Se numește „Ilya Muromets”, fabricat în Rusia și este, fără exagerare, o capodopera a tehnologiei militare rusești.
Avea totul pentru confortul echipajului și al pasagerilor, chiar și un duș. Doar dacă nu era un frigider. Și cât a costat un mic dejun colectiv într-un lounge confortabil, de altfel, tot pentru prima dată în lume!
Sikorsky a băut cafea fierbinte, și-a pus un pardesiu cald și a ieșit pe podul de sus. O mare nemărginită de nori s-a răspândit în jur, o navă uriașă, luminată puternic de soare, a navigat maiestuos printre aisbergurile cerești. Această imagine fabuloasă a fost o recompensă pentru munca sa grea și altruistă. Nici înainte, nici după acea zi, Sikorsky nu a văzut o panoramă mai frumoasă. Poate pentru că mai târziu, odată cu dezvoltarea aviației, nu a mai existat o astfel de oportunitate de a ieși liber din fuzelaj în sus sau pe aripă și de a admira lumea din jur. „Muromets” în acest sens a fost o mașină unică.
„Ilya Muromets” este numele comun al mai multor modificări ale aeronavelor multimotoare, produse în serie la Uzina de transport ruso-baltică din Sankt Petersburg între 1913 și 1917. În această perioadă au fost fabricate peste optzeci de aeronave, s-au stabilit multe recorduri asupra lor: în ceea ce privește altitudinea de zbor, capacitatea de transport, timpul petrecut în aer și numărul de pasageri transportați. După izbucnirea primului război mondial, „Ilya Muromets” s-a recalificat ca bombardier. Soluția tehnică folosită pentru prima dată pe ea a determinat dezvoltarea aviației cu bombardiere pentru multe decenii următoare. După sfârșitul Războiului Civil, aeronavele lui Sikorsky au fost folosite ca aeronave de pasageri de ceva timp. Designerul însuși nu a acceptat noul guvern și a emigrat în Statele Unite.
Predecesorul lui Ilya Muromet a fost avionul Grand, numit mai târziu Cavalerul Rus, primul avion cu patru motoare din lume. De asemenea, a fost proiectat la Russbalt sub conducerea lui Sikorsky. Primul său zbor a avut loc în mai 1913, iar pe 11 septembrie a aceluiași an, singura copie a aeronavei a fost grav avariată de un motor care a căzut de pe aeronava Meller-II. Nu l-au restaurat. Ilya Muromets a devenit succesorul direct al Cavalerului Rus, a cărui primă copie a fost construită în octombrie 1913. 
În Muromets, în comparație cu Vityaz, doar aspectul general al aeronavei și cutia sa de aripă cu patru motoare Argus de 100 CP instalate la rând pe aripa inferioară a rămas fără modificări semnificative. Cu. Fuzelajul era fundamental nou. 
Pentru prima dată în practica mondială, a fost efectuat fără o cabină proeminentă. Partea sa din față era ocupată de o cabină spațioasă pentru mai multe persoane. Lungimea sa, împreună cu habitaclu, era de 8,5 m, lățime - 1,6 m, înălțime - până la 2 m. Pe părțile laterale ale fuzelajului existau ieșiri către aripa inferioară, astfel încât să te poți apropia de motoarele în timpul zborului. Volumul total al cabinei a fost de 30 m. Cabina a fost căptușită cu placaj din interior. Pardoseala a fost din placaj de 10 mm grosime. 
Din carlingă, o ușă de sticlă ducea în habitaclu. La capătul cabinei, pe partea stângă a zborului, în spatele aripii inferioare, era o uşă glisantă de intrare. La capătul salonului era o scară care ducea la podul superior. Urmează o singură cabină cu un pat și o măsuță, iar în spatele ei se afla o ușă către chiuvetă și toaletă. Avionul avea iluminat electric - curentul era furnizat de un generator alimentat de o moară de vânt. Căldura era furnizată prin două țevi lungi de oțel (situate la colțurile cockpitului și al salonului) prin care treceau gazele de eșapament. 
Schema "Muromets" - un biplan cu șase stâlpi, cu aripi de deschidere mare și alungire. Cele patru rafturi interne au fost reunite în perechi, iar între ele au fost instalate motoare care stăteau complet deschise fără carenări. Toate motoarele aveau acces în zbor - o cale de placaj cu balustrade de sârmă trecea de-a lungul aripii inferioare. În viitor, această caracteristică de design a salvat de mai multe ori aeronava de la o aterizare de urgență. 
