Probabil, mulți s-au întrebat ce este cu adevărat diferit Volkswagen Golf a șasea generație din a cincea. Mașina a intrat pe piața mondială în octombrie 2008 și a fost construită pe aceeași platformă ca și predecesorul său, A5 (PQ 35). Golf mergea în spatele unui hatchback, break și decapotabil cu 3 și 5 uși.
Modelul de a șasea generație a apărut într-un moment în care luminile de zi deveneau obligatorii în multe țări. VW a răspuns cu brio. Toate versiunile de Golf au primit faruri cu lumini de zi integrate. Datorită front-end-ului actualizat, modelul de a șasea generație a devenit mult mai dinamic decât predecesorul său.
A șasea generație Volkswagen Golf iese în evidență față de concurență. Chiar și în ciuda faptului că volumul portbagajului este ceva mai mic decât cel al rivalilor, Golful nu și-a pierdut poziția de popular mașină de familie. Cel puțin în Europa.
Motoare
Benzină:
1,4 l / 80 CP / 16 supape - din 2008;
1,6 l / 102 CP / 8 supape - din 2008;
1.2 TSI / 86 și 105 CP - din 2010;
1.4 TSI / 122 și 160 CP – din 2008;
2.0 TSI / 211 CP - din 2009 versiune sportivă GTI;
2.0 TSI / 271 CP – din toamna anului 2009, Golf R 2.0;
2.0 TSI / 235 CP - Din 2011, ediție limitată pentru Golf GTI „Ediția 35”.
Motorină:
1.6 TDI / 90 și 105 CP - din 2009;
2.0 TDI / 110 și 140 CP – din 2008;
2.0 TDI / 170 CP - din 2009.
Baza a fost unitatea de benzină de 1,4 litri cu 4 cilindri și 16 supape testată în timp. Dacă viteza nu este principalul lucru pentru tine, atunci VW Golf 6 cu un astfel de motor te va duce oriunde. În comparație cu STI-ul complex din punct de vedere tehnic, aspirația este foarte fiabilă. Avantajele sale incontestabile sunt designul simplu și serviciul ieftin. Adevărat, uneori, după 200-250 de mii de km, motorul începe să „ia” ulei.
Unitatea de 1,6 litri cu 8 valve este cea mai recentă evoluție a motorului cunoscută de la prima Octavia. Motorul este mai jucăuș, dar și mai vorace. După 200.000 km, începe și el să consume mai mult ulei.
În 2010, un motor turbo 1.2 TSI a fost pregătit pentru a înlocui motoarele de 1,4 și 1,6 litri pe benzină aspirate natural. Dar din cauza numeroaselor probleme cu „noul venit”, Volkswagen nu a îndrăznit să abandoneze complet vechile unități. În cele din urmă, toate cele trei motoare au fost oferite în același timp.
Principala problemă cu 1.2 TSI este uzura prematură a sistemului de distribuție de tip lanț. Problemele vor fi indicate de zgomot la pornire. Un alt dezavantaj este defectarea servomotorului de control al turbocompresorului. O altă neplăcere este consumul crescut de ulei. Producătorul a modificat software-ul de management al motorului de mai multe ori pentru a preveni acest dezastru. În unele cazuri, a fost observată chiar și o scădere a raportului de compresie din cauza „imprimarii” supapelor în cap (material de calitate scăzută). În plus, cu mișcări frecvente în oraș, benzina intră în ulei, ceea ce duce la apariția depozitelor de carbon.
1.4 TSI oferă o dinamică bună cu un consum relativ scăzut de combustibil. Printre deficiențe se numără resursa lanțului de sincronizare. Ar trebui să aveți grijă de cea mai puternică versiune a motorului, echipată cu supraalimentare dublă (compresor plus turbocompresor). Un compresor mecanic de tip Roots nu pune probleme. Consumul mare de ulei și uzura prematură a lanțului de distribuție îi îngrijorează cel mai adesea pe proprietarii de mașini cu 1.4 TSI Twincharger. Aici se găsește uneori și distrugerea pistoanelor.
1.8 TSI are probleme și cu lanțul de distribuție, care poate sări când motorul este oprit. Adesea, proprietarii află despre asta doar atunci când motorul nu pornește. Doar că pistoanele sunt deja susținute de supape.
2.0 TSI este reprezentat de vechile unități din seria EA113 cu transmisie de sincronizare tip curea (CDLF și CDLG) și de noul EA888 cu lanț (CCZB). Unitățile vechi sunt mai de preferat. Sunt fiabile și nu au defecte fatale asociate cu lanțul de distribuție și cu arzătorul de ulei (datorită designului nereușit al pistoanelor).
În mod tradițional, unitățile diesel sunt cele mai puțin populare în Rusia. Cu toate acestea, turbodieselurile germane s-au dovedit bine. Cel puțin mecanica și hardware-ul sunt foarte fiabile. Dar nu a fost complet fără probleme.
VW a oferit o gamă între două 2.0 TDI cu 4 cilindri. La Golf Mk6, motoarele au fost instalate exclusiv cu sistemul de injecție Common Rail. Diferența fundamentală dintre o unitate de 110 cai putere și o unitate mai puternică de 140 de cai putere (și din 2003 170 de cai putere) este absența unui arbore de echilibrare în cea mai slabă versiune.
