Les modèles VAZ classiques doivent être compris comme des voitures de 2101 à 2107. Les propriétaires de ces voitures avec carburateur ont souvent recours à la recherche de plus solutions efficaces pour améliorer les performances dynamiques et / ou réduire la consommation de carburant. L'accélération et l'économie dépendent directement du modèle de carburateur sous le capot et de la qualité de son réglage. Si le propriétaire décide d'installer un carburateur tiers, vous devez prendre en compte un certain nombre de caractéristiques individuelles lors du choix.
A lire dans cet article
Modèles de carburateur standard
Différents modèles de carburateurs sont axés sur l'écologie, la réduction de la consommation ou la dynamique maximale du véhicule. Des carburateurs ont également été créés pour des moteurs de différentes tailles. Certains modèles de carburateurs d'un bloc d'alimentation peuvent être facilement installés sur un autre et, dans certains cas, des modifications seront nécessaires.
Carburateur DAAZ/Weber
Les carburateurs DAAZ (Dmitrov Automotive Plant) 2101, 2103 et 2106 étaient des produits fabriqués grâce à une licence de Weber. Pour cette raison, les modèles appellent à la fois le carburateur DAAZ et le carburateur Weber, mais comprennent le même appareil. Ces modèles de carburateurs se caractérisent par une simplicité de conception maximale et offrent d'excellentes caractéristiques d'accélération.
Les inconvénients de ces modèles incluent à juste titre une consommation de carburant élevée de l'ordre de 10 à 14 litres aux cent kilomètres. Une autre complication potentielle aujourd'hui est l'absence quasi totale de ces modèles, même ceux d'occasion dans un état de fonctionnement acceptable.
Carburateur Ozone
Non moins populaire est le modèle de carburateur DAAZ 21053, qui est un produit sous licence de Solex. Le carburateur s'est avéré être une solution économique et en même temps dynamique lorsqu'il est installé sur des moteurs classiques. La conception de ce modèle est très différente des précédents carburateurs DAAZ. Le carburateur Solex dispose d'un système de retour de carburant (retour). Grâce à cette solution, l'excès d'essence retourne dans le réservoir d'essence. La ligne de retour vous permet d'économiser environ 400 à 800 grammes d'essence aux cent kilomètres parcourus.
Les versions individuelles de ce modèle peuvent avoir une gamme de systèmes électroniques auxiliaires. Les principales solutions incluent un système de ralenti avec une commande de vanne électrique, un système de démarrage à froid automatique, etc. De telles innovations ont été trouvées sur les versions d'exportation de la voiture. Dans la CEI, le carburateur Solex avec une soupape de commande de ralenti électrique s'est généralisé.
Le système s'est avéré problématique. Dans ce type de carburateur, les passages d'air et de carburant sont étroits et se bouchent rapidement. Si le carburateur n'est pas entretenu en temps opportun, le système de ralenti a été le premier à tomber en panne. Le carburateur Solex consomme de 6 à 10 litres de carburant en mode silencieux. En termes de dynamique, c'est juste derrière le développement précoce de Weber.
Tous les carburateurs mentionnés ci-dessus sont installés sur les moteurs VAZ classiques sans modifications. La seule nuance lors du choix est la sélection d'un carburateur par rapport au volume de travail de votre moteur. Dans le cas où le carburateur existant est conçu pour un volume différent, la sélection et le remplacement des gicleurs, ainsi qu'un réglage minutieux du carburateur, seront nécessaires.
Installation d'un carburateur non standard
Les propriétaires des "classiques" ont parfois recours à l'installation de modèles de carburateurs non standard sur leurs voitures. Une telle installation nécessitera certaines modifications et une configuration ultérieure. Nous parlons de modèles de carburateurs Solex 21073 et Solex 21083.
Modèle Solex 21073
Ce modèle a été conçu pour un moteur de 1,7 litre et a été installé en standard sur Unité de puissance voiture Niva. Le carburateur Solex 21073 se distingue des autres par ses gros canaux et gicleurs. L'installation de ce modèle sur d'autres voitures VAZ avec carburateur vous permet d'augmenter la dynamique, mais la consommation de carburant s'élève à 9-12 litres au cent.
Modèle Solex 21083
Solex 21083 a été installé sur le VAZ 2108-09. Si vous le mettez sur les moteurs des "classiques", des améliorations seront alors nécessaires. Les systèmes de distribution de gaz des moteurs 01-07 et 08-09 présentent un certain nombre de différences. L'installation d'un tel carburateur sans modifications entraînera le fait qu'à une vitesse d'environ 4000, la vitesse de l'air fourni peut atteindre la vitesse du son et le moteur ne pourra plus tourner. Pour installer ce modèle de carburateur, il est nécessaire de percer les diffuseurs des chambres primaire et secondaire pour les dilater. Vous devez également installer de gros jets. Le processus de raffinement est laborieux, mais le résultat vous permet d'obtenir une consommation d'essence inférieure au modèle 21053, et la dynamique dépassera les chiffres d'ici 21073.
