Някои смятат, че някои професионални състезатели крият малки двигатели в мотоциклетите си.
Ако следите състезанието, вероятно сте чували термина " механичен допинг“, което се отнася до способността да се скрият малки двигатели в техните велосипеди, за да се увеличи мощността. Допингът си е допинг и както можете да си представите, увеличаването на мощността на двигателя по време на състезание винаги е било забранено. Някой опитва ли се да приложи това в състезанията?
как става това
Мотори за велосипеди със сигурност съществуват, но предимно за велосипеди, които хората карат от предградията до града, когато мощността на електрическия мотор може значително да улесни ежедневните пътувания или да намали общото натоварване за няколко дни. Повечето от тези системи са монтирани в системната зона или задна главина, корпусът на двигателя, както и капацитетът на батерията са големи - нито едно от двете не може да бъде напълно скрито.
Има обаче един дизайн, наречен Vivax Assist (известен преди като Gruber Assist), който е скрит почти изцяло в рамката. Това (или нещо подобно) се разбира под термина „механичен допинг“ и някои твърдят, че тези дизайни вероятно се използват на най-високите нива в спорта.
https://youtu.be/hIlmtQKLMUg
Опровержение на тази ситуация от Алекс Расмузен
https://youtu.be/PJUt_XPKiDk
В сегашната си форма Vivax Assist включва малък цилиндричен моторен задвижващ блок, който потъва надолу по тръбата на седалката на рамката, извън полезрението, плюс малка външна батерия. В долната част на корпуса на двигателя е монтирана малка конична предавка, която е модернизиран колянов вал. С едно просто натискане на бутон на кормилото, мотоциклетист може да генерира до 200 W допълнителна мощност при въртене на педалите, което изглежда почти същото като мощността на Крис Фрум в сравнение със средния състезател.
Цялата система има заявено тегло от 1,8 кг, но дори и вече да е лека система, тя няма да се използва в стандартната си форма.
Професионалните шосейни състезания днес са състезания с незначителни предимства и малък дизайн, дори и с малко ускорение, ще бъде доста ефективен във високите планини. Една по-малка система ще бъде много по-лека и по-компактна, точно за да се побере в по-голяма широка гамавидове велосипедни рамки в сравнение с наличните в момента рамки.
Поне на теория е напълно възможно бутон, предназначен да променя скоростите, да бъде препрограмиран за управление на скрит мотор. Може ли стандартното превключване на скоростите да бъде модифицирано, за да контролира скрита система на двигателя? Разбира се, това е възможно, но дали вече се е случило е друг въпрос.
Не е необходима специална инженерна интелигентност, за да скриете малък безжичен контролер навсякъде (или дори да го съхранявате в оборудването на екипа). Бутонът Vivax Assist може да се монтира в скоростния лост Shimano Di2 напълно свободно, без да привлича вниманието. Някои дори предполагат, че по същия начин батериите, използвани в електронните превключватели на скоростите, могат да се използват за захранване на мотор, елиминирайки необходимостта от отделно захранване.
Поне на теория механичното допиране е напълно възможно. И както всички научихме отново и отново, професионалното колоездене не е чуждо на измамата.
Съществува ли наистина „механичен допинг“?
Изглежда, че всичко е възможно и не е фантазия. Но има причини, които казват, че това е малко вероятно.
От една страна, има много технически „но“, които пречат на внедряването на такава система. Въпреки че няма съмнение, че системата ще осигури осезаемо предимство, електрическите двигатели имат една важна особеност: те осигуряват помощ, когато се прилага електричество, но когато се движи на заден ход, този генератор отнема ценна енергия от краката на ездача; по този начин ездачът получава точно обратния ефект от очаквания.
В резултат на това всеки тип система, подобна на Vivax Assist, вероятно ще трябва да включва прибиращ се задвижващ механизъм, за да елиминира съпротивлението, когато системата не се използва (или екипът трябва стратегически да разработи план за подмяна на велосипед).
Въпреки увереността на някои теоретици, закрепването на двигател към втулка не е съвсем лесно. Съвременните хъбове вече заемат малко място, а настоящите двигатели за електрически велосипеди са ужасно големи (и тежки).