Prezența unui arbore de echilibrare înseamnă că există un mic arbore hexagonal responsabil pentru antrenarea pompei de ulei. În trecut, un nod blând nu a dus la moarte nici măcar o duzină de blocuri. Dar la momentul lansării Golfului, problema fusese deja rezolvată. În 2008, producătorul a crescut arborele și a început să-l facă din materiale mai durabile.
În 2009, pe lista de oferte a apărut 1.6 TDI. În design, seamănă cu un turbodiesel de 2 litri, doar fără arbore de echilibrare. Micul TDI este foarte fiabil. Adevărat, nu îi place când cineva îl „doboară” pe banda din stânga a unei autostrăzi suburbane toată ziua. Astfel de moduri își reduc semnificativ resursele.
Inițial, 2.0 TDI era echipat cu injectoare piezoelectrice. Dar există modificări cu injectoare electromagnetice (totul depinde de anul de fabricație și de codul motorului). Ca toate injectoarele common rail, acestea necesită doar motorină de calitate. Duzele electromagnetice sunt mai ieftine cu aproximativ o treime. 1.6 TDI folosește numai injectoare cu solenoide.
O alta punct vulnerabil- supapa de recirculare a gazelor de eșapament AGR (abreviată din germană - la fel ca EGR). În sistemul EGR, electronica de control al supapelor funcționează uneori defectuos. În plus, în timp, supapa se blochează (din cauza acumulării de funingine), ceea ce duce la defectarea servomotorului.
Unitățile diesel au o curea de distribuție. Dar amintiți-vă, este necesar să schimbați nu numai cureaua, ci și alte elemente (role și întinzătorul). Cureaua de distribuție antrenează și pompa de apă. Înlocuirea curelei este recomandată la 180.000 km, dar mecanicii vă recomandă să faceți acest lucru mai devreme - după 120-150 mii km. În același timp, nu uitați de cureaua unităților montate, care antrenează compresorul și generatorul de aer condiționat. Cu uzura completă, în cel mai bun caz, pur și simplu se va sparge, în cel mai rău caz, poate cădea sub cureaua de distribuție. În practică, sunt deja cunoscute scenarii triste care s-au încheiat cu o întâlnire de supape cu pistoane.
Transmitere
Golf 6 are mai multe lucruri triumfale. În primul rând, acesta este un sistem proprietar de tracțiune integrală 4MOTION. Niciunul dintre concurenții din clasă nu se poate lăuda cu așa ceva. Interesant este că Golful oferă tracțiune integrală permanentă încă din a doua generație. A șasea versiune folosește a patra generație de ambreiaj electrohidraulic multidisc Haldex.
Sistemul de tracțiune integrală a fost inclus în dotarea standard a celei mai tari modificări cu litera R. Versiunile civile au putut obține doar 4Motion cu unități diesel 1.6 TDI (105 CP) și 2.0 TDI (140 CP). Modificările tracțiunii integrale au apărut în lista de propuneri în 2009. În timp ce mașinile convenționale cu 1.6 TDI erau echipate standard cu o cutie de viteze manuală cu 5 trepte, mașinile cu tracțiune integrală erau echipate cu una cu 6 trepte.
Multe modele Volkswagen Golf 6 sunt echipate cu o transmisie automată DSG cu dublu ambreiaj. Cu siguranță, un DSG cu 6 trepte cu ambreiaje umede este cu un ordin de mărime mai fiabil decât un cu 7 trepte. Primul este disponibil doar cu motoare 2.0 TSI și 2.0 TDI. Motoarele mai slabe puteau fi combinate doar cu DSG7. O astfel de grămadă are sens, cu excepția cazului în care intenționați să împingeți adesea blocajele din oraș. În rest, investițiile mari în reparații după 100.000 km sunt garantate.
O transmisie automată DSG necesită un schimb de ulei la fiecare 60.000 km. Nu trebuie să uităm de adaptarea periodică a ambreiajului. Reînnoirea fluidului este necesară și pentru cuplajul Haldex (după 40-60 mii km). Lichidul de transmisie trebuie să respecte în mod necesar specificația VW G 060175 A 2. Într-o transmisie manuală, uleiul trebuie schimbat la fiecare 80-100 mii km, iar într-o transmisie automată - la fiecare 60-80 mii km.
Suspensie
De la bun început, a șasea generație a modelului a primit până la patru versiuni ale suspensiei. Pe lângă standard, au fost furnizate armate (pentru sarcini crescute), sport și, în sfârșit, ACC adaptiv cu amortizoare de rigiditate variabilă. Acesta din urmă oferea trei moduri de rigiditate: confortabil, standard și sportiv. Cu toate acestea, șasiul standard oferă cel mai bun compromis între confort și manevrabilitate. Amortizoarele clasice îngrijesc până la 200.000 km. Resursa celor adaptive este doar puțin mai mică, dar costă de două ori mai mult.