Résumer
Enfin, nous ajoutons qu'il existe des modèles de carburateurs fabriqués à l'étranger. Les inconvénients de ce choix comprennent un coût élevé, des difficultés de mise en place et d'entretien, ainsi qu'une dynamique et une économie pas toujours optimales par rapport aux modèles de carburateurs DAAZ, Solex ou Weber énumérés ci-dessus.
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Les voitures Audi 80 sont appréciées pour leur simplicité, leur fiabilité et leur excellente résistance à la corrosion. De nombreux automobilistes sont toujours heureux de faire fonctionner Audi sur les plateformes B3 et même B2. Cependant, le casse-tête du propriétaire des modèles Audi des années 80 est le carburateur, qui finit par devenir inutilisable. Au début, les passionnés de voitures essaient de réparer l'original, mais ils réfléchissent ensuite au carburateur qui peut être utilisé en remplacement. Notre article vous aidera dans les réparations mineures ou dans la recherche d'un remplacement approprié.
Carburateurs d'origine Audi
Depuis le lancement de l'Audi 80 sur la plate-forme B1 jusqu'au lancement de la B4, les voitures étaient équipées de moteurs à carburateur. Initialement, des carburateurs allemands Pierburg ont été installés, puis des Keihin japonais ont été ajoutés avec le lancement de la plate-forme B3.
En 1991, une plate-forme avec l'indice B4 est apparue, dans laquelle les versions à essence ont commencé à être équipées uniquement de moteurs à injection. Depuis le lancement de la plate-forme B1 jusqu'à l'apparition de la B4, les éléments suivants ont été installés :
- Solex 35 PDSIT - uniquement pour les premiers modèles de la plate-forme Audi 80 B1 ;
- Pierburg 1B1, Pierburg 1B3 - carburateurs simples à chambre unique, installés sur les moteurs de plate-forme Audi B2;
- Pierburg 2B2, Pierburg 2B5 - carburateurs à deux chambres, installés sur les moteurs de plate-forme Audi B2;
- Pierburg 2E2 - pour les moteurs de plate-forme Audi B1 et B2 ;
- Pierburg 2EE Ecotronic - carburateur avec unité de commande électronique, installé sur les moteurs Audi 80 des plates-formes B2 et B3 avec un volume de 1,6 litre;
- Keihin 1 - pour les moteurs de plate-forme Audi B2 et B3;
- Keihin 2 - pour les moteurs Audi uniquement les plates-formes B3.
Dysfonctionnements typiques des carburateurs Audi
Les carburateurs Keihin et Pierburg sont composés de nombreuses pièces. Pendant le fonctionnement, les pièces mobiles s'usent, les passages internes de carburant et d'air se salissent, ce qui entraîne une détérioration significative des performances du moteur. Les principaux dysfonctionnements sont les fuites d'air, le développement de pièces mobiles, les fissures dans les diaphragmes.
Souvent, la raison de la détérioration du moteur Audi 80 est une fissure dans le coussin élastique installé entre le carburateur et le collecteur d'admission. De l'air supplémentaire pénètre par la fissure, ce qui épuise considérablement le mélange air-carburant. Pour le diagnostic, il suffit de secouer le carburateur avec la main pendant que le moteur tourne. Si le moteur cale, le coussin élastique doit être remplacé. L'oreiller ne peut pas être réparé. Keihins et Pierburghs sont touchés par le problème.
Au fil du temps, les tuyaux et les joints en caoutchouc perdent leur élasticité et se cassent. À travers des fissures dans les tuyaux, de l'air supplémentaire est aspiré, le mélange est épuisé. Les tuyaux défectueux doivent être soigneusement inspectés et remplacés si nécessaire. Pour rechercher des fuites, vous pouvez utiliser une bombe aérosol à démarrage rapide, en traitant soigneusement les endroits suspects avec. Le changement de vitesse vous indiquera l'emplacement des dégâts.
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Aujourd'hui encore, les Golf II à carburateur ont leurs fans qui utilisent ces voitures au quotidien. Le carburateur Golf 2 1 6 nécessite quelques réglages, afin que le moteur puisse parcourir plus de mille kilomètres.