Освен това, всеки тип система, базирана на съоръжения, също ще произведе определено ниво на шум, въпреки че като се има предвид, че системата най-вероятно ще бъде използвана в критичен момент, шумът от заобикалящата тълпа почти сигурно ще заглуши бръмченето.
Трябва да се отбележи, че нито един от тези аргументи не отрича самата система. Умишлена измама се е случвала и преди (макар и по-скоро химически, отколкото механично) и технически проблеми могат да бъдат решени без излишна работа.
Какво прави UCI по въпроса?
Никой всъщност не беше хванат да се състезава с моторизиран мотоциклет, но това предупреди ръководния орган на спорта, който отговори на въпроси, повдигнати от няколко ключови фигури и някои доста сензационни видеоклипове в YouTube.
Вече сега Международен съюз UCI използва рентгенов апарат на големи състезания, за да намери нещо скрито във велосипедите. Всяко сканиране е отрицателно (но, както знаем, липсата на доказателства едва ли е убедително доказателство за невинност).
Германската компания за велосипеди Canyon вече използва сканиращо устройство за проверка на рамките и вилиците за производствени дефекти. UCI използва нещо подобно, за да намери скрити двигатели
Реалност ли е механичният допинг или е ехо от миналото? Това изглежда малко вероятно, но, за съжаление, не е от сферата на научната фантастика. В крайна сметка победата е голям бизнес.
По материали от: astanafans
Вероятно никой не е бил пощаден от вълната от допинг, свързана с олимпийски игрии руския национален отбор. Все още не разбирам под какъв флаг ще се представят спортистите, които ще имат право да участват в игрите. Самата история е ясна - допингът обикновено е научно, фармацевтично и административно поле на борба. Всички използват допинг, но някои имат по-добри фармацевти и имат ресурс за влияние в регулаторни и контролни организации. Следователно Русия загуби окончателно този кръг. Случва се.
Но днес научих за един от видовете „механичен допинг“. виж...
Слуховете за велосипедисти, които използват моторизирани велосипеди, циркулират поне от 2010 г. Тогава беше публикувано видео, в което се описва подробно как можете да поставите двигателя в рамката, как да го управлявате с помощта на скрит бутон на волана и защо е трудно да се открие (видеото вече има 4,6 милиона гледания). През 2014 г. на състезанието Vuelta a España един от състезателите падна, след което задното колело на велосипеда му продължи подозрително да се върти, но тогава не се стигна до голям скандал. Косвените доказателства постепенно стават все по-многобройни; Големи зъбни колела започнаха да се снимат за двигателите във велосипедите.
За първи път има мотор във велосипед професионален спортистдоказани в началото на 2016 г. Белгийката Femke Van Den Driessche беше считана за една от най-талантливите млади европейски колоездачки - тя спечели както титлата на Белгия до 23 години, така и европейската титла под същата възрастова граница. Femke Van Den Driessche беше сред фаворитите за Световното първенство (също U-23), но именно по време на това състезание беше открит мотор в нейния мотор.
Снимка от уебсайта на компания, която създава "механичен допинг" за велосипедисти
„Технодопингът“ беше открит съвсем случайно, когато белгиецът напусна състезанието по технически причини. Преди началото на състезанието Фемке беше считана за фаворит.
Анализът показа, че в рамката на велосипеда има скрит мотор. Според експерти той е бил използван за подобряване на представянето на велосипедист. Бащата на колоездачката твърди, че моторът не е неин, а на нейна приятелка. Изглежда, че са еднакви превозни средства, а младежът оставил велосипеда си до камиона на спортиста. Техникът реши, че това е нейният мотор и го подготви за състезанието.
Спортистката се опита да докаже, че това не е нейният мотор, но напразно: тя беше лишена от всички титли и парични награди, осъдена на глоба и шест години дисквалификация.
Слухове за технологичен допинг циркулират сред колоездачите от 2010 г., когато атлетът Фабиан Канчелара беше обвинен в „технологична измама“. Тогава един от техническите експерти твърди, че велосипедът на спортиста се задвижва от малък електрически мотор с мощност от 60 до 100 вата. Въпреки факта, че двигателят е с ниска мощност, той помогна на колоездача да подобри ефективността на работата си.