Lungimea carenei Ilya Muromets a ajuns la 19 metri, anvergura aripilor a fost de 30, aria lor (la diferite modificări ale aeronavei) a fost de la 125 la 200 de metri pătrați. metri. Greutatea unui avion gol era de 3 tone, putea rămâne în aer până la 10 ore. Avionul a dezvoltat o viteză de 100-130 km/h, ceea ce era destul de bun pentru acea perioadă. 
Șasiul lui „Murometsev” a fost atașat sub motoare medii și a constat din rafturi în formă de N pereche cu patioane, în ale căror roți erau atașate în perechi pe osii scurte, cu șnur de cauciuc cu absorbție a șocurilor pe plăcuțe cu balamale. Toate cele opt roți erau învelite în perechi cu piele, de parcă s-ar obține roți cu o jantă lată. Trenul de aterizare era destul de jos, pentru că la acea vreme exista ideea că, neobișnuită pentru piloți, trenul de aterizare ar putea provoca un accident din cauza dificultății de a determina distanța până la sol. 
O altă diferență semnificativă între noile Vityaz și Muromets față de aeronava care exista la acea vreme, care a devenit o descoperire în industria aeronautică, este cabina închisă. În carlingele deschise, pilotul simțea cu fața direcția și presiunea fluxului de aer. Capul a vorbit despre viteză, direcția fluxului - despre alunecarea laterală. Toate acestea au permis pilotului să răspundă instantaneu cu cârme. De aici au apărut legendele despre „instinctul păsării”, care era dat de natură și se presupune că nu tuturor. Cabina închisă, deși aducea comoditate și confort, l-a lipsit pe pilot de astfel de senzații. Era necesar să ne încredem doar în instrumente și să ne bazăm pe cunoștințele de inginerie, și nu pe „instinctul păsărilor”. 
Erau puține instrumente, dar dădeau informațiile necesare: o busolă, patru tahometre (de la fiecare motor) au făcut posibilă aprecierea numărului de rotații, două altimetre aneroide, două anemometre pentru determinarea vitezei aerului (unul dintre ele sub formă de Tub de sticlă în formă de U cu alcool, unul al cărui capăt era închis, iar celălalt conectat la receptorul de presiune a aerului). Indicatorul de alunecare este un tub de sticlă curbat cu o minge în interior. 
Pasul a fost determinat folosind un tub similar - „un dispozitiv de ochire cu măsurători pentru pante pentru urcare, zbor la nivel și coborâre”. Aceste dispozitive, în general, primitive au făcut posibilă, dacă era necesar, pilotarea aeronavei într-o atmosferă calmă, ferită de vederea orizontului. 
În iarna anului 1913, au început testele, „Ilya Muromets” pentru prima dată în istorie a reușit să ridice în aer 16 oameni și câinele aerodromului Shkalik. Greutatea pasagerilor a fost de 1290 kg. Aceasta a fost o realizare remarcabilă, care a fost remarcată de presă: „Talentatul nostru pilot-designer I. I. Sikorsky a stabilit două noi recorduri mondiale pe Ilya Muromets pe 12 februarie - pentru numărul de pasageri și pentru capacitatea de transport. „Ilya Muromets” a zburat peste aerodromul și Pulkovo timp de 17 minute și a coborât în siguranță de la o înălțime de 200 m. Pasagerii - aproximativ zece piloți militari, piloți și angajați ai Uzinei ruso-baltice au fost încântați. Doi comisari ai aeroclubului au înregistrat acest zbor pentru plecare la biroul Federației Aeronautice Internaționale din Paris. 
În aprilie 1914, a fost finalizată construcția celei de-a doua aeronave Ilya Muromets, care trebuia să combine toate îmbunătățirile, ținând cont de deficiențele identificate, iar prima, la insistențele Departamentului Naval, a fost transformată într-un hidroavion. Al doilea se deosebea de primul prin dimensiuni mai mici și o centrală mai puternică - patru motoare Argus de 140 CP fiecare. Cu. (internă) și 125 l. Cu. (extern). La 4 iunie 1914, I. I. Sikorsky a ridicat Muromet-urile cu 10 oameni la bord. Printre pasageri erau cinci membri Duma de Stat, inclusiv un membru al Comitetului Dumei pentru aprovizionare militară. Treptat, au câștigat 2000 m, iar pasagerii înalți au recunoscut că această înălțime era suficientă pentru un bombardier greu. Zborul, care a devenit din nou o realizare mondială, i-a convins pe cei mai înfocați sceptici de marile rezerve ale lui Ilya Muromets. 