En bref sur le modèle
La Volkswagen Golf de deuxième génération est l'une des voitures les plus populaires de tous les temps. Aujourd'hui encore, dans les rues de nos villes et même d'Europe, vous pouvez rencontrer cette voiture, pour laquelle le temps n'est pas un obstacle. Étant donné que la première Golf 2 est sortie de la chaîne de montage en 1983.
Au cours de toute l'histoire de la production de ces voitures, un grand nombre de moteurs y ont été installés: du simple carburateur à essence au turbodiesel et à l'essence avec un compresseur mécanique. L'un des premiers moteurs Golf était un moteur à essence de 1,6 litre avec un carburateur Pierburg/Solex2E2.
Dispositif carburateur GolfII 1.6
Servomoteur de registre thermique
Dans Golf 2 1.6, le moteur est situé transversalement, avec cette disposition du moteur, un cylindre avec un couvercle bombé d'un diamètre d'environ 50 mm sort du carburateur à droite, d'où descendent un fil et deux durites de liquide de refroidissement . Ce cylindre est l'actionneur thermique du volet d'air. À l'intérieur, il est divisé en deux cavités. Sur le côté gauche, il y a une spirale bimétallique, qui devrait tourner le volet d'air. Lorsque la batterie est froide, le registre est en position fermée. Également sur le côté gauche de l'actionneur thermique se trouve un ressort chauffant sous la forme d'un fil de nichrome.
Le carburateur pour Golf 2 1.6 est équipé d'un filetage bimétallique qu'il faut constamment chauffer. Lorsque le contact est mis sur un moteur froid, une tension est appliquée au ressort chauffant, grâce à quoi la bobine elle-même est chauffée. Lorsque la température du liquide de refroidissement atteint 42 degrés, la tension du ressort chauffant est désactivée et la bobine bimétallique est chauffée par le liquide de refroidissement.
Le liquide de refroidissement circule dans la cavité droite du variateur thermique, qui chauffe la bobine bimétallique.
Le variateur thermique peut être retiré du carburateur en dévissant les trois vis à sa base. Cela ouvre l'accès au côté gauche du moteur thermique avec une spirale bimétallique et un ressort chauffant. Vous pouvez également démonter côté droit l'actionneur en dévissant le boulon M13 au centre du couvercle de l'actionneur.
Contrôle et réglage de l'actionneur thermique du volet d'air pour Golf 2 1.6
Le carburateur pour Golf 2 1.6 est équipé d'un volet d'air, qui est fermé sur un moteur froid réparable. Si vous appuyez légèrement dessus avec votre doigt, il devrait y avoir une légère résistance. Si l'amortisseur ne résiste pas à la pression, vérifier le ressort bimétallique et la liaison entre le ressort et l'amortisseur.
Pour régler l'actionneur thermique du carburateur VZ pour Golf 2 1.6, il est nécessaire de desserrer les vis qui relient le carburateur et l'actionneur thermique et de faire tourner l'actionneur, en ajustant la compression du ressort et, par conséquent, la force sur le VZ. Il y a cinq marques sur le bord du cylindre qui servent au réglage. Ces marques doivent être alignées avec une marque sur le corps du carburateur. Ainsi, il sera possible d'ajuster la dépendance de la position du volet d'air à la température du liquide de refroidissement.
Si l'amortisseur s'ouvre rapidement, le carburateur appauvrira le mélange et des creux seront perceptibles dans le moteur; s'il est lent, le mélange sera trop riche et la consommation de carburant augmentera. Autrement dit, si le moteur ne fonctionne pas de manière stable sur un moteur froid, cela signifie que l'admission d'air s'ouvre trop tôt sous l'influence du liquide de refroidissement. Par conséquent, il est nécessaire de fermer plus fort le volet d'air en déplaçant le cylindre du thermostat jusqu'au dernier repère.
Actionneur pneumatique de volet d'air et principe de son fonctionnement sur carburateur Golf 2 1.6
L'actionneur d'amortisseur est situé sur le dessus du carburateur à droite, plus près du radiateur. Sur la Golf 2 1.6, il s'agit d'un cylindre plat en plastique noir d'un diamètre de 30-40 mm, qui comprend deux durites d'air - une dans le carburateur, ou plutôt sa partie inférieure. L'autre passe par le té jusqu'à la ligne de retard pneumatique (ressemble à une poire verte) et par la soupape unidirectionnelle jusqu'au collecteur d'admission. Une tige sort du boîtier d'entraînement pneumatique, qui contrôle la position du volet d'air. À l'intérieur de l'actionneur se trouve un diaphragme en caoutchouc relié à la tige et une soupape de dérivation qui s'ouvre lorsque le diaphragme est déplacé.