Впоследствие организаторите на шампионати по колоездене от световна класа започнаха да подлагат велосипедите на произволна проверка, използвайки скенер и малка камера.
Термокамери показват, че още няколко спортисти са под съмнение. През 2016 г. разследвания за „механичен допинг“ започнаха да се извършват не само от специализирани организации, но и от журналисти. Така телевизионният канал France 2 и италианският вестник Corriere della Sera установиха, че на две състезания през 2016 г. в Италия най-малко седем спортисти са били заподозрени в използване на мотор. За да открият подозрителни велосипеди, журналистите използваха термокамери: мястото, където се намира двигателят, се нагрява по време на работа и се охлажда, когато водачът не се нуждае от „помощ“.
Международният колоездачен съюз (UCI) отдавна не използва метода на термичната камера. UCI вярва, че по отношение на съотношението цена/качество е по-добре да се използва магнитен резонанс на старта и финала - според експертите на UCI този метод също така позволява да се открият скрити устройства във велосипедите. Дори след разследвания на италиански и френски журналисти, служителите продължават да вярват, че магнитният резонанс работи добре.
Тур дьо Франс все още ще използва термокамери и те ще бъдат направени специално за състезанието. Те са разработени от Френската комисия по ядрена енергия по поръчка на правителството. Камерите могат да бъдат инсталирани на мотоциклети, които придружават водачите. Те могат да откриват двигатели дори когато не работят.
След този инцидент италианският вестник Gazzetta dello Sport публикува сензационно интервю с анонимен човек, в който се твърди, че повечето признати колоездачи използват механичен допинг.
Според него електрическият мотор под седалката или в рамката на велосипед е нещо от миналото. Последни разработки в областта на незаконната модернизация спортни велосипедиИма електромагнитни колела, които са способни на:
Генерират до 60 W;
- активира се както от дистанционното управление, така и автоматично, когато пулсът на спортиста достигне определена стойност.
Пожелалият анонимност изобретател уточнява, че въпреки огромната цена на такива колела - до 200 хил. евро, желаещите да ги закупят се редят на опашка от 6 месеца.
Трябва да се отбележи, че респондентът твърди, че много велосипедисти използват това изобретение, без дори да го знаят. Факт е, че обикновено поръчките за електромагнитни колела идват от трети страни, които вероятно имат финансов интерес от победата на спортиста.
източници
Веднъж на шега си помислих дали велосипедистите използват електрически двигатели, защото кога съвременно развитиеелектроника, скриването на механизма вътре в рамката не е много трудно.
Шегата се оказа не толкова забавна - наскоро UCI въведе санкции за използването на подобни устройства в състезания. Хванатите с такъв необичаен допинг са обещани да бъдат глобени с много пари с възможност за дисквалификация.
В същото време, за разлика от обикновените допинг случаи, не само самият пилот, но и неговият екип подлежат на санкции. Това е донякъде странно, по някаква причина те вярват, че един спортист може сам да прави химия, но оборудва велосипед с двигател само с помощта на механика.
Колко струва да станеш по-бърз от Армстронг?
Потърсих малко в гугъл и се оказа, че да станеш колоездач професионално нивоне е толкова скъпо. 🙂 Има фирма Vivax Assist, която предлага готови комплекти електродвигатели, предназначени за скрит монтаж във велосипеди.
Например, такова устройство, разположено в тръбата на седалката и предаващо въртящия момент към каретата, струва 2700 евро и включва батерия за 60 минути работа и зарядно устройство. Батерията може да се постави в чантата на седалката. Между другото, общото тегло е само 1800 грама.
В допълнение, компанията предлага така наречения „невидим комплект“ за професионалисти - в този случай батерията е скрита в колбата на велосипеда, а контролният панел е безжичен и маскиран като щепсел на кормилото. Невъзможно е да се различи такъв велосипед от обикновен на външен вид.
Казват, че велосипедистите, които използват такава електрическа помощ, имат по-модерни системи - компютърът е комбиниран с пулсомер и включва автоматично двигателя, когато пулсът премине предварително зададена граница (разбира се, всичко работи безжично).