Dar pentru a convinge în sfârșit pe toată lumea de capabilitățile extraordinare ale mașinii, designerul decide să ia un zbor lung. Calculele estimative au făcut posibilă alegerea rutei St. Petersburg - Kiev cu o singură aterizare pentru realimentare în Orsha.
16 iunie 1914 Aerodromul Corpului. Echipaj: căpitanul I. Sikorsky, căpitanul de stat major de copilot Christopher Prussis, navigator, copilot locotenentul Georgy Lavrov și mecanicul Vladimir Panasyuk. Au luat la bord 940 kg benzină, 260 kg ulei și 150 kg piese de schimb și materiale (o elice de rezervă, bidoane suplimentare de benzină și ulei, pompe și furtunuri pentru injecție, unele unelte). Sarcina totală, incluzând toți membrii echipajului, a fost de 1610 kg. 
Vremea a fost grozavă. Soarele dimineții a luminat pământul încă adormit. Nu este ceață peste sate. Păduri, pajiști, suprafață netedă a râurilor și lacurilor. Avionul plutea calm în aer nemișcat. La rândul lor, după o jumătate de oră, piloții s-au înlocuit. Sikorsky a coborât de două ori pe aripa la motorul extrem pentru a observa dirijabilul ca din lateral, a privi pământul și a vedea singur că este posibil să reparați motorul într-un curent dens de aer. Căută bâjbâind un spațiu mai mult sau mai puțin ferit de vântul rece din spatele motorului și de acolo privi cu răpire cum în aerul limpede al dimineții pe fundalul pământului care se trezea atârna corpul imens al unei nave cu aripi galbene întinse. Spectacolul a fost pur și simplu fantastic. 
Pe la șapte dimineața, când Prussis a rămas la cârmă, Sikorsky, Lavrov și Panasyuk s-au așezat la o masă acoperită cu o față de masă albă. Are un mic dejun ușor - fructe, sandvișuri, cafea fierbinte. Scaunele confortabile din răchită au făcut posibilă relaxarea și odihna. Acest mic dejun colectiv într-un lounge confortabil la bordul unui dirijabil a fost și primul din lume. 
Apoi a fost o aterizare la Orsha, vreme rea, un incendiu de motor, o întâlnire grandioasă și o primire solemnă la Kiev și un drum de întoarcere nu mai puțin dificil.
Revista din Kiev „Automotive Life and Aviation” a evaluat zborul lui „Ilya Muromets” după cum urmează: „Aceste zboruri geniale au pus capăt unui examen sever sistem nou avion rusesc. Rezultatele au fost uluitoare.”
Presa a sărbătorit zborul, dar importanța lui era deja ascunsă de evenimente care au afectat pe toată lumea: se apropia un război mondial. 
La 23 decembrie 1914, toți Muromeții care operau pe front au fost consolidați într-o escadrilă. Astăzi, în Rusia, este Ziua aviației cu distanță lungă. 
Doar faptele:
Primele zboruri interne regulate în RSFSR au început în ianuarie 1920 cu zboruri între Sarapul și Ekaterinburg ale bombardierului dezafectat Ilya Muromets.
La 1 mai 1921 a fost deschisă compania aeriană poștală de pasageri Moscova-Harkov. Linia era deservită de 6 „Muromtsev”, foarte uzată, motiv pentru care a fost închisă la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ 2 tone de marfă. Unul dintre avioanele poștale a fost predat școlii de aviație (Serpukhov). După aceea, Muromets nu s-au ridicat în aer.
Muzeul Forțelor Aeriene expune un model al lui Ilya Muromets, echipat cu motoare de fabricație cehă. A fost realizat la dimensiune completă la comanda studioului de film „Mosfilm” pentru filmările filmului „Poemul aripilor” (1979)
Surse: G. Katyshev, V. Mikheev. „Aripile lui Sikorsky”, M. Khairulin „Ilya Muromets”. Mândria aviației ruse”,
Ilya Muromets(S-22 "Ilya Muromets") - denumirea comună pentru mai multe serii de biplane cu patru motoare din lemn, produse în Imperiul Rus la Uzina de transport ruso-baltică în perioada 1914-1919. Aeronava a stabilit o serie de recorduri pentru capacitatea de transport, numărul de pasageri, timp și altitudinea maximă de zbor. Este primul bombardier multimotor în serie din istorie.
