрай. Окачването работи през цялото пътуване.

Като цяло препоръчваме да зададете провисването малко повече, отколкото при други трейл велосипеди, така че не се изненадвайте от числата в таблицата. Тествахме всичко обстойно и открихме, че тези настройки са най-подходящи за повечето стилове на каране.
Когато настройвате и проверявате провисването на окачването, уверете се, че гумите са напомпани до работно налягане и велосипедът стои на равна, гладка повърхност. Носете цялото оборудване, което обикновено носите, и напълно опакована раница, като се уверите, че сте напълнили хидратиращия пакет с вода. В таблицата за бърза настройка на велосипеда „теглото на водача“ е точно това, което тежите, когато сте напълно оборудвани.

Опитайте се винаги да използвате една и съща помпа за високо налягане, за да регулирате въздушните пружини. Дори две помпи от един и същи модел могат да бъдат калибрирани по различен начин. Не трябва да очаквате, че стойността на налягането, получена от вашата помпа за идеално провисване, ще бъде универсална, когато помпате с която и да е друга помпа.
Вашият велосипед е оборудван със заден амортисьор Rock Shox с въздушна пружина Debonair. Моделите с Debonair се различават от конвенционалните амортисьори Monarch по увеличения обем на отрицателната камера. На всеки сериозна промянаналягане във въздушната камера, е необходимо суспензията да се компресира и освободи няколко пъти, след което да се провери установеното налягане. Ако пропуснете тази стъпка, показанията на манометъра ще бъдат неправилни. След увеличаване или намаляване на налягането в амортисьора, изключете помпата и изпомпайте окачването 5-10 пъти, за да изравните налягането в камерите на амортисьора, след това свържете отново помпата и проверете показанията на манометъра. достатъчно забавна дейност, освен това всички около вас ще си помислят, че се отнасяте много сериозно към настройката на окачването.

Настройка на вилицата
Започнете с препоръчаните от производителя настройки за вашето тегло, обикновено препоръчителните стойности са посочени на етикета на десния крак на вилицата. Ако вилицата ви няма етикет с препоръчителни настройки, вижте ръководството за вилицата за препоръки как да регулирате провисването на вилицата. Обикновено стойностите на провисване са в диапазона 20-40%.

Проверка на провисването на задното окачване и амортисьора
1. Уверете се, че всички настройки за компресиране са в отворено (минимално) положение.
2. Задайте регулирането на скоростта на отскок на амортисьора на относително бързо положение. В идеалния случай, ако компресирате окачването с ръце на седлото и рязко издърпате седлото нагоре, колелото не трябва да има време да напусне земята (преди амортисьорът да бъде напълно освободен). Опитайте се да не регулирате отскока твърде бавно. На този етап, колкото по-бързо, толкова по-добре, по-отворена и по-бърза настройка за отскок ще позволи на амортисьора да се справя по-добре с неравностите.

О-пръстен на индикатор близо до багажника на амортисьора.

3. Повдигнете червения индикаторен о-пръстен нагоре по пръта, докато влезе в контакт с багажника на въздушната камера на амортисьора. Седнете на седлото и се раздвижете малко на велосипеда. След това се наведете и отново повдигнете уплътнителния пръстен нагоре към багажника на амортисьора. След това седнете на мотора в неутрална позиция и повдигнете двата си крака от земята. Внимателно слезте от мотора, опитайте се да не компресирате допълнително окачването.
4. Проверете къде червеният О-пръстен остава върху пръта.

Правилно конфигуриран провисване 35%.

5. Това е провисването на вашето окачване. Ако амортисьорът няма скала за провисване, използвайте линийка за измерване: провисването ще се определи като съотношението на разстоянието на о-пръстена от багажника към пълния ход на пръта (в проценти).
6. Ако провисването е по-голямо от препоръчителната стойност, изпомпайте малко въздушната пружина. Ако процентната стойност е по-малка от препоръчителната, трябва да освободите излишното налягане от амортисьора.