Например, състезател тръгва на бягство, пулсът му достига да речем 180 удара/m и в този момент се включва електродвигателят, който му позволява естествено и лесно да се откъсне от преследвачите си.
Както се оказва, има упорити слухове сред феновете на колоезденето, че някои (и може би много) колоездачи от най-високо ниво използват „механичен допинг“. Вярвам, че ако това беше фантазията на завистливи хора, едва ли UCI щеше да отговори, като промени правилата.
С новата напаст се предполага, че ще се бори с произволна проверка на достигналите до финала велосипеди.
В тази светлина започват да ме измъчват смътни съмнения... 🙂 Часови рекорди за скорост падат един след друг след дълга пауза - това не е ли следствие от "механичен допинг"? Там със сигурност не са проверявали моторите.
С една дума, ако искате да изненадате местния велосипеден лос, тогава поръчайте „невидимия комплект“ от Vivax Assist и се запишете за предстоящите състезания. 🙂 Въпреки че не изключвам, че вече има такива.
Логичен въпрос е защо хората имат нужда от това, но си спомням колко много играчи има в онлайн игрите, които използват така наречените „мами“, за да победят честни играчи. Изглежда, че това е просто игра, за която не ви се плаща нищо, напротив, плащате с времето си, защо да разваляте играта за себе си и хората? Вероятно задоволяването на егото им е по-важно за тях от удоволствието от процеса.
какво ще кажеш
Приятели, нека не се губим в интернет! Предлагам да получавате известия по имейл, когато новите ми статии са публикувани, така че винаги да знаете, че съм написал нещо ново.
Механичният допинг, или технологичният допинг, или технодопингът са устройства за подобряване на спортните постижения. В колоезденето проблемът стана толкова сериозен, че преди състезания всеки велосипед се сканира от съдиите, за да се търси скрит електрически двигател. Надявам се, че постиженията на механичния допинг могат да бъдат използвани официално, ако батерията бъде заменена с кондензатор. При умело управление това може да доведе до значително увеличение на средната скорост.
Ако търсите изображения с думата „техно-допинг“, основните резултати в резултатите от търсенето изобщо няма да са свързани с велосипеди. На първо място е бегачът без крака Оскар Писториус, на второ е бански костюм. Колкото и богохулно да звучи това, говорим за технологични иновации, които надминават по параметри това, което човек притежава. Официалните спортове са склонни да забавят използването на технологичния прогрес. Понякога обясняват това като нарушение на правилата за безопасност, но обикновено просто обявяват всичко ново за допинг, което веднага означава забрана.
От тази гледна точка велосипедът сам по себе си вече е дрога в сравнение с бягащ човек, но по-нататъшният напредък също беше забавен. Доста дълго време "скоростните" и аеродинамичните костюми бяха забранени. В момента продължават да се прилагат забраната за промяна на дизайна на велосипед (триъгълна рамка и две колела) и ограничението за минимално тегло на велосипед. И разбира се, забрана за всякакъв вид „допинг“ с външно инжектиране на енергия. Очевидно, за да се разграничи такъв допинг, в англоезичния интернет се нарича „механичен допинг“, т.е. "механичен допинг" 
Търсенето на изображения извежда първо малък електрически мотор, скрит в тръбата на седалката, и батерия, скрита в бутилка с вода или чанта за седалка. 
Може да има и други схеми, но доколкото разбирам, скорошният скандал, свързан с разкриването на използването на механичен допинг в състезания високо нивосвързани с такова устройство. Комплектът е в масово производство от няколко години. Може да бъде официално закупен (цена 2500 евро), име на устройството: Vivax assist, подробности. Подходящ за всеки велосипед с вътрешен диаметър на тръбата на седалката 31,6 мм. Единствената модификация на велосипеда е два отвора в тръбата на седалката за монтиране на мотора. На уебсайта на производителя има информация, че основните купувачи са аматьори на възраст над 60 години, които правят групови тренировки в клубове и не искат да изостават от младите хора при изкачванията. Тук няма да обсъждам какво и как се решава при изкачванията. За по-нататъшно разглеждане информацията в бележката: „“ е достатъчна. Само ще подчертая, че производителят смята, че максималната мощност на такъв малък мотор (200 вата) е напълно достатъчна, за да поддържа скорост при изкачвания. Това прави това устройство коренно различно от електрически велосипед, на който можете да карате дълго и бързо, без изобщо да въртите педалите.
