Avez-vous besoin d'une suspension arrière pour un vélo ? Réglage correct de la fourche du vélo

Concept clé lors de la mise en place de la suspension vtt c'est l'affaissement de l'amortisseur (suspension). L'affaissement statique est généralement mesuré comme la différence entre la longueur de l'amortisseur sans cycliste et la longueur de l'amortisseur avec le cycliste sur le vélo.

De plus, il est préférable de prendre exactement la position que vous prenez habituellement sur un vélo. Si vous êtes concentré sur la descente, il est préférable de vous tenir debout sur les pédales et de placer le « cinquième point » (centre de gravité) là où il se trouve habituellement. Il est strictement interdit de s'appuyer sur son pied ou de retirer sa main du volant ! La répartition du poids le long des essieux va changer. Vous ne pouvez pas y parvenir sans aide extérieure.

Un assistant n'aura pas besoin d'un long mètre ruban, une règle suffit, il suffit d'expliquer au débutant quoi mesurer... Laissez-le mesurer la longueur du tuyau intérieur (axe) entre les bottes fixes et les butées. Je ne recommande pas de mesurer l'affaissement à l'aide d'une pince en plastique ou d'un anneau en caoutchouc sur la « jambe ». Lorsque vous êtes assis sur un vélo, vous poussez la « marque » beaucoup plus loin que dans une position statique. Cette méthode vous aidera à voir si vous utilisez toute la course de l'amortisseur, mais ce n'est qu'après...

Avec un style de conduite cross-country (pour un pédalage vigoureux), l'affaissement doit être compris entre 10 et 20 % de la valeur course maximale pendentifs. Naturellement, les réglages sont rendus plus sévères pour la course. Pour les disciplines de descente, l'affaissement est fixé entre 20 et 30 %, voire plus. Certains amateurs de sports extrêmes « cachent » la moitié du débattement, de sorte que la roue semble coller aux surfaces inégales.

Comment s’établit l’affaissement ?

Sur les amortisseurs pneumatiques, ils pompent simplement de l'air dans la chambre principale si celle-ci s'affaisse trop. Réduisez la pression si l'affaissement est insuffisant. N’oubliez pas de jeter un œil à votre manuel ; il y a probablement un panneau indiquant la pression recommandée en fonction de votre poids et de votre style de conduite. L'essentiel est qu'il indique la pression maximale pour laquelle l'intérieur de l'appareil coûteux est conçu. Vous savez, il vaut mieux ne pas le dépasser.

Avec les amortisseurs à ressort et huile, c'est un peu plus compliqué : au départ, ils sont équipés de ressorts conçus pour le cycliste « moyen ». Ainsi, les riders légers ou au contraire lourds ou ceux qui aiment atterrir fort sont les plus susceptibles d'« acheter » le ressort.

Pour une fourche à suspension, vous en aurez besoin de deux ; le plus souvent, les réglages des deux jambes sont identiques. Mais le principe reste le même : les jambes se sont fortement enfoncées -
Serrez le ressort pour le rendre plus rigide. Il s'affaisse très peu -
dévisser, desserrer. Sur la fourche, les boutons de réglage sont situés en haut et disposent de limiteurs. Si vous ne les tordez pas avec une pince ou une grosse clé, vous ne casserez rien.

Mais avec l’amortisseur arrière c’est un peu plus compliqué. Il n'y a pas de limiteur, il y a donc un risque de rupture du ressort ou des écrous de poussée. La principale chose à retenir : AUCUN ressort d'amortisseur arrière ne doit être comprimé (à l'état libre) de plus de 10-15 mm ! La rigidité du ressort est réglée une fois pour toutes lors de la fabrication. En le serrant fort, vous allez charger les butées, la tige de l'amortisseur (ce qui entraînera certainement une casse) et affaiblir le ressort.

L'un des fabricants bien connus d'amortisseurs de course écrit dans les instructions : si vous devez serrer le ressort de plus de deux tours, il vous en faut un légèrement plus rigide. Il est bien clair que le ressort ne doit pas pendre, la bague de poussée sert de butée, sinon, s'il vient de travers sur la tige de l'amortisseur, il se cassera et défigurera tout autour de lui. Et si cela arrive à la descente...

Plus loin. Vos amortisseurs ont probablement (seuls les moins chers n'ont pas plus de réglages, regardez le manuel de votre amortisseur) ont probablement une molette de réglage du rebond. Il n'y a rien de compliqué ici non plus ; il faut d'abord « dévisser » complètement les poignées, par exemple les fourchettes. Faites le rebond le plus rapidement possible. N'oubliez pas la symétrie dans les paramètres. Dévissez la poignée droite, dévissez également celle de gauche. Puis, en ajoutant un demi-tour (tout est symétrique : un demi-tour à gauche, un demi-tour -
à droite), poussez vigoureusement le volant vers le bas en serrant la fourche. Le volant doit rebondir le plus rapidement possible, mais il ne doit y avoir aucune poussée (« rebond ») dans les mains.

Le rebond de l'amortisseur arrière se règle exactement de la même manière, sauf que vous comprimez la suspension avec vos pieds lors du déplacement. Il ne devrait y avoir aucun rebond ni rebond, sinon la roue glissera uniquement sur le dessus des bosses hors route. Il est fort possible que vous tourniez le bouton de réglage du rebond à moitié, voire plus. Celui qui aime ça. Lag, rebond trop lent -
mauvais aussi. Sur une série de coups à grande vitesse la suspension « n'aura pas le temps » de se redresser et deviendra de plus en plus rigide à chaque coup.

Il est maintenant temps de tester.

Premier essai- vous posez une planche, un gros bâton sur l'asphalte, ou trouvez une bosse sur le chemin. Vous n’accélérez pas trop et, debout sur les pédales (c’est ainsi que l’on passe habituellement les bosses), vous dépassez. Avec vos pieds et vos mains, palpez le centre de gravité pour voir s'il y a une forte poussée vers le haut de la suspension ?! Il ne devrait pas y avoir de rebond haussier élastique. Le coup doit être doux et doux.

Deuxième essai- sauter du trottoir à grande vitesse. Il ne devrait pas non plus y avoir de rebond de la suspension dans ce cas. De plus, le balancement (grincement-grincement) de la suspension. Vélo -
pas un lit à ressorts. Avec des tests aussi simples, en plus de tout ce qui précède, l'équilibre des suspensions avant et arrière est vérifié.

Pour les longs trajets et les courses, la rigidité, le rebond et la compression de la fourche avant et de l'amortisseur arrière doivent être identiques, sans aucun balancement vers l'avant ou vers l'arrière. Si vous envisagez de rouler uniquement en descente, il est utile de régler l'amortisseur arrière un peu plus doucement, avec un rebond légèrement plus lent, car dans de tels cas, la roue arrière est moins chargée. Sur une surface plane, une sensation de « queue molle » apparaît alors. De même, l'affaissement de la suspension arrière peut être un peu plus important, il n'y a rien de mal à cela, il y a quelques années, le débattement de la suspension arrière était 20 à 30 % plus élevé que celui de l'avant.