YouTube enciclopedic
-
1 / 5
Aeronava a fost dezvoltată de departamentul de aviație al lucrărilor de transport ruso-baltice din Sankt Petersburg, sub conducerea lui I. I. Sikorsky. Personalul tehnic al departamentului a fost format din designeri precum K.K. Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Serebryannikov, V.S. Panasyuk, Prințul A. S. Kudashev, G. P. Adler și alții „Ilya Muromets” a apărut ca urmare a dezvoltării ulterioare a designului „Cavalerul Rus”, în timpul căreia a fost aproape complet reproiectat, doar schema generală a aeronavei a rămas fără modificări semnificative și cutia sa de aripi cu patru motoare instalate la rând pe aripa inferioară, fuselajul era fundamental nou. Drept urmare, cu aceleași patru motoare Argus de 100 CP. Cu. noua aeronavă avea de două ori masa încărcăturii și altitudinea maximă de zbor.
În 1915, la uzina Russo-Balt din Riga, motorul de avion R-BVZ a fost proiectat de inginerul Kireev. Motorul era cu șase cilindri, în doi timpi, răcit cu apă. Pe lateralele sale erau amplasate radiatoare de tip auto. R-BVZ a fost instalat pe unele modificări ale lui Ilya Muromets.
„Ilya Muromets” a devenit primul avion de pasageri din lume. Pentru prima dată în istoria aviației, acesta a fost echipat cu o cabină confortabilă separată de cockpit, dormitoare și chiar o baie cu toaletă. „Murometurile” aveau încălzire (gaze de eșapament de la motoare) și iluminat electric. Pe laterale existau iesiri catre consolele aripii inferioare. Începutul primului război mondial și războiul civil din Rusia au împiedicat dezvoltarea în continuare a aviației civile interne.
Construcția primei mașini a fost finalizată în octombrie 1913. După testare, s-au efectuat zboruri demonstrative pe acesta și au fost stabilite mai multe recorduri, în special, un record de încărcare: la 12 decembrie 1913, 1100 kg (recordul anterior pe avionul lui Sommer era de 653 kg), la 12 februarie 1914, 16 persoane și un câine au fost ridicați în aer, cu o greutate totală de 1290 kg. Avionul a fost pilotat de însuși I. I. Sikorsky.
Al doilea avion IM-B Kiev) mai mici și cu motoare mai puternice pe 4 iunie a ridicat 10 pasageri la o înălțime record de 2000 de metri, pe 5 iunie a stabilit un record de durată a zborului (6 ore 33 minute și 10 secunde), pe 17 iunie a zburat Petersburg-Kiev cu o singură aterizare. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev. B - Au fost produse încă 3 aeronave cu numele „Kiev” (una din seria G-1, cealaltă G-2, vezi mai jos).
Aeronave precum primul și Kiev au primit numele seria B. În total, au fost produse 7 exemplare.
Utilizare în timpul Primului Război Mondial
Producția de avioane a început în timpul războiului seria B, cel mai masiv (30 de unități produse). Se deosebeau de seria B prin dimensiunea mai mică și viteza mai mare. Echipajul era format din 4 persoane, unele modificări aveau două motoare. Au fost folosite bombe cu o greutate de aproximativ 80 kg, mai rar până la 240 kg. În toamnă, s-a făcut o experiență de bombardare a celei mai mari bombe din lume, la acea vreme, de 410 de kilograme.
În 1915, a început producția seria G cu un echipaj de 7 persoane, G-1, în 1916 - G-2 cu o cabină de tragere, G-3, în 1917 - G-4. Trei mașini au fost produse în 1915-1916 Seria D (DIM). Producția de avioane a continuat până în 1918. Avioane G-2, pe unul dintre care (al treilea la rând cu numele „Kiev”) s-a atins o înălțime de 5200 m (la acea vreme - un record mondial), au fost folosite în războiul civil.