За да премахнете такъв двигател от категорията „механичен допинг“, трябва да изхвърлите батерията и да я замените с кондензатор. И заредете кондензатора, като вземете енергия, като намалите скоростта при спускане. Тази идея е формулирана в заключенията на бележката „“. Напомням, че има пример с велосипедист, който кара по равно място със скорост 28 км/ч. Когато се изкачвате по малък хълм със същата сила на усукване, средна скоростспада забележимо. Единственият начин да върнете средната скорост до 28 км/ч е да ограничите скоростта на спускане до 28 км/ч и да използвате спестената енергия, за да увеличите скоростта на изкачване до същите 28 км/ч. Вярно е, че тогава няма да е като на снимката; колоездачът първо трябва да се спуска по хълма, а след това нагоре по хълма.Това може да стане само с помощта на допълнително устройство, защото дори велосипедистът да не върти педалите на спускане и да съхранява енергия в себе си, скоростта му на спускане пак ще бъде над 28 км/ч.
Има още една интересна последица от това натрупване на спускаща се енергия.
Това е изравняване на скоростта на изкачване от теглото на велосипедиста. Засега няма да обсъждам тази тема, но резултатът е много интересен. Един успешен професионалист в колоезденето трябва да има леки кости („въглеродни влакна“). Моите кости например са естествено тежки и значително, с 15 килограма повече. При равни други условия това дава предимство при спускане, но общо взето е минус, тъй като така работи средната скорост. И с такова допълнително устройство предимството при спускане няма да бъде пропиляно :)
Като цяло, връщайки се към конкретиката, ще анализирам блок по блок прекрасния продукт Vivax assist с коментари как може да се използва в идеята под общото име „възстановяване на енергията“.
Задвижването, дължина 22 см, мощност 200 вата, е постоянно свързано чрез зъбна предавка към оста на въртене на педалите. Скоростната кутия има свободно колело, правилното, но неизползвано наименование: „изпреварващ съединител“, или тресчотка, или бендикс и др. Като цяло, когато моторът не е включен, няма допълнително съпротивление при въртене на педалите. Когато е включена, системата добавя до 200 вата мощност при въртене на педалите, като оптималната изходна мощност е по подразбиране 60 каданса (каданс в минута). Когато кадансът е повече от 90, системата се изключва. Опитът да се изпомпва през интернет какъв двигател се използва не даде нищо :) На пазара има много, много двигатели с такива параметри. По принцип беше достатъчно да обърна внимание на огромен брой различни дронове, за да не се опитвам дори да гледам :) Но научих, че 200 вата е хипотетична мощност, реалната се определя от тока, който батерията може да произведе за необходимия въртящ момент. За разлика от двигателите, които работят с променлив ток, изходната мощност на двигателите с постоянен ток се определя от батериите, поради което например мощността не е посочена на отвертките.
Контролер, който също се побира в тръбата на седалката. Той има функциите за програмиране на "работния" каданс, когато мощността се добавя към въртенето на педалите, и максималния каданс, когато поддръжката спре. В допълнение, скоростта на въртене се поддържа, независимо от натоварването. На практика това води до добавяне на повече мощност, тъй като усилието на педала става по-леко и обратно.
Батериен пакет. Цифрите са впечатляващи. Li-Ion, напрежение 30 V, капацитет 5.50 Ah, размери 120x70x70 mm, тегло 850 g. Достатъчни за 70 минути работа. Има по-мощна батерия, но нека се спрем на тази. Първо, нека изчислим приблизителната средна мощност на двигателя. Както вече споменахме, максималната мощност се определя от батерията. Средната стойност може да бъде изчислена от публикуваните времена на работа чрез преобразуване на амперчасове и напрежение във ватове и минути. Оказва се 142 вата. Тази стойност ще се използва допълнително.