Si vous avez de la chance et que votre vélo est équipé de systèmes d'amortissement modernes et coûteux, vous pouvez expérimenter en ajustant la compression. Ce réglage modifie la résistance à la compression de l'amortisseur.

Ici, tout dépend uniquement de votre style de conduite, de votre lieu de conduite et de vos préférences. Avec ce réglage, vous pouvez définir une sorte de « plate-forme de pédalage » (réduire le balancement de la suspension lors d'une conduite vigoureuse) ou réduire le risque de panne (compression forte de la suspension jusqu'à la limite). Avec une forte résistance à la compression, la suspension gère mieux les grosses bosses et les rochers et fonctionne bien lors des atterrissages durs. Sur de petites irrégularités, il n'aura pas le temps d'opérer. L’adhérence sera mauvaise et le freinage sera saccadé. Avec une faible résistance à la compression, l'amortisseur « fonctionnera » parfaitement sur les petites racines et pierres, mais glisser -
va manquer. C'est la liberté de création !

Enfin: Ne pensez pas que vous avez fait les derniers ajustements aujourd'hui. Si votre style de conduite, vos itinéraires, votre humeur changent ou si vous arrêtez de conduire depuis les montagnes, vous souhaiterez alors tourner les boutons de réglage. Essayez de noter les réglages, ce sera plus facile pour s'y retrouver, car certains amortisseurs peuvent être réglés selon cinq ou six paramètres différents !

La plupart des coureurs professionnels modifient la pression, les ressorts et recalculent les clics des boutons de réglage après chaque sortie d'entraînement. Certaines personnes règlent le vélo uniquement pour un itinéraire spécifique. Et certaines personnes ne règlent le vélo qu’une seule fois.

La fourche avant d'un vélo n'a de facto qu'une seule fonction : absorber les irrégularités de la route, des petits défauts d'asphalte aux bordures et marches lors des sauts. Bien entendu, cela ne s'applique pas aux fourches fixes, familières depuis l'enfance avec les vélos soviétiques et les modèles routiers actuels, mais elles ne nécessitent pas d'attention particulière.

La fourche est la deuxième pièce la plus importante après le cadre, tant en termes de prix, de coût que de poids. La qualité de la fourche détermine le confort de conduite. Non seulement les propriétés d'absorption des chocs sont importantes, mais également la flexibilité des réglages, en adaptant le type et la classe au style de conduite. Par exemple, une fourche à ressort rigide est idéale pour rouler en ville, mais un court trajet en forêt peut être fatal aussi bien pour le mécanicien que pour le cycliste.

Types de fourches à suspension

Printemps

Niveau de base des fourches à suspension. Ils sont installés sur des modèles de vélos bon marché et sont vendus au détail de manière résiduelle. Ils sont généralement utilisés comme pièces de rechange pour les réparations. De par leur conception, ils n’agissent pas comme un amortisseur, laissant passer entièrement les irrégularités mineures.

Cette fourche repose sur un ressort régulier, fermé dans la bielle sous caoutchouc ou autre protection. Habituellement, il est assemblé de manière assez grossière et pendant le fonctionnement, il se détériore à cause de la pénétration de saleté. Les options de maintenance sont limitées : il suffit généralement de remplacer le ressort lui-même. Il n'y a pas non plus de paramètres, seulement des verrous.

Ressort élastomère

La mécanique n'est pas différente des précédentes, mais à la place d'un ressort, on utilise une tige en polymère qui fait office d'amortisseur. Malheureusement, tout dépend des propriétés du matériau, mais celles-ci sont généralement loin d'être parfaites. La fonction d'absorption des chocs est légèrement remplacée par la fonction d'amortissement, maintenant le faible confort global d'utilisation de la fourche.

Les fourches avant à ressorts et en élastomère ne sont pas recommandées pour une utilisation hivernale car la dégradation à basse température est trop importante.

Air

La conception entièrement sur coussin d'air est très avantageuse en termes de coût et de maintenance. L'air comprimé pompé dans une chambre étanche fonctionne à la fois comme un amortisseur et comme un très bon amortisseur. La conduite est très confortable, comparable à de nombreux modèles plus chers, mais si vous achetez un vélo de montagne, vous devriez choisir un mécanisme plus durable.

L'inconvénient des appareils aéroportés est la préparation et la durée de vie. Le réglage se fait uniquement par la pression dans la chambre, car elle est assez étroite, il faut la gonfler très souvent, et la durée de vie globale d'un tel mécanisme, notamment lors de patinages agressifs, est courte.

Huile-air

Les fourches huile-air répartissent les fonctions d'amortisseur et d'amortisseur entre la chambre à air et la cartouche d'huile. Si le comportement du « ressort » pneumatique est compréhensible et similaire à celui de la fourche pneumatique, cela dépend beaucoup du bloc d'huile. Le choix principal repose sur la structure de la cartouche et la marque de l'huile.

Ce type de conception est idéal pour le cross-country et la conduite constante, mais échoue sous de lourdes charges sur le pentes de montagne. De plus, la durée de vie devrait être inférieure à celle des mécanismes à ressort.

Ressort à huile

La fourche avant de type professionnel reconnue est un dispositif associant une cartouche d'huile et un ressort en acier. Ce sont les fourches qui tiennent le mieux vélos de sport, mais, en fonction du coût, les structures à ressorts pétroliers sont remplacées par des structures huile-air.

Généralement, les possibilités de réglage sont moindres qu'avec les ressorts pneumatiques, mais un ressort, surtout fabriqué à partir de matériaux modernes, permet de travailler très longtemps et avec la rigidité requise.

Les ressorts à huile et les ressorts amortisseurs ont subi d'énormes améliorations et constituent ensemble la meilleure combinaison sportive. À l’heure actuelle, l’industrie du vélo ne peut proposer aucun concurrent potentiel pour cette combinaison.

Éléments de base d'une fourche de vélo

Classiquement, la fourche avant peut être divisée en quatre blocs constitutifs :

• amortisseur - une pièce qui assume la charge principale d'absorber les irrégularités et la conduite du vélo, dans certains modèles, il s'agit d'un ressort, dans d'autres, d'une chambre étanche ;
• amortisseur - absorption des chocs des petites irrégularités qui doivent être corrigées rapidement ;
• le corps est ce qui supporte la charge principale : le tube de direction, les chambres à air (bielles), la couronne reliant le tube de direction et les chambres à air, les jambes (le bloc amortisseur inférieur qui comprend les bielles), le gorille ( le pont qui relie les jambes);
• accessoires - interrupteurs et réglages sur la couronne, les pieds, un jeu de fixations pour l'axe de roue et les freins, des bottes et des manchettes pour protéger les mécanismes.

Pièces de fourche de vélo

Paramètres

L'ensemble des paramètres dépend du type et du fabricant. Considérons toutes les possibilités. Un seul type de commutateur n’a pas encore été développé, chaque fourche avant devra donc être configurée selon les instructions du fabricant.