L'actionneur pneumatique assure la formation correcte du mélange au démarrage du moteur, de sorte qu'il n'y a pas de sur-enrichissement en ouvrant légèrement l'entrée d'air. Car sur un moteur froid le volet d'air est fermé par un ressort bimétallique. La membrane est mise en mouvement grâce à une dépression dans la partie inférieure du carburateur, puisque l'actionneur pneumatique est relié par un tube au carburateur. La membrane, à son tour, entraîne la poussée et l'admission d'air. Cela se produit jusqu'à ce que la vanne de dérivation de l'actionneur pneumatique commence à s'ouvrir. A ce moment, la cavité avec la membrane est reliée par une ligne à retard pneumatique à travers la soupape de dérivation, et avec le collecteur d'admission par une unidirectionnelle. Le starter est en position légèrement ouverte jusqu'à ce que le moteur prenne de la vitesse.
Lorsque le moteur commence à prendre de la vitesse et que la dépression dans le collecteur d'admission augmente, la soupape se ferme. Après cela, la pression diminue sur la ligne de retard pneumatique, et dès qu'elle chute à une valeur de pression dans la partie inférieure du carburateur 1.6, la tige du volet d'air l'ouvre au maximum. Lorsque le moteur chauffe, l'entrée d'air s'ouvre complètement grâce au ressort bimétallique.
Contrôle et réglage de l'actionneur pneumatique pour Golf 2 1.6
Le carburateur Golf 2 1.6 est également équipé d'un entraînement pneumatique. Vous pouvez vérifier ses performances lors du démarrage d'un moteur froid: d'abord, l'entrée d'air doit s'ouvrir de 2,2 mm, et après quelques secondes, l'écart doit déjà être d'environ 5 mm. Si vous essayez de fermer le registre avec votre doigt, avec un actionneur pneumatique en état de marche, le registre doit montrer une forte résistance.
Pour régler l'entraînement pneumatique, vous devez en retirer les deux tubes. Au lieu d'un tube allant au carburateur 1.6, il est nécessaire d'en connecter un plus long et, en aspirant de l'air avec la bouche, appuyez légèrement votre doigt sur l'amortisseur d'air jusqu'à ce qu'une résistance notable apparaisse. L'écart entre le bas du volet d'air et la paroi de la chambre de mélange doit être de 2,2 mm. L'écart est ajusté en tournant le couvercle avant de l'actionneur pneumatique.
Si le deuxième tube est fermé et que l'air est aspiré du premier, l'écart spécifié doit être de 5,1 mm. Le jeu est réglé par une vis dans la tige de l'actionneur pneumatique sur sa face arrière.
Gaz de l'actionneur thermique
Devant le carburateur 1.6, il y a un cylindre d'où partent deux tuyaux de liquide de refroidissement, dont l'un descend, l'autre vers l'actionneur thermique de l'amortisseur d'air. Ce dispositif empêche le papillon des gaz de se fermer sur un moteur froid, en substituant un accent sous le lecteur DZ. Cependant, lorsque la température du liquide de refroidissement augmente, la butée se déplace et le registre se ferme.
Selon le principe de fonctionnement du thermostat à actionneur thermique: à l'intérieur se trouve une chambre en cérésine qui, lorsqu'elle est dilatée, fait sortir la tige. Lorsque la température baisse, le ressort du levier DZ ramène la tige en arrière. La tige à travers l'entretoise et le système de levier fait tourner la butée d'accélérateur.
Accélérateur pneumatique du carburateur
L'actionneur pneumatique DZ se compose d'une vanne électrique et thermique et d'un bloc à trois positions.
Le bloc à trois positions dans ce schéma joue un rôle majeur. Il s'agit d'une pièce ronde d'un diamètre de 70 à 80 cm, à partir de laquelle dépasse une tige, qui repose à son tour sur la vis de réglage du levier DZ. Deux tubes d'air sortent du TPB : vers l'électrovanne et vers le té. Et du té, le tube va au carburateur 1.6, à la soupape thermique dans sa partie inférieure.
L'électrovanne est la pièce rectangulaire noire à l'arrière du carburateur. Il ressemble à un électroaimant ordinaire - il a un enroulement et un noyau. À une extrémité de la valve se trouve un support de tube en plastique plié à un angle de 90 degrés. Un tube va au bloc, l'autre - de l'électrovanne va au té puis au carburateur, où il sort dans l'atmosphère à travers le filtre.
La vanne thermique est située à côté du TPB, légèrement au-dessus et à gauche de celui-ci. C'est une pièce ronde et plate d'environ un centimètre d'épaisseur et d'environ trois de diamètre. Il est relié par des tuyaux au bloc et, par le té, il pénètre dans le carburateur et de là dans l'atmosphère.