Очевидно батерията е комплект от 8 „кутии“ от тип 32650 (т.е. диаметър 32 мм и дължина 65 мм, напрежение на кутията 3,7 V). Цената (франко завод в Китай) е приблизително $5 на буркан.
И накрая, бутон на волана. Кратко натискане е за включване и изключване на двигателя, натискане за пет секунди е за запомняне на предпочитания каданс, натискане за 10 секунди е за запомняне на максималния каданс. Още веднъж подчертавам, че цялата система струва приблизително 2500 евро, от моя гледна точка, много приличен, повече от доста скъп мотор.
Но добрата новина е, че първоначалните компоненти на решението струват общо около 10-20 пъти по-малко, така че за по-нататъшни фантазии можете да надграждате върху такъв комплект. От него можете веднага да използвате мотор с скоростна кутия, контролер и бутон за управление. Вместо батерия трябва да инсталирате батерия от кондензатори. И също така измислете динамо за зареждане на кондензатори по време на спускане и с допълнителен лост за управление. Най-вероятно е най-удобно да комбинирате такъв лост със спирачния лост. Първата половина от хода е за електрическо спиране, втората за конвенционално спиране. Но първо трябва да се справите с кондензаторите.
Суперкондензаторите днес имат значително по-ниска специфична енергия (количеството съхранена енергия не е единица тегло) от тази на литиево-йонните батерии, приблизително 25 пъти. Това означава, че директната подмяна на 850-грамовата батерия, обсъдена по-горе, ще доведе до 20-килограмова кондензаторна батерия. През 2006 г. бяха обявени графенови суперкондензатори; тяхното използване може да осигури печалба от пет пъти, но все пак батерия с тегло 4 кг не е подходяща.
Ситуацията донякъде се изглажда от факта, че в нашия случай няма нужда да сравняваме цялата натрупана енергия в батерията и кондензатора. Батерията може да се зарежда самопреди пътуването. Тоест, дори и да не го смятате за „вреден допинг“, той е подходящ за задачата за изравняване на средната скорост, докато зарядът изтече. Безполезно е да зареждате батерията с енергията, освободена от спиране при спускане, тъй като при зареждането тя отнема само малко енергия, така че по-голямата част от енергията ще отиде в „пясъка“, а не в батерията. Кондензаторът е съвсем друг въпрос, той се зарежда, ако не се доведе до абсурд, толкова бързо, колкото позволява източникът на енергия. Но кондензаторът отнема само толкова енергия, колкото е „дадена“. В схемата за изравняване на средната скорост източникът на енергия е спирането при спускане. Тоест, ако карате надолу по хълм, например за две минути (това е около 800 метра със скорост 25 км/ч), тогава системата ще ви помогне да шофирате самонагоре по същия хълм (същите 800 метра със същия спад), тогава натрупаната енергия ще изтече, дори ако капацитетът на кондензатора ви позволява да поддържате много по-голямо издигане.
Следователно, за минималната осъществимост на системата, можем да приемем, че енергията, натрупана в кондензатора, трябва да бъде достатъчна, за да завърти двигател с консумация на енергия от 142 вата (виж по-горе) за около 5 минути. Нека вземем напрежението на кондензаторната батерия приблизително същото, колкото е необходимо за този двигател, т.е. около 30 волта. Разбира се, все още е необходима верига за поддържане на напрежението, но това не е проблем. Основното нещо е да имате достатъчно запасена енергия.