Există diferențe și la suspensia față. La început, au fost folosite pârghii din oțel, copiate de pe modelul de generația a cincea. În timpul producției, acestea au fost înlocuite cu aluminiu. Totul depinde de motor. În unele versiuni, pârghii noi au fost instalate din toamna lui 2008, iar în altele din primăvara lui 2010. În orice caz, pârghiile, articulațiile sferice și bucșele sunt complet interschimbabile. În plus, rulmenții cu bile au o durată de viață destul de mare, depășind chiar și resursa silent block-urilor. În general, suspensia Golfului în ceea ce privește anduranța este considerată un mijloc puternic.
Probleme și defecțiuni tipice
Pe lângă dezavantajele de mai sus, există și altele. De exemplu, uneori, ventilatorul încălzitorului începe să funcționeze de mare viteză(în versiunile fără Climatronic). Problema se rezolva prin inlocuirea rezistentei. Și răcirea insuficientă a habitaclului pe vreme caldă este adesea asociată cu defecțiunea compresorului de aer condiționat Delphi.
În afară de asta, Golful este o mașină solidă. Șasiul este destul de rezistent, interiorul nu îmbătrânește. Decojirea elementelor interioare cauciucate este de domeniul trecutului. Salonul își ascunde foarte bine vârsta, nefiind semne de uzură nici după 150.000 km. Nu deranjează proprietarul și electricianul. Serviciile trebuie vizitate doar din cauza motoarelor și cutiilor de viteze.
Concluzie
A șasea generație Volkswagen Golf este poate mai puțin revoluționară decât cea de-a cincea ediție a modelului. Dar mașina s-a dovedit a fi foarte matură. Cu toate acestea, au existat unele probleme tipice pentru produsele concernului în ultimii ani. Problemele grave pot fi evitate prin alegerea motorului „potrivit” și respectarea condițiilor de funcționare.
Așadar, este timpul să înlocuiesc filtrul de habitaclu în deja uzatul meu Volkswagen Golf 6. Pentru înlocuire, am luat un filtru de carbon, Mann CUK 2939, în valoare de 400 de ruble.
Orez. 1
Schimbarea filtrului se face destul de usor, incet in 5-10 minute.
Sub torpilă pe partea pasagerului găsim două șuruburi din plastic cu capace-mânere. Deșurubați-le cu mâna în sens invers acelor de ceasornic.
Orez. 2
Când șuruburile sunt îndepărtate, îndepărtați tapițeria moale care se află în jurul canalelor de aer. Nimic altceva nu-l ține, este pur și simplu filetat între panourile de plastic. Prin urmare, tragem de noi înșine și ne retragem complet. Piesa scoasă este cam de dimensiunea unei tăvi de sufragerie.
Orez. 3
Este foarte important să îndepărtați complet această piele, altfel, nu veți avea suficient spațiu în viitor. Sub ea vedem o cutie de plastic dreptunghiulară în stânga sus. Glisați capacul din partea de jos spre dreapta. Este convenabil pentru aceasta să trageți de găurile dreptunghiulare din partea de jos.
Orez. 4
Când capacul este mutat spre dreapta, devine posibil să îl trageți în jos și să îl îndepărtați complet. Acordați atenție clemelor sub forma literei „G”: acestea se agață de orificiile de la baza filtrului.
Orez. 5
Trageți filtrul de habitaclu drept în jos. O facem doar cu grijă: apăsăm zăvoarele din laterale pentru a nu sparge nimic. Filtrul va fi murdar și plin de frunze și alte resturi, așa că scoateți-l cu grijă pentru a nu ridica praf.
Orez. 6
Pare curat, dar 1-2 mm de murdărie și praf sunt ascunse în pliuri. Și asta după vreo 10.000 km.
Orez. 7
Obțineți un nou filtru de habitaclu. Acesta va fi localizat așa cum se arată în fotografie. Colțul teșit este plasat în partea dreaptă sus. Glisați-l cu atenție în loc.
Orez. 8
Fotografii și istorie: vwvortex.com
Acest videoclip discută despre înlocuirea plăcuțelor de frână din spate la un Volkswagen Golf 6. După cum puteți vedea, puteți schimba plăcuțele singur, nu este atât de dificil.
De ce aveți nevoie pentru a înlocui plăcuțele Golf 6:
un set de tampoane noi ("COTEC" - TRWGDB 1330);
cheie pentru 13;
unealtă specială pentru presarea pistoanelor cilindrului de frână;
unsoare pentru frane.
Când să schimbi plăcuțele Volkswagen Golf 6
Frecvența de înlocuire a plăcuțelor de frână depinde în mare măsură de calitatea acestora, precum și de terenul, modul și stilul de mers. Exemplar interval de înlocuire- 50-60 mii km. Grosimea plăcuței trebuie verificată la fiecare 15.000 km. kilometraj și dacă garniturile de frecare sunt uzate până la 2 mm - este timpul să schimbați plăcuțele. Înlocuirea viitoare poate fi raportată și printr-un zdrăngănit perforant, care este emis de un „senzor de uzură” - o placă specială care începe să se frece de metal. Dacă un astfel de senzor, desigur, este instalat.