LockOut – blocage des déplacements

Il y a un verrou sur presque toutes les fourches. Ce commutateur n'est le plus souvent utilisé pas pendant la préparation, mais pendant le processus de conduite, par exemple avant une colline ou une section à grande vitesse sur l'asphalte. Vous ne devez pas abuser de cette fonction. Ayant considérablement économisé de l'énergie, il est facile de se prendre un coup sérieux aux mains au moindre choc et de casser l'interrupteur. De plus, une telle démarche n’augure rien de bon non plus pour un vélo.

La précharge est généralement ajustée par un interrupteur externe, mais peut l'être (sur les modèles les moins chers et les plus chers) simplement en remplaçant les ressorts. Il affecte la dépréciation, et plus particulièrement la rigidité réelle du ressort, en le resserrant. Dans les kits sportifs, lors du réglage par remplacement du ressort, différents niveaux de raideur sont marqués en couleur.

Compression et rebond – vitesse de compression et de retour

Le réglage se retrouve dans des fourches de bon niveau. Le commutateur est responsable de la vitesse de retour et de la résistance à la compression, généralement des deux côtés - sur les jambes. Le plus souvent, c'est le retour qui est régulé - pour sauter et descendre, ralentissez pour qu'il ne s'envole pas plus vite, pour patiner plus vite pour que l'adhérence ne soit pas perdue et que l'énergie de pédalage ne se transforme pas en distorsion du cadre.

Contrôle d'extension – longueur de course

Option de blocage étendue - plusieurs positions sont ajoutées pour fixer les soins sur une certaine longueur. Par exemple, à 100 mm avec une course maximale de 150 mm pour des sections droites au lieu de sauts. Les risques liés à l'utilisation de tels commutateurs sont similaires à ceux d'un blocage. Sous charge active, l'interrupteur peut être cassé. Dans tous les cas, le besoin de personnalisation est assez faible, on ne le retrouve donc que sur quelques modèles.

De quelle course de fourche ai-je besoin ?

Le meilleur choix est 100 mm. La référence pour presque tout.

Des fluctuations de +/- 20 mm de course sont autorisées. Si vous conduisez autre chose, vous comprenez déjà pourquoi vous avez besoin d'une fourche à long débattement. Il existe également du 80 mm, mais il s'agit de modèles économiques et pour adolescents. Et vous vous souvenez que les paris sûrs sur le budget ne fonctionnent pas.

Fourches rigides

Rigide (de l'anglais rigide - dur) est un type de vélo qui n'a ni amortisseur avant ni arrière. Il s'agit du modèle de vélo classique le plus ancien, qui était répandu jusqu'à la révolution mondiale du VTT qui a débuté à la fin des années 70.

Deux fourches rigides différentes

Par conséquent, la fourche d’un tel vélo est rigide. Ils sont fabriqués dans une variété de formes et dans une variété de matériaux. Les plus courants : l'aluminium, l'acier et le carbone.

Avantages d'une fourche rigide :

Inconvénients d'une fourche rigide :

• Il est difficile à contrôler dans des conditions tout-terrain difficiles, surtout pour les débutants ;
• Dans le cas d'une fourche rigide, il est nécessaire d'absorber les irrégularités avec les mains, ce qui demande une certaine habitude et atterrissage correct. Si les coudes sont complètement tendus, il deviendra difficile d'atténuer les coups. La vidéo est conçue pour détruire les stéréotypes selon lesquels les vélos VTT sont indispensables en tout-terrain. Discipline - cyclocross ;
• Les fourches rigides en carbone craignent les forts impacts latéraux et les éclats.

Quels types de fourches rigides existe-t-il ?

Aluminium

Matériau le plus courant et le plus accessible aujourd'hui, il est utilisé pour fabriquer les cadres et les fourches de la plupart des vélos modernes dans les catégories d'entrée et de milieu de gamme. Les fourches en aluminium sont légères, rigides et sont les meilleures pour absorber les vibrations et les chocs, alors essayez d'éviter une fourche en aluminium !

Acier

L’acier est beaucoup plus ductile que l’aluminium, il amortit donc bien mieux les vibrations. Les inconvénients incluent le poids plus élevé et une sensibilité accrue à la corrosion. Il vaut mieux éviter les cadres et fourches en acier lourds des vélos Auchan bon marché, mais les fourches et cadres légers en acier Cr-Mo (cromol) sont une norme généralement acceptée parmi les cyclistes : bon amortissement des vibrations, fiabilité garantie et poids raisonnable pour un prix raisonnable. .

Titane

L'un des matériaux les plus chers avec le carbone, le plus léger parmi les analogues métalliques, amortit parfaitement les vibrations, ne craint pas la corrosion et est très durable. Ne nécessite pas de peinture, est superbe. Les fourches, cadres et porte-bagages en titane sont très appréciés des cyclistes pour leur plus grande fiabilité et légèreté. Il y a un inconvénient : un prix élevé et une faible distribution. Les structures en titane sont souvent réalisées sur commande.

Carbone

Matériau nouvelle génération : le plus léger, absorbe parfaitement les vibrations. Utilisé dans les vélos professionnels, allant des vélos de route aux vélos de descente. Il est fiable sous les charges « correctes », mais est fragile aux impacts de pierres, de chutes et craint les éclats. Tous les écrous et pinces doivent être serrés avec une extrême prudence afin de ne pas casser le point de fixation.

Cependant, les technologies de production de pièces en carbone sont constamment améliorées ; de nombreux passionnés de cyclisme apprécient les pièces en carbone. Le fabricant de cette fibre de carbone est d'une grande importance - sur la vidéo, vous pouvez regarder une vidéo sur la résistance d'un cadre en carbone de marque, alors que personne ne vous promet la qualité de la fibre de carbone chinoise.

Suspension arrière de vélo

La suspension arrière d'un vélo est un système composé d'un ressort (ressort à lames) et d'un élément qui amortit les vibrations - un amortisseur. Un ressort est un ressort métallique ou, si la légèreté du vélo est importante, une cartouche d’air.

Voici à quoi ressemble l'amortisseur arrière d'un vélo

Les ressorts métalliques sont utilisés dans les cas où une réponse rapide de la structure est requise lors d'un déplacement à grande vitesse, car... ils ont la capacité de se comprimer et de se redresser instantanément. Une cartouche d'huile ou d'air est utilisée comme amortisseurs. En fonction du type de cartouche, les suspensions arrière sont divisées en air-huile et ressort-huile.

La cartouche d'huile ralentit la réponse de l'amortisseur aux charges. La qualité de l'amortissement est la principale caractéristique par laquelle les vélos de haute qualité se distinguent des vélos moins chers. Les modèles coûteux peuvent avoir un système de réglage de la vitesse de réponse de l'amortisseur.