Числените оценки за „първите, попаднали в мрежата“ въглеродни суперкондензатори Maxwell показват, че е необходима батерия от 10 кутии BCAP1200 P270, цената на една кутия е 45-75 щатски долара. Размери: диаметър 60 мм, дължина 74 мм, тегло 260 г. Тоест батерия от 10 кутии ще струва поне 500 долара, тежи поне 2,8 кг и е с размер на 5 колби. Ако все още го сравнявате с акумулаторна батерия, тогава размерът е 5 пъти по-голям, теглото е три пъти по-голямо, а цената е 10 пъти по-висока. Не е вдъхновяващо 🙁
Има напредък. В рамките на Maxwell вече можете да закупите повече капацитивни кондензатори със същите размери и тегло, но това все още не е достатъчно. Необходимо е да се увеличи капацитетът на кондензатора с коефициент пет при същите размери и тегло. Това е точно това, което обещават от графенов суперкондензатор. И няма да навреди да намалим разходите. Досега не съм намерил сериен графенов суперкондензатор онлайн. Има такива имена, но съдейки по размерите не са нищо повече от имена :)
добавен на 28.03.2017 г
В интернет медиите се появи съобщение за нов тип суперкондензатор “Electric Double Layer Capasitor” (EDLC), нещо средно между кондензатор и батерия от компанията Spacelink. Параметрите са следните: Капацитет 650 фарада, тегло 500 g, енергийна плътност 58 Wh/kg. Обсъденият по-горе елемент Maxwell 2,7 V има следните характеристики: Капацитет 1200 Farads, тегло 260 g, енергийна плътност 4,7 Wh/kg.
Не е много лесно да се сравняват спецификациите, защото Spacelink няма номинално напрежение. Но енергийната плътност е 10 пъти по-висока, това е достатъчно с марж. Вярно, защото Това не е „истински“ кондензатор, а „усъвършенствана“ батерия, тогава може би скоростта на зареждане няма да е достатъчна. А екземплярът, доколкото разбирам, далеч не е сериен. Но има напредък :)
По този начин идеята за механично поддържане на средната скорост на велосипед в хълмист терен ще трябва да изчака масовото производство на суперкондензатори от графен. Необходимо е 3-волтова банка при 1200 Farads да тежи не повече от 80 грама (нека ви напомня, че сега е 260 грама). Странно е, разбира се, че това все още не съществува; след като изминаха 10 години от обявяването на технологията. Освен това имахме проект за домашно електрическо превозно средство, използващо графенови суперкондензатори, който беше затворен от няколко години. Напълно възможно е да не съм се ровил много в интернет.
По принцип през последните години в интернет пространството леко се дискутира проблемът с възстановяването на спирачната енергия в автомобилните състезания под името KERS (Kinetic Energy Recovery Systems), който също използва суперкондензатори. Интересното е, че ако направите търсене за "KERS", има опции за велосипеди (някои доста смешни на пружини и маховици) и дори за алпийски ски. И така, проблемът се обсъжда. Като цяло задачата беше добре отработена в трамваите и ж.п. Няма нужда да акумулирате спирачна енергия, достатъчно е просто да я изпратите към мрежата. Доколкото съм чел трамваите дори нямат механична спирачна система, а само ръчна спирачка.
Да приемем, че съществува подходящ кондензатор.
Тогава всичко, което остава от необходимите блокове, е динамо машина за зареждане на кондензатора. Нека подчертая още веднъж, че кондензаторът не е батерия, той се зарежда бързо и с всякакъв ток. Следователно такава динамо машина може да работи като спирачка (допълнителна, разбира се). За съжаление все още не съм намерил готови дизайни за мотора в интернет. Но не мисля, че тук може да има технологични проблеми.
Разбира се, по-елегантно технологично решение е мотор-генератор, разположен в задното колело, както при електрическите велосипеди. В зависимост от превключването на режима, или се върти от кондензатора, или обратно, когато е усукан, зарежда кондензатора.
Управлението на велосипед със система за възстановяване на енергия може да бъде ръчно, зареждане на кондензатора при спускане и събиране на енергия при изкачване. Или електронен, като „умен велосипед“. Тогава може да не забележите нищо, освен че моторът се търкаля добре нагоре :)
Науката за допинга не стои неподвижна и сега техническият допинг замени хапчетата и напитките в колоезденето. Изглежда, че вчера беше първият случай на откриването му, въпреки че за използването му се говори отдавна. Млада белгийка беше открита със скрит мотор в велосипеда си на голям турнир и нещата взеха сериозен обрат. Тя, разбира се, заяви, че всичко това е провокация, тя няма нищо общо с това, моторът изобщо не е неин и е закаран на проверка по погрешка. Но се чудех какъв е този мотор, който може да бъде скрит незабелязано в рамката на велосипед? Двигател с вътрешно горене, реактивен или електрически?)))