Cum se schimbă plăcuțele de frână pe Golf 6
Mai întâi trebuie să ridicați mașina și să scoateți roata. Apoi deșurubați cele două șuruburi care fixează etrierul de frână cu 13, ținându-l cu o cheie cu 15. După aceea, trebuie să aruncați cablul frânei de mână și să scoateți etrierul.
Etrierul trebuie suspendat sau așezat astfel încât furtunul de frână să nu fie întins.
Apoi, scoateți plăcuțele vechi. Pentru a instala plăcuțe noi, trebuie să apăsați pistonul cilindrului de frână. Pentru asta ai nevoie deschideți capacul rezervorului lichidului de frânăîncât avea unde să meargă și pistonul mergea mai ușor. Pistonul este presat cu o unealtă specială, deoarece pistonul trebuie apăsat și rotit în același timp.
Dacă nivelul lichidului de frână este la marcajul maxim, acesta trebuie coborât prin îndepărtarea lichidului cu o seringă.
Apoi, trebuie să înlocuiți suporturile de montare ale plăcuței, lubrifiați ghidajele etrierului, instalați plăcuțe noi și înlocuiți etrierul. Mai multe detalii despre cum să înlocuiți plăcuțele de frână spate Golf 6 arată această instrucțiune în format video.
28.12.2017
Volkswagen Golf nu este doar un mijloc de transport pe patru roți, ci o mașină care a absorbit o întreagă epocă. Celebrul hatchback ocupă locul al doilea ca vânzări în lume – peste 40.000.000 de exemplare s-au vândut în 40 de ani. Experții occidentali laudă a șasea generație de Golf, spunând că nemții au lovit din nou ținta și se presupune că mașina nu are practic puncte slabe. Dar cum stau lucrurile cu adevărat cu fiabilitatea acestui model, acum să încercăm să ne dăm seama.
Specificații
Marca si tipul caroseriei - C, hatchback;
Dimensiuni caroserie (L x L x A), mm - 4204 x 1759 x 1621 (3 usi - 4199 x 1779 x 1480);
Ampatament, mm - 2578;
Garda la sol, mm - 143 (131);
Dimensiune anvelope - 195/65 R15;
Volumul rezervorului de combustibil, l - 55;
Greutate proprie, kg - 1414;
Greutate brută, kg - 1940;
Capacitate portbagaj, l - 395 (1450), versiunea cu trei uși 350 (1305);
Opțiuni - Trendline, Match, Highline, Style, Comfortline, GTI, GTI Edition.
Defecțiuni obișnuite ale Volkswagen Golf 6 cu kilometrajul
Vopsea- Astăzi, pentru a economisi bani, mulți producători folosesc vopsea acrilică pe bază de apă, iar Volkswagen nu face excepție. Vopseaua realizată folosind această tehnologie este destul de moale și, prin urmare, zgârieturile și așchiile apar pe ea foarte repede. Cele mai vulnerabile locuri de pe Volkswagen Golf 6 sunt bara de protecție, capota, arcadele din față și pragurile.
uşile- vopseaua în locurile de contact cu garniturile de cauciuc ale ușii este șters pe metal. Pentru a rezolva permanent problema, trebuie să lipiți o folie de protecție.
fier de corp- în general, stratul de coroziune al corpului este la un nivel bun, în ciuda acestui fapt, nu merită să lăsați vopsea ciobită nesupravegheată pentru o lungă perioadă de timp, deoarece „bug-urile” nu vor dura mult să aștepte. La mașinile care petrec adesea noaptea pe stradă, pot apărea de-a lungul timpului buzunare de rugină pe marginile ușilor și ale podelei (cel mai adesea în zona axei spate). A afla dacă o mașină a fost implicată într-un accident este uneori destul de problematică, adevărul este că înlocuirea elementelor individuale de caroserie deteriorate este mai ieftină decât restaurarea. Prin urmare, la selectare, verificați simetria golurilor și starea șuruburilor de montare.
Parbriz destul de slab, din această cauză, de-a lungul anilor este acoperit o cantitate mare zgârieturi și așchii. Pentru a prelungi durata de viață a sticlei, se recomandă utilizarea lamelor ștergătoare moi.
inchidere centrala- iarna este posibil să nu funcționeze corect (nu se deschid toate ușile). Reparație - înlocuirea acționării electrice a broaștei unei uși nefuncționale.
Trapa rezervorului de combustibil- datorită faptului că fixarea sa este destul de fragilă, nu va fi dificil să spargeți trapa.
Optica spate aburită- motiv: furtunul de alimentare cu lichid la spălatorul lunetei crapă.
Bara de protectie frontala– Suportul barei de protecție și grila sunt realizate din plastic fragil.
etanșantîn timp, se usucă și crapă, dacă nu este înlocuit în timp util, pe suduri apar buzunare de coroziune (ochelarii din față ai mașinii sunt locul cel mai problematic).
Punctele slabe ale unităților de putere
Volkswagen Golf 6 are o linie impresionantă de sisteme de propulsie. Motoarele producătorului german au fost întotdeauna renumite pentru resursa lor bună, dar limbajul nu se întoarce să le numească fără probleme, totuși, să vorbim despre totul în ordine.