Types de suspension arrière

Il existe trois types de suspensions arrière :

1. La suspension cantilever est le tout premier type de système d’absorption des chocs à apparaître. Il s'agit d'une structure de pendule fixée au châssis par un axe et directement reliée à l'amortisseur. Ce système est facile à fabriquer et présente une bonne fonctionnalité. Il présente cependant une petite course par rapport aux autres (environ 200 mm).
2. Les suspensions multibras diffèrent par la manière dont le pendule est relié à l'amortisseur. A cet effet, il existe un système de leviers sur charnières, que chaque fabricant peut avoir son propre. De telles conceptions sont plus difficiles à fabriquer, elles augmentent le coût de l'ensemble du vélo et se desserrent rapidement - mais elles offrent un débattement de suspension beaucoup plus important que les conceptions en porte-à-faux.
3. Le type « triangle » diffère des deux précédents par l'emplacement de la transmission, qui est entièrement fixée au pendule arrière et reste de ce fait élastique lors du déplacement. Ce type est très courant de nos jours.

Débattement de la suspension

Le débattement de la suspension arrière d'un vélo détermine à quel point elle sera « douce » lors du déplacement, ainsi que la difficulté de l'accélérer dans les montées et lors d'un mouvement horizontal normal. Sur les vélos de cross-country, elle est inférieure à 130 mm, ce qui rend les impacts de bosses sensibles, mais vous permet de gravir facilement des collines.

Les modèles conçus pour la conduite extrême, les descentes à grande vitesse et les grands sauts ont une course de plus de 150 mm. Cette conception élimine les contraintes excessives sur les articulations et la colonne vertébrale, mais rend la conduite difficile sur une route plate.

En moyenne, si l'on souhaite combiner des cross-country réguliers et des descentes et montées peu raides, mieux vaut choisir une suspension avec un débattement de 130 à 150 mm.

Comment choisir une fourche de vélo et que rechercher

Prix ​​: Nous avons déjà expliqué pourquoi les bonnes fourchettes sont chères. Si vous avez fait du vélo et que vous avez déjà tué votre élastomère, mais que vous voulez rouler beaucoup et que vous l'aimez, achetez une bonne fourche. En termes de prix, cela équivaudra à en acheter une mauvaise 2 à 3 fois, et la durée de vie de bonnes fourchettes avec des soins appropriés est beaucoup plus longue.

Nous avons déjà parlé de confort et d'un monde différent de possibilités de conduite. Si vous faites juste du tour dans le parc et que vous êtes satisfait de tout, que vous ne voulez pas grandir, réparez l'élastomère. Si vous avez déjà un bon fork, mais que vous en voulez un encore meilleur - et que vous ne savez pas où dépenser de l'argent - vous pouvez investir dans une mise à niveau, mais en même temps, vous devez clairement comprendre ce qu'il vous donne et pourquoi. vous devez alléger le vélo pour ces 200 grammes pour N dollars.

Tailles courantes de fourches de vélo

Si vous avez l'intention de courir, une fourche bonne et chère vous aidera à gagner quelque chose

Style de conduite : Il existe ici deux options : pour rouler et pour une conduite plus agressive avec des sauts. En montagne, il faut une bonne fourche, sur la terre, il faut une bonne fourche, et lors des sauts, une bonne absorption des chocs est irremplaçable. Et la technologie. Si vous ne savez pas rouler techniquement, la fourche ne résout pas le problème. Mais si ce n’est pas là, c’est très difficile de piloter techniquement. Par conséquent, lorsque vous choisissez une fourche, vous comprenez déjà où et comment vous voulez rouler. Si tu ne comprends pas encore, prends une bonne fourchette niveau d'entrée, si quelque chose arrive, vendez et achetez ce dont vous avez besoin.

Poids du cavalier : Si vous pesez dans la norme statistique moyenne, il n'y aura pas de problèmes particuliers. Si vous êtes léger et fragile, les fourches à piston pneumatique vous offrent la possibilité d'ajuster le poids à votre convenance.

Si vos 100 kg se déplacent vigoureusement à grande vitesse sur les rochers, n’achetez pas de fourches légères aux jambes fines. Il est nécessaire de choisir des modèles présentant une grande marge de résistance mécanique.

En règle générale, les fourches sont conçues pour un poids maximum de 110 kg, alors assurez-vous de vérifier ces paramètres avant d'acheter. Il faut prendre des jambes épaisses, contrôler la raideur, gonfler correctement, l'essentiel est qu'elle ne perce pas (situation où la fourche est complètement enfoncée et à la fin on entend le son caractéristique des jambes frappant le fixe pièces, la situation est lourde du fait que vous pouvez endommager l'intérieur de la fourche, et la réparer est difficile et coûteuse, et pas toujours possible).

Popularité et facilité d'entretien : un critère étrange, mais jusqu'à présent, dans nos conditions, des fourches coûteuses nous sont rarement apportées, et il n'y a pas tellement de spécialistes qui pourraient les réparer. Par conséquent, essayez de choisir des modèles populaires, de cette façon vous vous garantissez que si quelque chose arrive, vous trouverez un maître qui a vu une telle fourche et sait comment, et des pièces de rechange pour celle-ci peuvent être achetées dans notre pays.

Vous avez probablement entendu parler des amortisseurs. Nous sommes plus que sûrs que votre vélo en est équipé, probablement une fourche avant. Et si vous possédez plus d'un vélo ?! Ensuite, les chances que le week-end ou beaucoup plus souvent vous conduisiez un cheval en acier (nous avons plaisanté - en aluminium !!!) avec deux amortisseurs augmentent vraiment. Et même si vous envisagez simplement d'apprivoiser un monstre du freeride, vous avez probablement entendu (ou deviné vous-même) que la suspension nécessite non seulement un entretien minutieux, mais aussi un RÉGLAGE. D'une part, de nombreux coureurs professionnels modifient la pression, installent des ressorts de rigidité différente et recalculent les clics des boutons de réglage après chaque sortie d'entraînement. D’un autre côté, certaines personnes règlent le vélo uniquement pour un sentier spécifique. Et certaines personnes ne règlent le vélo qu'une seule fois !!!

Comment régler la suspension vélo moderne, nous vous le dirons ci-dessous. Tout d'abord, comment évaluer si les réglages sont effectués correctement ?!

La méthode express « yard » permettra d'évaluer instantanément non seulement l'exactitude des manipulations avec les réglages de suspension, mais aussi l'état technique général du vélo. Soulevez le vélo en saisissant la selle et la potence. Lâchez-le pour qu'il « retombe » au sol avec les deux roues en même temps. Un dysfonctionnement peut être détecté par des sonneries aiguës, des grincements, des chocs dans la suspension ou d'autres sons « étrangers ». Les amortisseurs « doivent absorber » une partie de l'énergie d'atterrissage, c'est-à-dire que le cheval d'acier doit « faire rebondir ses pattes » et rester à la surface. Et si le vélo rebondit comme une balle, c'est que les réglages sont incorrects. Ensuite, sur des surfaces inégales (ou pire, lors d'une descente raide), avec le cavalier, il sautera plus haut, essayant de vous donner un coup de pied dans les fesses avec la selle et de vous projeter en avant dans la descente ou de vous mettre sur le côté dans un virage rapide. Avant de vous en rendre compte, vous vous retrouverez très vite au sol !