Din raportul de luptă:
... În zbor (5 iulie 1915) la o altitudine de aproximativ 3200-3500 m, avionul aflat sub comanda locotenentului Bashko a fost atacat de trei avioane germane. Primul dintre ei a fost văzut în trapa de jos și era la 50 de metri sub mașina noastră. Avionul nostru se afla în același timp deasupra Șebrinului, la 40 de verste de pozițiile înainte sub controlul locotenentului Smirnov. Locotenentul Smirnov a fost imediat înlocuit de locotenentul Bashko. Mașina germană, având o viteză mai mare și o rezervă mare de putere, a depășit rapid avionul nostru și s-a dovedit a fi cu 50 de metri mai sus de partea dreaptaîn față, deschizând foc de mitralieră asupra aeronavei noastre. În carlinga mașinii noastre la acel moment, munca membrilor echipajului era distribuită astfel: locotenentul Smirnov era lângă comandant, căpitanul de stat major Naumov a deschis focul dintr-o mitralieră și copilotul Lavrov dintr-o carabină. În timpul primului atac al inamicului cu foc de mitralieră de la un vehicul inamic, au fost străpunse ambele rezervoare superioare de benzină, filtrul grupului de motoare din dreapta, radiatorul celui de-al doilea motor, ambele conducte de benzină ale grupului de motor din stânga au fost sparte. , geamurile geamurilor din dreapta față au fost sparte, iar comandantul aeronavei locotenentul a fost rănit la cap și la picior Basko. Deoarece conductele de benzină de la motoarele din stânga au fost rupte, robinetele din stânga de la rezervoarele de benzină au fost imediat închise și pompa de combustibil a rezervorului din stânga a fost oprită. Ulterior zborul mașinii noastre a fost cu două motoare drepte. Avionul german, după prima dată când ne-a traversat drumul, a încercat să ne atace din nou din stânga, dar a fost întâmpinat de focul de mitralieră și puști din avionul nostru, a virat brusc la dreapta și cu un rostogolire uriaș a coborât spre Zamość. După ce atacul a fost respins, locotenentul Smirnov l-a înlocuit pe locotenentul Bashko, care a fost bandajat de copilotul Lavrov. După bandaj, locotenentul Bashko a început din nou să zboare cu avionul, locotenentul Smirnov și copilotul Lavrov, la rândul lor, au închis găurile de filtru ale grupului potrivit cu mâinile și au luat toate măsurile posibile pentru a păstra benzina rămasă în rezervoare pentru a continua. zbor. La respingerea atacului primei aeronave inamice, o casetă de 25 de piese a fost trasă complet dintr-o mitralieră, doar 15 piese au fost trase din a doua casetă, apoi un cartuș s-a blocat în interiorul magaziei și tragerea ulterioară din acesta a fost complet imposibilă.
În urma primului avion, a apărut imediat următoarea mașină germană, care a zburat o singură dată deasupra noastră în stânga și a tras în avionul nostru cu o mitralieră, iar rezervorul de ulei al celui de-al doilea motor a fost străpuns. Locotenentul Smirnov a deschis focul asupra acestei aeronave dintr-o carabină, copilotul Lavrov se afla în compartimentul frontal al cockpitului lângă filtru, iar căpitanul de stat major Naumov repara mitraliera. Deoarece mitraliera era complet nefuncțională, locotenentul Smirnov i-a predat carabina lui Naumov, iar el însuși l-a înlocuit pe copilotul Lavrov, luând măsuri pentru conservarea benzinei, deoarece ambele mâini ale lui Lavrov erau amorțite de o tensiune mare. Al doilea avion german nu ne-a mai atacat.
Pe linia pozițiilor înainte, mașina noastră a fost trasă dintr-o mitralieră de o a treia aeronavă germană, care zbura la mare distanță în stânga și deasupra noastră. În același timp, artileria trăgea în noi. Altitudinea la acea vreme era de aproximativ 1400-1500 m. La apropierea de orasul Kholm, la altitudinea de 700 m, s-au oprit si motoarele potrivite, pentru ca s-a epuizat intreaga rezerva de benzina, asa ca a trebuit sa facem o coborare fortata. Acesta din urmă a fost făcut la 4-5 verste din orașul Kholm, lângă satul Gorodishche, lângă aerodromul Regimentului 24 Aviație într-o pajiște mlăștinoasă. În același timp, roțile șasiului s-au blocat până la rafturi și s-au spart: jumătatea stângă a șasiului, 2 rafturi, elicea celui de-al doilea motor, mai multe manete de viteză și partea inferioară din dreapta spate a șasiului. compartimentul din mijloc era ușor crăpat. La examinarea aeronavei după aterizare, pe lângă cele de mai sus, s-au constatat următoarele avarii de la focul mitralierei: șurubul celui de-al 3-lea motor a fost străpuns în două locuri, loncherul de fier al aceluiași motor a fost rupt, anvelopa a fost străpunsă. , rotorul celui de-al doilea motor a fost avariat, cadrul de marfă al aceluiași motor a fost străpuns, portbagajul din spate a fost străpuns primul motor, loncherul din față a celui de-al doilea motor și mai multe orificii în suprafața aeronavei. Coborârea a fost făcută personal de comandantul aeronavei, locotenentul Bashko, în ciuda rănilor.