Caracteristici ale tuturor unităților de alimentare:
Scurgere de lichid de răcire- în sezonul rece, scurgerile de antigel apar în sistemul de răcire a motorului la conexiunile conductelor (cel mai adesea în zona senzorului de nivel al combustibilului). De regulă, după ce motorul se încălzește, problema se rezolvă de la sine.
Încălzirea motorului- ca parte a luptei „pentru respectarea mediului”, toate unitățile de putere sunt private de încălzirea obișnuită la ralanti. Chiar și după o oră de funcționare la ralanti, motorul este puțin probabil să se încălzească la temperatura de funcționare.
Ciocnirea și măcinarea după pornirea motorului– de regulă, sunete neplăcute provin din partea picioarelor pasagerului din față. Motivul este caracteristica de fixare a conductei de combustibil în fața mașinii. Problema a fost atât de răspândită încât producătorul a trebuit să producă sigilii speciale. Instalarea sigiliilor rezolvă problema de mulți ani.
Dezavantajele motoarelor din seria MPI
Acest tip de motor este bine cunoscut fanilor VAG și este cel mai fiabil. Principalele probleme sunt: cocsificarea segmentelor de piston, țevile din plastic sunt distruse în timp, după 150.000 km consumul de ulei crește semnificativ (problema se rezolvă prin înlocuirea etanșărilor supapelor), etanșările arborelui cotit se scurg. Cu o întreținere adecvată, resursele lor sunt de 350-450 mii km.
Spre dezavantajele motorului 1.4 numai puterea sa slabă poate fi atribuită, iar dacă nu încercați să stoarceți tot sucul din ea, acest motor va dura 250-300 mii km fără probleme.
motor de 1,6 litri mai dinamic, dar are un echipament de combustibil capricios - utilizarea benzinei „proaste” crește probabilitatea problemelor la pornire și stabilitatea motorului. Adesea, pentru a elimina boala, este necesară schimbarea elementelor de injecție (scaunurile acelor duzei se uzează). Corpul clapetei de accelerație trebuie curățat periodic. Simptome - sub sarcină, există un sentiment ca și cum mașina „se sufocă”, nu trage, motorul pornește și apoi se blochează imediat. Dacă motorul se supraîncălzește, există o probabilitate mare de a sparge capul blocului.
Unități de putere din seria TSI
Acest tip de motor are performanțe dinamice bune cu un consum moderat de combustibil. Dezavantajele comune includ: o resursă mică a lanțului de distribuție (în 2011, un lanț modernizat cu o resursă mare a apărut la vânzare), „arzător de ulei”, nefiabilitatea echipamentului de combustibil (problemele din stadiile incipiente sunt practic imposibil de diagnosticat) și mare -pompa de combustibil sub presiune (împingător și role), uzura prematură a camei arborelui cu came, plus, la orice se poate adăuga complexitatea diagnosticării și reparației.
Motor 1.2 numirea unei „legume” nu întoarce limba: are performanțe dinamice bune, în ciuda faptului că consumul de combustibil nu este mai mare de 8 litri în oraș. În plus față de toate problemele posibile de mai sus pentru această unitate de putere, actuatorul electromagnetic al turbinei se poate defecta înainte de program.
Pentru un motor 1.4, pe lângă problemele cu echipamentul de sincronizare și combustibil, turbina nu este renumită pentru fiabilitatea sa. Versiunea de top a motorului (160 CP) a fost echipată cu un supraalimentare dublu (compresor + turbocompresor) - reparația acestei unități este de câteva ori mai scumpă decât de obicei. Destul de des, partea problematică a fost schimbată în garanție.
- Regulatorul de fază este un alt punct slab, dacă este defect apare o fisură puternică la pornirea unui motor rece. Reparația nu garantează că problema nu va reapare după 3-5 mii de kilometri.
- Grupul de pistoane este cea mai gravă problemă pe care o pot întâlni proprietarii de mașini cu această unitate de putere - cocsificarea canelurilor inelului pistonului și distrugerea pistoanelor. Destul de des, problema este exacerbată de contaminarea schimbătorului de căldură din galeria de admisie cu zgură uleioasă din sistemul de ventilație. De asemenea, motivul distrugerii pistoanelor poate fi o pompă eșuată (clicurile metalice asemănătoare unui salt de lanț vor spune despre funcționarea defectuoasă a pompei) și contaminarea severă a radiatorului de răcire a motorului.
- ECU - poate surprinde sub forma unor defecțiuni software. De regulă, această problemă se întâmplă pe fanii tuningului cipului.