Si vous possédez une voiture de course sportive sérieuse, nous vous recommandons d’effectuer deux tests. La première est que vous n’accélérez pas beaucoup et, debout sur les pédales (c’est ainsi que vous conduisez habituellement sur les bosses), vous roulez sur les bosses. Vous pouvez placer une planche ou un bâton épais sur de l'asphalte lisse. Une bosse ou une racine sur un chemin plat convient également tout à fait. Avec vos pieds et vos mains, palpez le centre de gravité pour voir s'il y a une forte poussée vers le haut de la suspension ?! Il ne devrait pas y avoir de rebond haussier élastique. L'impact des irrégularités doit être atténué par un amortisseur.

Le deuxième test consiste à quitter le trottoir à grande vitesse. Essayez d'atteindre une vitesse telle que les deux roues touchent l'asphalte en même temps. Il ne devrait pas non plus y avoir de rebond de la suspension après l'atterrissage. De plus, le balancement (grincement-grincement) de la suspension. Un vélo n'est pas un lit à ressorts. Avec ce test, en plus de tout ce qui précède, un déséquilibre dans le fonctionnement des suspensions avant et arrière est révélé.

Le point de départ du réglage de la suspension d'un VTT est d'ajuster l'affaissement de l'amortisseur (suspension). C'est la différence entre la longueur de l'amortisseur sans cycliste et la longueur de l'amortisseur avec le cycliste sur le vélo. Il est très important de prendre exactement la position que vous prenez habituellement sur un vélo. Si vous descendez plus souvent, il est préférable de rester debout sur les pédales et de placer votre « cinquième point » (centre de gravité) là où il se trouve habituellement. Il est strictement interdit de s'appuyer sur son pied ou de retirer sa main du volant ! La répartition du poids entre les roues avant et arrière va changer. Demandez à quelqu'un de mesurer la longueur de la chambre à air (essieu) entre les bottes fixes et les butées. Vous ne pouvez pas vous passer d'aide ici. Même si vous prenez des mesures à l'aide d'une pince en plastique ou d'un anneau en caoutchouc sur la « jambe », il y a un MAIS. Lorsque vous êtes assis sur un vélo, vous poussez la « marque » beaucoup plus loin que dans une position statique. Cette méthode vous aidera seulement à voir si vous utilisez toute la course de l'amortisseur, mais c'est après...

Pour un pédalage vigoureux sur un terrain accidenté, l'affaissement doit être compris entre 10 et 20 % du débattement maximum de la suspension. Naturellement, les athlètes durcissent leurs réglages. Pour les disciplines extrêmes, l'affaissement est fixé entre 20 et 30 %, voire plus. Certains coureurs professionnels laissent la moitié du trajet pour un jour de pluie, de sorte que la roue semble coller aux bosses.

Il est facile de régler l'affaissement des amortisseurs pneumatiques : pompez de l'air dans la chambre principale s'il s'affaisse trop. Si l'affaissement est insuffisant, réduisez la pression. Avant de faire cela, ne soyez pas paresseux, lisez dans le manuel quelle est la pression recommandée en fonction de votre poids et de votre style de conduite. Vous devez danser sur ces numéros, comme « depuis un poêle ». L'essentiel est de se rappeler la pression maximale pour laquelle l'intérieur d'un appareil coûteux est conçu. Ce sera mieux s'il n'est pas dépassé.

Les amortisseurs Spring-Oil sont équipés de ressorts conçus pour le cycliste « moyen ». Par conséquent, les cyclistes légers ou, à l’inverse, les plus lourds finiront très probablement par acheter un nouveau ressort. Si vous roulez dans conditions différentes ou si vous aimez atterrir durement, vous aurez peut-être besoin de plus d'un ressort.

Pour les fourches à suspension, les ressorts sont le plus souvent vendus par paires et les réglages des deux bras sont identiques. Mais le principe reste le même : si vos jambes s'affaissent trop, resserrez le ressort pour le rendre plus rigide. Il s'affaisse très peu - dévissez-le, desserrez-le. Sur la fourche, les boutons de réglage sont situés en haut et disposent de limiteurs. Si vous ne les tordez pas uniquement avec vos mains, vous ne casserez rien.

Il n'y a pas de butée sur l'amortisseur arrière, il y a donc un risque de rupture du ressort ou des écrous de butée. N'oubliez pas une chose : AUCUN ressort d'amortisseur arrière ne peut être comprimé (à l'état libre) de plus de 10 à 15 mm ! La rigidité du ressort est réglée une fois pour toutes lors de la fabrication. En le serrant fort, vous allez charger les butées, la tige de l'amortisseur (ce qui entraînera certainement une casse) et affaiblir le ressort.

Les instructions pour l'amortisseur d'un fabricant bien connu d'amortisseurs de course indiquent : si vous devez serrer le ressort de plus de deux tours, achetez-en un légèrement plus rigide. Il est bien clair que le ressort ne doit pas pendre, la bague de poussée sert de butée, sinon, s'il vient de travers sur la tige de l'amortisseur, il se cassera et défigurera tout autour de lui.

Ce n'est que sur les amortisseurs les moins chers que vous ne trouverez pas d'autres réglages. Consultez le manuel de votre fourche (il n'est jamais trop tard !) et trouvez le bouton de réglage du rebond. Vous devez d’abord le « dévisser » complètement. C'est-à-dire que le rebond soit le plus rapide possible. N'oubliez pas la symétrie dans les réglages ; si vous dévissez le bouton droit, dévissez également celui de gauche. Puis, en ajoutant un demi-tour (tout est symétrique : un demi-tour à gauche, un demi-tour à droite), on pousse vigoureusement le volant vers le bas, en serrant la fourche. Le volant doit rebondir le plus rapidement possible, mais il ne doit y avoir aucune poussée (« rebond ») dans les mains.

Le rebond de l'amortisseur arrière se règle exactement de la même manière, sauf que vous comprimez la suspension avec vos pieds lors du déplacement. Il ne devrait y avoir aucun rebond ni rebond, sinon la roue glissera uniquement sur le dessus des bosses hors route. Ne vous inquiétez pas si vous tournez le bouton de réglage du rebond à mi-course, peut-être plus. Un rebond et un décalage trop lents sont également mauvais. A grande vitesse, lors d'une série d'impacts, la suspension « n'aura pas le temps » de se redresser et à chaque impact elle deviendra de plus en plus rigide.

Lors des longues randonnées et courses de cross-country, vous ne devriez remarquer aucun balancement vers l'avant ou vers l'arrière. La rigidité, le rebond et la compression de la fourche avant et de l'amortisseur arrière doivent être identiques. Si vous envisagez de rouler uniquement en descente, il est utile de régler l'amortisseur arrière un peu plus doucement, avec un rebond légèrement plus lent, car la roue arrière est moins sollicitée dans les descentes. Sur une surface plane, avec ces réglages, une sensation de « queue douce » apparaît. En conséquence, l'affaissement de la suspension arrière peut être légèrement plus important. Il y a cinq ans, sur la plupart des vélos descente Le débattement de la suspension arrière était de 20 à 30 % supérieur à celui de l'avant.