Регулиране на провисването на амортисьора
1. Завийте помпата към нипела за надуване на амортисьора. Ако имате цифров манометър на помпата, уверете се, че е включен, преди да свържете помпата към амортисьора. Ако провисването на вашия амортисьор е малко по-малко от препоръчителната стойност, ще трябва да изпуснете малко въздух от въздушната камера на амортисьора. Ако пропуснете увисването само с малко, намалете 5-10 psi. Ако пропуснете корекцията доста, можете веднага да намалите 20-50 psi. За да облекчите налягането, използвайте специалния бутон за освобождаване на въздуха, като го натиснете внимателно и бавно.
2. След като регулирате налягането, изключете помпата от нипела за надуване и изпомпайте суспензията няколко пъти, за да изравните налягането в положителната и отрицателната камера. Повторете стъпките за проверка на провисването, ако стойността все още не отговаря на препоръчаната стойност, регулирайте отново налягането във въздушната пружина.
3. След като настроите правилното налягане в амортисьора, можете да се качите на мотора и да отидете на каране. Не забравяйте да завиете предпазна капачка върху нипела за надуване на амортисьора и носете със себе си помпа за високо налягане, за да настроите фино окачването си, когато карате по пътеки.

Регулиране на скоростта на отскок на амортисьора
1. В разумни граници регулирането на скоростта на отскок е лично предпочитание за отделния мотоциклетист. Скоростта на отскок също зависи от налягането на въздушната пружина във вилицата или амортисьора. Колкото по-ниско е налягането на пружината, толкова по-малко забележим е ефектът от всяко щракване на регулатора на отскока върху степента на компресия на окачването. Например, при определена позиция на регулатора на отскок, скоростта на пружината на амортисьора ще бъде по-малка при 140 psi, отколкото при същата позиция на регулатора при 170 psi. Важно е да запомните, че щракванията за регулиране на скоростта на отскок винаги се броят от напълно затворена (най-бавна) позиция на регулатора и никога от напълно отворена позиция.
2. Добра насока за първоначално регулиране на отскока е следната процедура. Застанете отстрани на мотора и стиснете вилицата и окачването с ръцете си, след което се опитайте да повдигнете колелата от земята. Не трябва да можете да направите това, докато вилицата и амортисьорът не са напълно изпънати.
3. Ако отскокът е твърде бавен, амортисьорът няма да има време да се разшири до първоначалното си състояние, след като бъде компресиран от удар или удар. Това явление се нарича „сгъване на окачването“, особено забележимо е по време на серия от повтарящи се удари със средна сила; В този случай завъртете регулатора на отскок обратно на часовниковата стрелка, за да увеличите скоростта на освобождаване на амортисьора.
4. Ако отскокът е твърде бърз, ще почувствате, че карате на пружина. Задно колелоще бъде изхвърлено от всяка неравност, то ще подскача хаотично през поредица от препятствия, тъй като окачването се връща твърде бързо след компресия и колелото удря следващото препятствие с още по-голяма сила. В този случай трябва да завъртите регулатора на отскока по посока на часовниковата стрелка, забавяйки скоростта на освобождаване на амортисьора, докато почувствате, че окачването работи както трябва.

А сега да се повозим
Проверете настройките си и се уверете, че всичко работи както трябва. Преди да тръгнете надолу по пътеката, преместете индикаторните о-пръстени към ботушите на амортисьора и вилицата (в началото на хода). След като слезете по пътеката, вижте колко ход има вашето окачване, позицията на пръстените на крака на вилицата и пръта на амортисьора ще покаже максималната компресия на окачването. това най-добрият начинразберете дали използвате пълния потенциал на окачването на вашия велосипед. Ако изглеждате като този човек на снимката, вие успешно сте настроили окачването на вашия Transition.

Таблица за бърза настройка на окачването на Giddy Up

Пример: 170 lb ездач може да започне с ударно налягане от 160 psi на Patrol, 175 psi на Scout и 155 psi на Smuggler. Не забравяйте, че тези числа не са догма и за да настроите идеалното провисване, може да се наложи да помпате малко повече или малко по-малко. Въпреки това, ако сте измерили всичко правилно и сте настроили велосипеда в границите, които препоръчахме в инструкциите по-горе, вие сте готови да тръгнете по пътеките.

Не сме направили подробна диаграма за теглото на всеки ездач, защото има толкова много променливи, които влияят на настройките, различни видове амортисьори, различно калибрирани помпи, условия на околната среда и т.н., просто не можем да вземем всичко предвид. Смятаме, че е най-добре да започнете с основните настройки на окачването, които описахме по-горе, и да настройвате фино окачването на велосипеда, докато карате. Искаме да знаете възможно най-много за вашия нов велосипед и как работи неговото окачване. И най-добрият начин да постигнете това е да ви научим как сами да настройвате мотора.

Въз основа на материали