Volkswagen Golf 6 cu motor 1.8 nu este un oaspete frecvent pe piața secundară, adevărul este că mașinile cu un astfel de motor au fost produse de puțin mai mult de 2 ani (din 2009 până în 2011). Dintre afecțiunile comune, se pot observa doar „arzătorul de ulei” și întinderea lanțului de distribuție, spre deosebire de alte unități de putere, aici lanțul poate sări când motorul este oprit.
motor de 2 litri prezentat în două versiuni: vechi - EA113 și nou - EA888. Versiunea veche a motorului, spre deosebire de cea nouă, a fost echipată cu o curea de distribuție și este considerată destul de fiabilă (nu există probleme cu sincronizarea și arzătorul de ulei). Motorul din seria EA888 este cel mai problematic - inelele de compresie stau culcate, pistoanele se pot arde din această cauză (pentru a restabili motorul, va trebui să ascuți blocul, din fericire, este din fontă), adesea există probleme cu pompa si termostat. De asemenea, dezavantajele includ proiectarea nereușită a sistemului de ventilație a carterului, a pompei de ulei și a arborilor de echilibrare, resursa limitată a pompei de combustibil de înaltă presiune (acționările sunt distruse), sistemul de combustibil capricios și caracteristicile de zgură a supapelor.
Dezavantajele motoarelor diesel:
Unitățile de alimentare diesel sunt fiabile, singurul lucru care le poate zdruncina „sănătatea” este motorina de calitate scăzută: duzele, supapa EGR, pompa de combustibil de înaltă presiune, filtrul de particule sunt livrate înainte de termen. Acest tip de motor are o transmisie cu cureaua de distribuție, intervalul de înlocuire a curelei și a tensoarelor este la fiecare 160-170 mii km, dar șoferii „cu experiență” nu cred într-o astfel de resursă curea și îndeamnă să o schimbe după 120-140 mii km. . Nici cureaua cu nervuri nu trebuie strânsă cu înlocuirea, fapt este că, dacă se rupe, poate cădea sub cureaua de distribuție cu toate consecințele care decurg.
Transmitere
Transmisie manuală- în ciuda faptului că mecanica arată de preferat în ceea ce privește fiabilitatea, are câteva puncte slabe:
- Uzura prematură a rulmenților - problema nu a fost de natură masivă și, de regulă, a fost eliminată în garanție.
- Ambreiaj sincronizator treapta 1 și a 2-a - dacă există o defecțiune la ralanti, apar zgomote străine, care dispar la apăsarea ambreiajului (se observă simptome similare dacă există probleme cu rulmentul de deblocare). Reparație - este necesară înlocuirea cuplajului.
- Ambreiajul SACHS - după 50-70 de mii de km, poate începe să „urlă” (ruși) în prima treaptă de viteză. Se tratează doar prin înlocuirea ambreiajului (este mai bine să acordați preferință unei alte mărci).
Cutie de viteze robotizată DSG - s-au spus destul de multe despre fiabilitatea acestei transmisii, din păcate, majoritatea recenziilor sunt negative.
- Cea mai frecventă defecțiune este defecțiunea ambreiajului și a mecatronicei, atunci când se operează o mașină într-o metropolă, acestea se pot defecta după 60.000 de mii de km, la mașinile operate în afara orașelor mari, resursa cutiei, cu întreținere la timp, poate fi de 150-170 mii km. Simptomele unei defecțiuni ale transmisiei sunt smucituri, zvâcniri la schimbarea vitezelor.
- Diferenţial - poate provoca, de asemenea, daune grave. Ca urmare a defecțiunii sale, transmisia automată este distrusă.
- Sateliții și angrenajele lor - dacă cutia de viteze nu este întreținută la timp, uzura axei lor este accelerată.
Fiabilitatea suspensiei Volkswagen Golf 6
Pentru Volkswagen Golf 6 sunt disponibile patru tipuri de suspensie - standard, sportivă, întărită și adaptivă. De regulă, mașinile cu suspensie standard sunt prezentate pe piața secundară.
Resursa medie de consumabile pentru suspensie:
- Structuri stabilizatoare - 50-70 mii km.
- Rulmenții roților - față până la 120.000 km, cei din spate pot începe să bâzâie după 30 mii km.
- Amortizoare - 120-150 mii km.
- Blocuri silentioase - 140-160 mii km.
- Pârghii suspensie spate- 100-150 de mii de km, particularitatea suspensiei din spate este că nu zdrăngănește nici măcar într-o stare „ucisă”, ci termină rapid piesele care pot fi reparate, deci se recomandă diagnosticarea periodică și alinierea roților.
Direcție- nu există plângeri serioase cu privire la fiabilitatea direcției, uneori proprietarii se plâng de defecțiuni minore ale electronicii. Resursa de vârfuri și tije depinde de diametrul roților instalate: pe „role” stoc - 100-150 mii km, când se folosesc discuri cu diametru mare - 50-80 mii km.
frane- nicio reclamatie in legatura cu sistemul de franare. Plăcuțele parcurg 50-70 mii km, discurile se uzează după 2-3 seturi de plăcuțe.
Dezavantajele salonului
Nu valoreaza nimic calitate bună materiale de finisare interioară și izolație fonică (cel mai bun din această clasă), dar există încă câteva stâlpi aici - după 3-5 ani de funcționare, greierii apar, sub șoferii de ansamblu (mai mult de 90 kg) cauciucul spumos al scaunele sunt presate în câțiva ani, tapițeria din material textil se uzează rapid. La mașinile aflate într-o configurație proastă, mecanismele de reglare a scaunelor din față eșuează în timp.