Si vous avez la chance d'acheter un vélo cher systèmes modernes amortissement, assurez-vous d’expérimenter le réglage de la compression. Ce réglage modifie la résistance à la compression de l'amortisseur. En fonction de votre style de conduite, de votre lieu de conduite et de vos préférences, vous pouvez installer une sorte de « plateforme de pédalage » (réduire le balancement de la suspension lors d'accélérations vigoureuses) ou réduire le risque de panne (compression forte de la suspension jusqu'à la limite). Avec une forte résistance à la compression, la suspension gère mieux les grosses bosses et les rochers et fonctionne bien lors des atterrissages durs. Sur de petites irrégularités, il n'aura pas le temps d'opérer. L’adhérence sera mauvaise et le freinage sera saccadé. Avec une faible résistance à la compression, l'amortisseur « fonctionnera » parfaitement sur les petites racines et les cailloux, mais il manquera un coup violent.

Lorsque vous essayez différents réglages, notez le nombre de clics ou de tours de poignées (il y a plus de pression !), cela permettra de mieux comprendre ce qui se passe et pourquoi, car certains amortisseurs ont cinq ou six réglages différents. Ne vous flattez pas d’avoir effectué les derniers ajustements aujourd’hui. Si votre humeur change, votre style de conduite change ou si vous vous laissez emporter par d'autres pistes, vous pouvez être sûr que vous aurez envie de jouer à nouveau avec les réglages.

Le but de l'installation d'une suspension sur un vélo est assez simple : protéger le cycliste des chocs et des vibrations désagréables lorsqu'il fait du vélo.

Grâce aux progrès technologiques, les suspensions de vélo modernes sont légères et fiables. Un vélo doté d’une bonne suspension est facile à conduire et moins susceptible d’être éraflé. La suspension des vélos est devenue si avancée que même la catégorie de prix la plus basse est désormais livrée avec au moins une fourche à suspension. Même sur vélo de route Vous pouvez choisir une suspension qui ne donnera pas de gain de poids significatif !

Votre vélo a besoin d'une suspension ?

La bonne réponse est presque toujours « oui ». Parce qu'un vélo avec suspension est plus performant, il a une traction plus élevée et d'autres caractéristiques importantes. Mais pour acheter en toute confiance un vélo doté d’un système d’amortissement, répondez aux quatre questions suivantes :

1. Vous roulez principalement en tout-terrain ?
   • Oui. Lorsque vous conduisez hors route, vous rencontrerez de nombreux rochers, bosses et impacts violents. Dans ce cas, choisissez un vélo doté d'une suspension puissante, voire même d'une double suspension.
   • Non. Si vous roulez principalement sur des chemins asphaltés, forestiers et ruraux, alors même la suspension la plus simple vous conviendra, ce qui contribuera à réduire la charge sur le corps, notamment sur le dos.
2. Aimez-vous les courses de descente rapides?
   • Oui. La réponse est évidente.
   • Non. Passez ensuite à la première question. Pour rouler sur des routes asphaltées lisses, vous pouvez vous passer de suspension.
3. Vous avez déjà 30 ans ?
   • Oui. Le fait est que plus vous êtes jeune, plus vous pouvez encaisser de coups. Les jeunes cyclistes peuvent se passer de suspension. Néanmoins, il est conseillé même aux jeunes cyclistes d'installer au moins une suspension avant, car cela améliore considérablement le confort. Il peut être conseillé aux cyclistes plus âgés d'ajouter une fourche à suspension. Si vous faites du vélo de temps en temps, vous pouvez vous limiter au gel. Pour les cyclistes plus âgés, les vélos à double suspension sont recommandés car ils sont actuellement presque aussi légers que les semi-rigides.
   • Non. Achetez quand même un vélo avec suspension. Même si vous pouvez facilement vous passer de l’absorption des chocs, prenez dès maintenant soin de vos articulations.
4. À quelle fréquence faites-vous du vélo – une fois par semaine ou plus ?
   • Oui. Si l’on fait une analogie avec une voiture, plus on l’utilise souvent, plus elle s’use vite. Cependant, le corps humain a une grande capacité de récupération, mais malheureusement seulement jusqu’à un certain point. Si vous devez conduire sur des terrains accidentés plusieurs fois par semaine, vous remarquerez très vite que votre corps commence à mal vous écouter. L'installation d'une suspension permet d'effectuer plusieurs déplacements supplémentaires par semaine sans nuire à votre organisme.
   • Non. La suspension améliore votre confort de conduite, surtout si vous avez répondu « oui » à l’une des questions ci-dessus. Cependant, si vous avez répondu « non » à toutes ces questions, vous pouvez alors faire du vélo sans suspension.

Dépréciation naturelle.

Bien sûr, la suspension améliore le confort du cyclisme, mais elle rend également les cyclistes plus imprudents. Mais pourquoi faut-il faire attention, même sur un vélo bien amorti, et ne pas se contenter de les écraser ? Parce que votre corps lui impose encore beaucoup de stress. Utilisez et prenez soin de votre corps. Vos bras et vos jambes sont des amortisseurs naturels – apprenez à les utiliser correctement !

Quoi de mieux : acheter un nouveau vélo ou améliorer votre suspension ?

Outre les roues et le châssis, la première chose que vous devez améliorer sur votre vélo est la suspension. Ainsi vous :

• Améliorez votre confort de cyclisme.
• Vous pourrez voyager plus loin avec moins de fatigue.
• Économisez votre dos et vos poignets.
• Découvrez le fait que dans certains cas, une nouvelle fourche à suspension peut être plus légère que la fourche sans suspension fournie avec votre vélo.

Si votre vélo a été fabriqué avant 1995, il se peut qu'il ne puisse pas être mis à niveau en raison de sa conception obsolète. Même si vous installez une fourche à suspension sur un tel vélo, elle deviendra très difficile à contrôler.

Caoutchouc, air ou ressort ?

Le choix de l'amortisseur dépend de votre maîtrise du maniement. Différents types d'amortisseurs nécessitent différents niveaux entretien. Si vous aimez bricoler votre vélo, alors un amortisseur hydraulique est fait pour vous. Si vous préférez le limiter au minimum, choisissez des amortisseurs à ressort, qui nécessitent le moins d’entretien.

Il existe trois principaux modes d'amortissement :

Élastomère. Il s’agit essentiellement de joints en caoutchouc ordinaires qui absorbent les chocs. Il s’agit de la méthode d’amortissement la plus ancienne. Le niveau d'absorption des chocs dépend de la densité du caoutchouc. Ils sont lubrifiés avec de la graisse. Ils ne sont pas trop difficiles à maintenir en état de fonctionnement - seul un nettoyage régulier est nécessaire. En règle générale, ils s'usent au bout d'un an après une utilisation intensive, après quoi il est préférable de les remplacer par des modèles à ressort.