În anii de război, trupele au primit 60 de vehicule. Escadrila a făcut 400 de ieșiri, a aruncat 65 de tone de bombe și a distrus 12 luptători inamici. În același timp, pe tot parcursul războiului, doar 1 mașină a fost doborâtă direct de luptătorii inamici (care a fost atacată de 20 de avioane deodată), iar 3 au fost doborâte. ]
- La 12 (25) septembrie, în timpul unui raid asupra cartierului general al Armatei 89 din satul Antonovo și stația Boruny, avionul (nava XVI-lea) a locotenentului D. D. Maksheev a fost doborât.
Încă două Muromet au fost doborâte de bateriile antiaeriene:
- 11/2/1915 avionul căpitanului Ozersky a fost doborât, nava s-a prăbușit
- 13.04.1916 Avionul locotenentului Konstenchik a intrat în foc, nava a reușit să ajungă pe aerodrom, dar din cauza avariilor primite nu a mai putut fi restaurată.
În aprilie 1916, 7 avioane germane au bombardat aerodromul din Zegewold, în urma cărora 4 Muromet au fost avariate.
Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente - din această cauză s-au pierdut aproximativ două duzini de mașini. „IM-B Kyiv” a făcut aproximativ 30 de ieșiri, ulterior a fost folosit ca unul de antrenament.
Utilizați după Revoluția din octombrie
În 1920, au fost făcute mai multe ieșiri în timpul războiului sovieto-polonez și a operațiunilor militare împotriva lui Wrangel. La 21 noiembrie 1920 a avut loc ultima ieşire a lui Ilya Muromets.
La 1 mai 1921 a fost deschisă compania aeriană poștală de pasageri Moscova-Harkov. Linia era deservită de 6 „Muromtsev”, foarte uzată și cu motoarele epuizate, motiv pentru care a fost închisă la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ 2 tone de marfă.
În 1922, Socrates Monastyrev a zburat de la Moscova la Baku cu avionul Ilya Muromets.
Unul dintre avioanele poștale a fost predat școlii de aviație (Serpukhov), unde s-au efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament pe ea în perioada 1922-1923. După aceea, Muromets nu s-au ridicat în aer. Muzeul Forțelor Aeriene expune un model al lui Ilya Muromets, echipat cu motoare de fabricație cehă. A fost realizat la dimensiune completă la comanda studioului de film Mosfilm pentru filmările filmului Poem About Wings. Aspectul este capabil să direcționeze și să alerge în jurul aerodromului. A intrat în Muzeul Forțelor Aeriene în 1979 și a fost expusă din 1985 după reparații de restaurare.
Date tehnice
Ilya Muromets IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 tipul de aeronavă bombardier Dezvoltator Departamentul de aviație al lucrărilor de transport ruso-baltice Cine a fost folosit Flota aeriană a Imperiului Rus Timpul de productie 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 1916-1918 Lungime, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Anvergura aripilor superioare, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Anvergura aripilor inferioare, m 21,0 Suprafata aripii, m² 150 125 148 132 200 Greutate goală, kg 3100 3500 3800 3150 4800 Greutate încărcată, kg 4600 5000 5400 4400 7500 Durata zborului, oră 5 4,5 4 4 4,4 Tavan, m 3000 3500 3000 ? 2000 rata de urcare 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Viteza maxima, km/h 105 120 135 120 130 Motoare 4 lucruri.
Argus
140 CP
(în linie)4 lucruri.
"Russobalt"
150 CP
(în linie)4 lucruri.
"Rază de soare"
160 CP
(în linie)4 lucruri.
"Rază de soare"
150 CP
(în linie)4 lucruri.
Renault
220 CP
(în linie)Cât se produce 7 30 ? 3 ? Echipaj, pers. 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Armament 2 mitraliere
350 kg de bombe4 mitraliere
417 kg de bombe6 mitraliere
500 kg de bombe4 mitraliere
400 kg de bombe5-8 mitraliere
până la 1500 kg de bombeArmament
Bombele au fost plasate atât în interiorul aeronavei (vertical de-a lungul lateralelor), cât și pe praștia exterioară. Până în 1916, încărcătura cu bombe a aeronavei a crescut la 500 kg, iar o picătură electrică a fost proiectată pentru a arunca bombele.
Primul armament al aeronavei Ilya Muromets a fost pistolul cu foc rapid Hotchkiss de 37 mm. A fost instalat pe platforma de artilerie din față și a fost destinat să lupte împotriva Zeppelinilor. Calculul pistolului a inclus un tunar și un încărcător. Site-urile pentru instalarea pistolului au fost disponibile pe modificarea „IM-A” (Nr. 107) și „IM-B” (Nr. 128, 135, 136, 138 și 143), cu toate acestea, pistoalele au fost instalate numai pe două mașini - nr. 128 și nr. 135. Au fost testate, dar nu au fost folosite în condiții de luptă.