А ето какво казва Google по тази тема.
Един пример за такъв моторизиран велосипед беше демонстриран от трикратния победител в Tour de France Greg LeMond.
Този модел има 3 режима на работа на двигателя: 50-75 вата за час и половина, 150 вата за час и в най-активния режим - 250 вата за 30 минути.
Това е една от първите опции, но по-късните модели имат керамични компоненти и са много тихи.
Версията, която LeMond показа, има батерия, скрита в бутилка, монтирана на тръбата на седалката. Има и две малки копчета вътреволан, който лесно може да се приеме за електронни превключватели на скоростната кутия. Според Грег има технология със скрита батерия в рамката и бутони под кормилото.
Болтовете, които държат двигателя на място, също липсват, което го прави още по-труден за намиране.
В един от коментарите към статията по тази тема има по-разбираемо обяснение за лаика - В рамката очевидно е монтиран тънък електродвигател. с висок въртящ момент с директно задвижване към задвижващото зъбно колело и литиево-йонни батерии, способни да доставят приличен ток за 30-40 секунди, необходими за победоносен пробив, изобщо не са трудни за поставяне в тръбите на рамката.
Накратко, трудно е. Сред колоездачите се носят упорити слухове, че механичният допинг се използва от много дълго време, дори и на най-престижните състезания по колоездене. Просто още никой не е хванат.
Например, отлично доказателство за използването на „моторизиран велосипед“ беше инцидент, който се случи през август 2014 г. на 7-ия етап от Обиколката на Испания. Тогава канадецът Райдър Хеседал от екипа на Garmin падна на завой - но моторът му продължи да се върти толкова мощно след падането задно колелоче колата започна да описва кръгове по асфалта. За щастие на екипа си, Райдър бързо се надигна и „хвана” разярения си „кон”.
Сериозни подозрения бяха изразени в медиите по отношение на британеца Крис Фрум от Team Sky, който изуми всички с „нечовешкото” си бягане, което му позволи да спечели етап от Tour de France на 14 юли. Но не успяха да докажат нищо и Фрум продължи гордо да носи жълтата фланелка на лидера.
Бившият колоездач и бивш носител на жълтата фланелка на Тура Седрик Васьор, който се возеше до състезателите на придружаващ мотоциклет, открито заяви, че гледайки Фрум по време на друсането, той е останал с впечатлението, че „моторът кара сам“. „Преди това беше забележимо, че Фрум е явно уморен - и изведнъж, за изненада на всички, той прави невероятен пробив и лети напред с висока скорост.“ Освен това това се случи на дълго, трудно изкачване в Пиренеите. Васьор подчерта, че много съжалява, че на този етап от състезанието не са извършени проверки на колоездачната екипировка.
И такива примери има достатъчно.
Cycles Duret отдавна продава такъв модел чудо за аматьори - въпреки че не е подходящ за дискретна употреба по време на състезания. Малка батерия е монтирана в чантата на седалката, електрически мотор и вал със зъбна предавка, който задвижва педалите, са във вертикалната стойка на рамката. Двигателят се включва от незабележим бутон, монтиран на ръкохватките на волана.
Според тези, които са пробвали този модел, той увеличава скоростта с около 5 километра по наклон и дори повече по хоризонтален път. Около 60 от тези велосипеди се продават годишно, въпреки високата им цена - над 3 хиляди евро. Според продавачите много „моторизирани“ велосипеди се купуват от възрастни хора, които се наслаждават на „спиращо дъха“ изпреварване на млади хора, заинтригувани от такъв скок по пътищата.
Лошо, лошо колоездене. ЕРО и прочие боклуци тъкмо победиха с такъв скандал, когато пак идва атака... И това е само началото! Струва ми се, че все още ще слушаме шум и истерия по тази тема (((
защото напр.
Унгарският изобретател István Verzsás, създателят на един от моделите моторизирани велосипеди, наскоро заяви в интервю за френския спортен вестник Equip, че използването на тайно подобрени машини на големи състезания по колоездене ... „продължава от 17 години“.