Air/huile. Dans les amortisseurs à air et à huile, le choc est absorbé par le passage d’un liquide ou d’un gaz sous pression à travers une série de chambres. Ce sont des amortisseurs assez capricieux qui nécessitent un entretien régulier. Ils offrent également moins de protection contre les chocs que les deux autres systèmes. Mais ils sont très légers et c'est pourquoi de nombreux cyclistes professionnels choisissent ce type d'amortisseurs.

À ressort. De bons vieux ressorts, mais nouveau formulaire. Les premiers amortisseurs à ressort avaient un rebond si fort que la conduite sur de mauvaises routes devenait encore pire que sans suspension. Avec l'introduction du système d'amortissement à huile, qui réduit le rebond du ressort sous l'effet du fluide passant à travers une série de chambres, les amortisseurs à ressort à huile sont devenus la norme. Ils sont peut-être un peu plus lourds pour les amortisseurs en élastomère et air-huile, mais ils nécessitent moins d'entretien - juste un petit nettoyage régulier. Il est préférable de remplacer les amortisseurs en élastomère par des amortisseurs à huile de ressort.

Configuration de la suspension du vélo.

La plupart des systèmes d'absorption des chocs ci-dessus sont réglables. Tout d'abord, la suspension doit être ajustée pour compenser votre poids - c'est ce qu'on appelle la précharge. Ensuite, au cours de plusieurs voyages, la suspension doit être « dilatée », c'est-à-dire que le ressort doit être comprimé. Si la suspension n’est pas réglée correctement, on ne peut pas s’attendre à ce qu’elle fonctionne parfaitement. Certaines suspensions peuvent être réglées rapidement pendant la conduite. Ils sont plus chers, mais seront très utiles lors de déplacements sur des terrains variés.

Régler correctement sa suspension est presque un art. Pour obtenir une absorption idéale des chocs, des facteurs tels que la précharge, l'amortissement, le verrouillage, le poids de l'huile et bien plus encore doivent être pris en compte.

Félicitations pour l'achat de votre nouveau vélo Transition avec suspension GiddyUp. Pour réaliser meilleur travail pour votre vélo et pour obtenir un maximum de plaisir de conduite, nous vous suggérons de lire les instructions de configuration de base de la suspension GiddyUp.

Il n'y a pas de réglages « absolus » ; toutes nos recommandations peuvent varier légèrement en fonction de divers facteurs, tels que la température de l'air, la précision de la jauge de votre pompe et le style de conduite. Il est important de maintenir des réglages de suspension cohérents ; une fois que vous les avez réglés, vérifiez les réglages à chaque fois que vous roulez. Gardez un œil sur les réglages de votre vélo, et plus vous roulez longtemps avec ces réglages de suspension spécifiques, plus vous aurez une idée de la manière dont les modifications de réglages affectent les performances du vélo.

Il est impossible de régler parfaitement la suspension du premier coup. Ces instructions ne sont qu’un point de départ et vous orientent dans la bonne direction pour la configuration. Nous essaierons de vous aider à comprendre les bases du fonctionnement et des réglages de la suspension de votre vélo. Lors de la configuration de votre suspension, rappelez-vous quelques points importants :

• Pensez à déplacer l'anneau en caoutchouc de la tige d'amortisseur vers le coffre pour voir le débattement de votre suspension sur le trail. Quel que soit votre style de conduite, une configuration idéale devrait permettre à la suspension d'engager la totalité du débattement une ou deux fois par descente. Si cela ne se produit pas, vous n'utilisez pas 100 % des capacités de votre suspension. Mais il faut s'attendre à des pannes de suspension. Si la suspension engage trop souvent toute la course, cela signifie que vous n'avez pas suffisamment gonflé le ressort pneumatique ou que vous n'avez pas réglé correctement l'amortissement de compression, cela affectera la qualité de conduite. L'activation de la suspension sur toute la course déplacera le joint torique de l'indicateur jusqu'à l'extrémité de la tige de l'amortisseur ou le poussera complètement hors de la tige.

La suspension ne fonctionne pas pendant tout le trajet. La suspension fonctionne pendant tout le trajet.

• En général, nous recommandons de régler l'affaissement un peu plus que sur les autres vélos de trail, alors ne soyez pas surpris par les chiffres du tableau. Nous avons tout testé de manière approfondie et avons constaté que ces réglages conviennent le mieux à la plupart des styles de conduite.
• Lors du réglage et de la vérification de l'affaissement de la suspension, assurez-vous que les pneus sont gonflés à la pression de fonctionnement et que le vélo repose sur une surface plane et lisse. Portez tout l'équipement que vous porteriez normalement et un sac à dos bien rempli, en veillant à remplir votre sac d'hydratation d'eau. Dans le tableau de configuration rapide du vélo, le « poids du cycliste » correspond exactement à ce que vous pesez une fois entièrement équipé.


• Essayez de toujours utiliser la même pompe haute pression pour régler les ressorts pneumatiques. Même deux pompes du même modèle peuvent être étalonnées différemment. Vous ne devez pas vous attendre à ce que la valeur de pression obtenue sur votre pompe pour un affaissement idéal soit universelle lors du pompage avec n'importe quelle autre pompe.
• Votre vélo est équipé d'un amortisseur arrière Rock Shox avec un ressort pneumatique Debonair. Les modèles avec Debonair diffèrent des amortisseurs Monarch conventionnels par le volume accru de la chambre négative. À chaque changement sérieux pression dans la chambre à air, il faut comprimer et relâcher la suspension plusieurs fois, puis vérifier la pression établie. Si vous sautez cette étape, les lectures du manomètre seront incorrectes. Après avoir augmenté ou diminué la pression dans l'amortisseur, débranchez la pompe et pompez la suspension 5 à 10 fois pour égaliser la pression dans les chambres de l'amortisseur, puis rebranchez la pompe et vérifiez les lectures du manomètre. Assez activité amusante De plus, tout le monde autour de vous pensera que vous prenez le réglage de votre suspension très au sérieux.

Configuration de la fourche
Commencez par les réglages recommandés par le fabricant pour votre poids, généralement les valeurs recommandées sont indiquées sur l'étiquette située sur le pied droit de la fourche. Si votre fourche n'a pas d'étiquette avec les réglages recommandés, reportez-vous au manuel de la fourche pour obtenir des recommandations sur la façon de régler l'affaissement de la fourche. En règle générale, les valeurs d'affaissement sont comprises entre 20 et 40 %.

Vérification de l'affaissement de la suspension arrière et de l'amortisseur
1. Assurez-vous que tous les paramètres de compression sont en position ouverte (minimum).
2. Réglez le réglage de la vitesse de rebond de l'amortisseur sur une position relativement rapide. Idéalement, si vous comprimez la suspension avec vos mains sur la selle et tirez brusquement la selle vers le haut, la roue ne devrait pas avoir le temps de quitter le sol (avant que l'amortisseur ne soit complètement relâché). Essayez de ne pas ajuster le rebond trop lentement. À ce stade, plus c'est rapide, mieux c'est, un réglage de rebond plus ouvert et plus rapide permettra à l'amortisseur de mieux gérer les bosses.