De asemenea, diferite modificări ale aeronavei Ilya Muromets au fost echipate cu arme de calibru mic defensive: în diverse cantități și în diverse combinații, au fost echipate cu
Ilya Muromets - aeronava, numită după eroul epic rus, a început să fie creată în august 1913. Numele lui Ilya Muromets a devenit un nume comun pentru diverse modificări această mașină, construită de filiala Petrograd a uzinei din 1913 până în 1917.
Prototipul era gata până în decembrie 1913, iar pe 10 a avut loc primul său zbor. Pe acest dispozitiv, între cutia aripii și penaj, era o aripă mijlocie cu mistreți pentru atașarea bretelelor, iar sub fuzelaj era realizat un tren de aterizare mijlociu suplimentar. Aripa din mijloc nu s-a justificat și a fost îndepărtată curând. După teste reușite și o serie de realizări ale primului aparat construit, Direcția Tehnică Militară Principală (GVTU) a semnat contractul 2685/1515 la 12 mai 1914 cu RBVZ pentru construcția a încă 10 avioane de acest tip.
Zborurile de testare ale lui Sikorsky pe Ilya Muromets au fost efectuate în condiții nefavorabile. conditii de iarna. În timpul dezghețurilor, pământul a devenit umed și vâscos. S-a decis echiparea lui Ilya Muromets cu schiuri. Numai în acest fel aeronava putea să ia în aer. În condiții normale, decolarea lui Ilya Muromets a necesitat o distanță de 400 de pași - 283 de metri. În ciuda celor mari greutatea proprie, Ilya Muromets a reușit la 11 decembrie 1913 să ridice o încărcătură de 1100 de kilograme la o înălțime de 1000 de metri. Recordul anterior pe Sommeret a fost de 653 kg.
În februarie 1914, Sikorsky l-a ridicat în aer pe Ilya Muromets cu 16 pasageri la bord. Greutatea încărcăturii ridicate în acea zi era deja de 1190 kg. În timpul acestui zbor memorabil, la bord se afla un alt pasager, favoritul întregului aerodrom - un câine pe nume Shkalik. Acest zbor neobișnuit cu numeroși pasageri a fost o realizare fără precedent. Încărcătură utilăîn timpul acestui zbor peste Sankt Petersburg a fost de 1300 kg. Urmând exemplul lui Grand, Ilya Muromets a efectuat multe zboruri peste capitala imperială și suburbiile acesteia. Destul de des, Ilya Muromets a zburat deasupra orașului la o altitudine joasă - aproximativ 400 de metri. Sikorsky era atât de încrezător în siguranța oferită de multiplele motoare ale aeronavei, încât nu se temea să zboare la o altitudine atât de joasă. În acele zile, piloții care zburau cu avioane mici, cu un singur motor, evitau în general să zboare deasupra orașelor, în special la altitudini joase, deoarece oprirea motorului în aer și inevitabila aterizare forțată se puteau dovedi fatale.
În timpul acestor zboruri, realizate de Ilya Muromets, pasagerii puteau să stea confortabil într-o cabină închisă și să observe piețele și bulevardele maiestuoase din Sankt Petersburg. Fiecare zbor al lui Ilya Muromets a oprit toate transporturile, în timp ce mulțimi întregi s-au adunat pentru a privi avionul uriaș cu motoarele sale scotând zgomote puternice.
Până în primăvara anului 1914, Sikorsky a construit o a doua Ilya a lui Muromets. Era echipat cu motoare Argus mai puternice, două motoare interne, de 140 CP, și două externe, de 125 CP. Puterea totală a motorului celui de-al doilea model a ajuns la 530 CP, cu 130 CP mai mult decât puterea primelor Ilya Muromets. În consecință, o putere mai mare a motorului a însemnat o sarcină utilă, viteză mai mare și capacitatea de a ajunge la o înălțime de 2100 de metri. În timpul zborului de testare inițial, acest al doilea Ilya Muromets a transportat 820 kg de combustibil și 6 pasageri.
În perioada 16-17 iunie 1914, Sikorsky a zburat de la Petersburg la Kiev cu o aterizare la Orsha. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev.Conform designului său, aeronava era un biplan cu șase stâlpi, cu aripi cu o deschidere și o alungire foarte mare (până la 14 la aripa superioară). Cele patru rafturi interne au fost reunite în perechi, iar motoarele au fost instalate între perechile lor, stând complet deschise, fără carenări. Toate motoarele au fost accesate în zbor, pentru care o pasarelă din placaj cu balustrade de sârmă trecea de-a lungul aripii inferioare. Au fost multe exemple când acest lucru a salvat avionul de la o aterizare de urgență. Pe mai multe avioane, patru motoare au fost furnizate în două tandemuri, iar în câteva cazuri, Muromets de antrenament avea doar două motoare. Designul tuturor Muromet-urilor a fost, de asemenea, aproape același pentru toate tipurile și seriile. Descrierea acestuia este dată aici pentru prima dată.