Echipament electric:
condensator aer conditionat- „moare” suficient de devreme din cauza apariției coroziunii în ea. Pentru a evita costurile neașteptate, condensatorul trebuie spălat de 1-2 ori pe an.
motorul ventilatorului cuptorului- punctul slab aici este rezistenta, daca functioneaza defectuos, ventilatorul porneste doar pt viteza maxima. Leacul este înlocuirea rezistenței. De asemenea, motorul ventilatorului se poate defecta din cauza umezelii care intră în el din zăpada topită între sticlă și hotă.
"Scapari"– din când în când, se observă defecțiuni minore în electronică, de regulă, acestea sunt eliminate prin repornirea mașinii.
Concluzie:
Datorită faptului că Volkswagen Golf 6 este destul de mult înaintea concurenților săi din toate punctele de vedere, acest model este unul dintre cele mai populare din clasa sa. Dar, după cum a arătat experiența de operare, un astfel de „progres” accelerat a avut un impact negativ asupra fiabilității și resurselor multor noduri. Nu se poate spune că mașina este complet nesigură și necesită în mod constant reparații, deoarece problemele de mai sus sunt probabile și este puțin probabil să se întâmple cu aceeași mașină într-o mulțime. Dacă sunteți în căutarea unui Volkswagen Golf 6 de încredere, atunci cea mai bună opțiune de cumpărare ar fi o mașină cu motor aspirat 1.6 asociat cu mecanică.
Dacă aveți experiență în operarea acestui model de mașină, vă rugăm să ne spuneți cu ce probleme și dificultăți ați avut de întâmpinat. Poate că recenzia dvs. va ajuta cititorii site-ului nostru atunci când aleg o mașină.
Pe terenurile de golf sunt instalate o mare varietate de motoare; nu puteți acoperi totul într-un singur articol. Am vorbit deja despre unitatea CFNA ( ZR, 2011, nr. 1 ), așa că de data aceasta testăm o mașină cu un motor BSE nu mai puțin popular - un 1,6 l cu opt supape (102 CP). Deși nu este cel mai sofisticat din punct de vedere tehnologic, este mai puțin pretențios la calitatea combustibilului rusesc, pentru care îl respectăm. Cu toate acestea, șansa de a otrăvi lumânările rămâne întotdeauna.
NU-ȚI FIE FRICĂ
Conform tehnologiei oficiale, lumânările sunt schimbate odată cu demontarea galeriei de admisie. Mai întâi trebuie să deconectați mașina și apoi să demontați o mulțime de componente și piese: o țeavă de accelerație, o suflantă de aer în convertor, un suport de montare a galeriei din spate (după ce a suferit din cauza accesului incomod la punctul stâng al atașării sale). ), precum și tot felul de senzori și comunicații (foarte norocos, dacă te poți descurca fără suporturi de fixare sparte). La final, scoateți colectorul, având grijă să nu deteriorați garniturile. În general, dezasamblați jumătate de motor.
Vom merge în altă direcție, deoarece lumânările cilindrilor 1–2 sunt înclinate către scripete, iar cilindrii 3–4 sunt înclinați către volant, așa că cu o anumită îndemânare este încă posibil să se târască. În primul rând, scoatem vârfurile lumânării, ridicându-le de sub colector cu vârful unei șurubelnițe cu crestat sau, mai convenabil, folosind un clește pentru etanșarea tijei supapelor. Pune vârfurile deoparte. Pentru lumânările din primul și al patrulea cilindru, este potrivită o cheie dreaptă, iar pentru a doua și a treia, situate direct sub colector, folosim un prelungitor cu cardan. Îl introducem cu grijă într-un pasaj îngust, încercând să nu atingem părțile învecinate și îl punem pe o lumânare, corectând poziția de sub colector. Când deșurubați lumânările, este necesară precizia bijuteriilor, astfel încât instrumentul să nu se bazeze pe duze și conectorii acestora, precum și pe colector. În caz contrar, duzele se vor întoarce și în curând vor începe să curgă, iar colectorul, având pereți subțiri, poate sparge cu ușurință. Având în vedere astfel de dificultăți, reducem ratingul pentru această operațiune. Și decideți singuri - să economisiți la înlocuirea planificată a lumânărilor în speranța că acestea vor dura în continuare sau să fiți pregătit pentru reparații dacă eșuează pe drum.
Este puțin probabil să vă deranjați să înlocuiți unitatea de sincronizare. În primul rând, nu este atât de des necesar (la fiecare 90 de mii de km), iar în al doilea rând, este necesar să agățați unitatea de alimentare și să îndepărtați suportul potrivit. În plus, este necesar să curățați locul prin îndepărtarea rezervoarelor de pe apărătorul de noroi din dreapta, partea inferioară a căptușelii aripii, cureaua poli V și capacele de protecție. Dacă aveți suficientă răbdare pentru asta, atunci principalul lucru este să nu vă agitați. Faptul este că nu există niciun semn pe scripetele arborelui cotit, se aplică numai pe scripetele curea accesorii, prin urmare, la deșurubarea celor patru șuruburi ale acestuia din urmă (nu atingeți cel central), este important să nu rotiți arborele. . Cu greu poți greși cu setarea curelei, deoarece transmisia are un întinzător semi-automat.