Joint torique indicateur près du soufflet de l'amortisseur.

3. Soulevez le joint torique de l'indicateur rouge sur la tige jusqu'à ce qu'il entre en contact avec le soufflet de la chambre à air de l'amortisseur. Asseyez-vous en selle et bougez un peu sur le vélo. Ensuite, penchez-vous et soulevez à nouveau le joint torique vers le soufflet de l'amortisseur. Ensuite, asseyez-vous sur le vélo en position neutre et soulevez les deux pieds du sol. Descendez prudemment du vélo, essayez de ne pas comprimer davantage la suspension.
4. Vérifiez où reste le joint torique rouge sur la tige.

Affaissement correctement configuré de 35 %.

5. C'est l'affaissement de votre suspension. Si l'amortisseur n'a pas d'échelle d'affaissement, utilisez une règle pour mesurer : l'affaissement sera déterminé comme le rapport entre la distance du joint torique du soufflet et la course complète de la tige (en pourcentage).
6. Si l'affaissement est supérieur à la valeur recommandée, gonflez un peu le ressort pneumatique. Si la valeur en pourcentage est inférieure à celle recommandée, vous devez évacuer l'excès de pression de l'amortisseur.


Régler l'affaissement de l'amortisseur
1. Visser la pompe sur le mamelon de gonflage de l'amortisseur. Si vous disposez d'un manomètre numérique sur votre pompe, assurez-vous qu'il est allumé avant de connecter la pompe à l'amortisseur. Si l'affaissement de votre amortisseur était légèrement inférieur à la valeur recommandée, vous devrez purger un peu d'air de la chambre à air de l'amortisseur. Si vous manquez un peu l'affaissement, laissez tomber 5 à 10 psi. Si vous avez raté l'ajustement de beaucoup, vous pouvez immédiatement baisser de 20 à 50 psi. Pour relâcher la pression, utilisez le bouton de libération d'air dédié, en appuyant doucement et lentement.
2. Après avoir ajusté la pression, débranchez la pompe du mamelon de gonflage et pompez la suspension plusieurs fois pour égaliser la pression dans les chambres positives et négatives. Répétez les étapes de contrôle de l'affaissement, si la valeur ne correspond toujours pas à la valeur recommandée, réglez à nouveau la pression dans le ressort pneumatique.
3. Après avoir réglé la bonne pression dans l'amortisseur, vous pouvez monter sur le vélo et partir faire un tour. N'oubliez pas de visser un capuchon de protection sur l'embout de gonflage de votre amortisseur et d'emporter avec vous une pompe haute pression pour peaufiner votre suspension lors de vos déplacements sur sentiers.

Réglage de la vitesse de rebond de l'amortisseur
1. Dans la limite du raisonnable, l’ajustement de la vitesse de rebond est une préférence personnelle pour chaque cycliste. La vitesse de rebond dépend également de la pression du ressort pneumatique dans la fourche ou l'amortisseur. Plus la pression du ressort est faible, moins l'effet de chaque clic du dispositif de réglage du rebond sur le taux de compression de la suspension est perceptible. Par exemple, à une position particulière du dispositif de réglage du rebond, la raideur du ressort de l'amortisseur sera inférieure à 140 psi qu'à la même position du dispositif de réglage à 170 psi. Il est important de se rappeler que les clics de réglage de la vitesse de rebond sont toujours comptés à partir de la position complètement fermée (la plus lente) du dispositif de réglage, et jamais à partir de la position complètement ouverte.
2. Une bonne ligne directrice pour l’ajustement initial du rebond est la procédure suivante. Tenez-vous sur le côté du vélo et serrez la fourche et la suspension avec vos mains, puis essayez de soulever les roues du sol. Vous ne devriez pas pouvoir le faire tant que la fourche et l'amortisseur n'ont pas complètement prolongé leur course.
3. Si le rebond est trop lent, l'amortisseur n'aura pas le temps de retrouver son état d'origine après avoir été comprimé par une bosse ou un impact. Ce phénomène est appelé « pliage de la suspension », il est particulièrement visible lors d'une série d'impacts répétés de force moyenne ; la suspension semble émoussée, et parfois même il peut sembler qu'elle a cessé de fonctionner. Dans ce cas, tournez le dispositif de réglage du rebond dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour augmenter le taux de déclenchement de l'amortisseur.
4. Si le rebond est trop rapide, vous aurez l'impression de rouler sur un ressort. Roue arrière sera projetée sur chaque bosse, elle rebondira de manière erratique sur une série d'obstacles car la suspension rebondit trop rapidement après compression et la roue heurte l'obstacle suivant avec encore plus de force. Dans ce cas, vous devez tourner le dispositif de réglage du rebond dans le sens des aiguilles d'une montre, ralentissant ainsi la vitesse de déclenchement de l'amortisseur jusqu'à ce que vous sentiez que la suspension fonctionne comme elle le devrait.

Maintenant, allons faire un tour
Vérifiez vos paramètres et assurez-vous que tout fonctionne comme il se doit. Avant de partir sur le sentier, déplacez les joints toriques indicateurs sur les bottes de l'amortisseur et de la fourche (au début de la course). Après avoir parcouru le sentier, regardez le débattement de votre suspension, la position des anneaux sur le bras de fourche et la tige de l'amortisseur indiquera la compression maximale de la suspension. Ce meilleure façon découvrez si vous utilisez tout le potentiel de la suspension de votre vélo. Si vous ressemblez à ce type sur la photo, vous avez réussi à régler la suspension de votre Transition.

Tableau de réglage rapide de la suspension Giddy Up

Exemple : un pilote de 170 lb peut démarrer avec une pression de choc de 160 psi sur le Patrol, 175 psi sur le Scout et 155 psi sur le Smuggler. N'oubliez pas que ces chiffres ne sont pas des dogmes et que pour établir l'affaissement idéal, vous devrez peut-être pomper un peu plus ou un peu moins. Cependant, si vous avez tout mesuré correctement et réglé le vélo dans les limites recommandées dans les instructions ci-dessus, vous êtes prêt à parcourir les sentiers.

Nous n'avons pas dressé de tableau détaillé pour chaque poids de cycliste car il y a tellement de variables qui affectent les réglages, les différents types d'amortisseurs, les pompes différemment calibrées, les conditions environnementales, etc., que nous ne pouvons tout simplement pas tout prendre en compte. Nous pensons qu'il est préférable de commencer par les réglages de base de la suspension décrits ci-dessus et d'affiner la suspension du vélo pendant que vous roulez. Nous voulons que vous en sachiez le plus possible sur votre nouveau vélo et sur le fonctionnement de sa suspension. Et la meilleure façon d’y parvenir est de vous apprendre à régler vous-même votre vélo.

Basé sur des matériaux