"HIGH TECH
Nu au fost dificultăți în schimbarea uleiului din motor, fără a lua în considerare abundența elementelor de fixare pentru protecția standard a compartimentului motor: șase șuruburi și opt șuruburi autofiletante. Și fără a îndepărta protecția, nu te vei târâi până la dopul de scurgere sau la filtru. Dop de unică folosință, cu inel de etanșare nedemontabil.
Uleiul în cutii, indiferent de tipul lor, este proiectat pentru întreaga durată de viață. Dar numai Universul este etern, așa că mai devreme sau mai târziu va trebui să te schimbi, mai ales dacă s-a deschis o scurgere prin sigilii. Este simplu cu mecanica: există atât un dop de scurgere, cât și un dop de umplere (este și unul de control). Nivelul ar trebui să fie pe tăietura ultimului.
Cu DSG (cutie robotică cu dublu ambreiaj), este mult mai dificil: fără dop de control, fără joja. Prin urmare, dacă uleiul curge, atunci există un singur drum - până la service. Dacă nu există nicio scurgere și doriți doar să jucați în siguranță și să înlocuiți lichidul, atunci în niciun caz nu îl goliți din corpul supapei, numit mecatronică. Doar din carterul piesei mecanice (vezi foto)! În caz contrar, abandonați unitatea. Scurgeți uleiul într-un recipient de măsurare. Dacă totul este în ordine cu cutia, primim 1,7 litri - și completăm aceeași cantitate de proaspăt. Dar cum? Buşonul de umplere nu este furnizat, ne vom descurca. Îndepărtăm carcasa filtrului de aer, bateria și plăcuța sa din plastic și apoi pârghia de comandă, slăbind borna de fixare pe axă (situată în spate, mai aproape de scutul frontal). Apoi deșurubam cele patru șuruburi ale capacului și, după ce l-am îndepărtat, obținem un acces excelent la cavitate.
Experții sfătuiesc să nu te amesteci în transmisia automată, care acum este rar la Golf, deoarece fără un scaner profesionist care nu numai că măsoară temperatura, ci și surprinde așa-numitul punct de control, nu poți verifica nivelul corect de ulei.
GERMANII SE RETRAGE
Ceea ce respectăm vechile mașini germane este ușurința de a înlocui becurile. S-a dovedit că totul a fost gândit în cel nou, dar nu până la cel mai mic detaliu. Un absorbant împiedică accesul la lampa de fază scurtă a farului din dreapta și la carcasa filtrului de aer și la cutia de siguranțe la lămpile farului din stânga. Pentru a nu vă încurca în locurile aglomerate, este mai bine să le îndepărtați (este suficient să scoateți capacul din cutia de siguranțe). În ciuda captării steagului furnizate pe cartușul cu faza scurtă, înlocuirea lămpii va necesita dexteritate: se străduiește să cadă atunci când este instalată în priză. Pentru a accesa farurile de ceață, trebuie să scoateți roata și partea inferioară a căptușelii aripii prin deșurubarea a 11 șuruburi autofiletante - un alt minus.
De asemenea, nu mi-a plăcut totul cu felinarele, deoarece secțiunile exterioare trebuie îndepărtate prin deșurubarea șurubului cu aripă din plastic. Pentru a putea ajunge la el, se fac tăieturi în tapițeria portbagajului, dar sunt atât de scurte încât este imposibil să te târești prin gol. Mâna nu s-a ridicat pentru a apuca cuțitul, așa că tapițeria a fost îndoită înapoi, eliberând-o de sub garnitura ușii.
Dacă noua lampă nu se aprinde, scoateți borna negativă din baterie timp de trei minute pentru a reseta eroarea din unitatea de monitorizare a stării de sănătate a lămpii.
Cu Torx-45 pentru ghidaje, schimbarea plăcuțelor frontale se poate face fără probleme. Există o nuanță în mecanismele din spate: pantoful exterior este lipit de patul din suport, iar pantoful interior este lipit de capătul pistonului. Pentru a face acest lucru, pe baza metalică a plăcuțelor se aplică o compoziție adezivă, dar înainte de a le pune, degresați suprafețele. Deși, din experiență, oricum se vor desprinde în curând și vor începe să scârțâie. Cuplu de strângere pentru ghidajele față și spate 30 N.m, șuruburi roți - 100 N.m.
CE ESTE BUN RUSUL
Există un filtru de combustibil la distanță aici! Este situat pe partea laterală a rezervorului de benzină, în fața roții spate dreapta. Înainte de a schimba, eliberați presiunea din rezervor (deșurubați și împachetați din nou dopul) și în șină (apăsați pe bobină sub capacul albastru), apoi atunci când deconectați liniile, nu veți stropi combustibil.
Pentru a accesa filtrul de habitaclu, deșurubați cele două șuruburi din plastic care fixează ornamentul sub tabloul de bord (deasupra picioarelor pasagerului din față). Atunci totul este simplu.