Aripile aveau două spate. Leagănul superiorului a fost, în funcție de serie și modificare, de la 24 la 34,5 m, cel inferior - 21 de metri. Spatele au fost plasate în medie la 12 și 60% din lungimea coardelor. Grosimea profilului aripilor a variat de la 6% din coardă în aripile mai înguste până la 3,5% din coardă în aripile mai late.
Spatele erau în formă de cutie. Înălțimea lor a fost de 100 mm (uneori 90 mm), lățime 50 mm, grosimea pereților din placaj 5 mm. Grosimea rafturilor a variat de la 20 mm în secțiunea centrală până la 14 mm la capetele aripilor. Materialul raftului a fost inițial importat din pin Oregon și molid, iar mai târziu - pin obișnuit. În aripile inferioare de sub motoare, rafturile erau din lemn de hickory. Spatele au fost asamblate pe lipici pentru lemn și șuruburi din alamă. Uneori, un al treilea a fost adăugat celor două lăți - în spate, un eleron a fost atașat de el. Crucile de contravântuire au fost simple, situate la același nivel, realizate din sârmă de pian de 3 mm cu tensoare.
Nervurile aripilor erau simple și întărite - cu rafturi și pereți îngroșați, iar uneori cu pereți dubli din placaj de 5 mm, cu găuri de relief alungite foarte mari, rafturile erau din șipcă de pin 6 × 20 mm cu o canelură 2- 3 mm adâncime, în care a inclus o nervură de perete. Asamblarea nervurilor a fost efectuată pe lipici de lemn și cuie. Peste tot pasul nervurilor era de 0,3 m. În general, designul aripilor a fost ușor.
Designul fuzelajului a fost întărit cu țesătură care acoperă secțiunea de coadă și placaj (3 mm) care acoperă secțiunea nasului. Partea frontală a cabinei a fost inițial curbilinie, lipită din furnir, iar în Muromets ulterioară a fost multifațetă cu o creștere simultană a suprafeței de geam. O parte din panourile de geam se deschidea. Secțiunea mediană a fuzelajului în cele mai recente tipuri de Muromets a ajuns la 2,5 m înălțime și 1,8 m în lățime.
În ultimele tipuri de Muromets, fuzelajul din spatele cutiei de aripi a fost împărțit.
Penajul orizontal al Murometilor era portant si avea relativ dimensiuni mari- până la 30% din suprafața aripii, ceea ce este rar în construcția de avioane. Profilul stabilizatorului cu ascensoare era similar cu cel al aripilor, dar mai subțire. Stabilizatorul este cu două lame, spatele sunt în formă de cutie, pasul nervurii este de 0,3 m, janta este de pin. Stabilizatorul a fost împărțit în jumătăți independente, atașat la spatele fuzelajului superior, un mistreț tetraedric și la vârful piramidei cârjei. Bretele - sârmă, unică.
De obicei erau trei cârme: cea principală din mijloc și două laterale. Odată cu apariția punctului de tragere din spate, cârmele laterale au fost larg distanțate de-a lungul stabilizatorului, mărite în dimensiune și prevăzute cu compensare axială, iar cârma de mijloc a fost desființată.
Eleroanele erau doar pe aripa superioară și erau amplasate pe consolele acesteia. Coarda lor era de 1–1,5 m (de la spate). Pârghiile cârmei aveau lungimea de 0,4 m, iar la astfel de pârghii se adăuga uneori o țeavă specială cu bretele de până la 1,5 m lungime.perechi de roți pe osii scurte cu șnur de cauciuc cu absorbție a șocurilor. Opt roți au fost împerecheate cu piele. S-au dovedit roți duble cu o jantă foarte lată.
Fuzelajul din parcare ocupa o pozitie aproape orizontala. Din acest motiv, aripile au fost așezate la un unghi foarte mare de 8-9°. Poziția aeronavei în zbor era aproape aceeași ca la sol. Unghiul de instalare al cozii orizontale a fost de 5-6 °. Prin urmare, chiar și cu aspectul neobișnuit al aeronavei cu poziția centrului de greutate în spatele casetei aripii, avea un V longitudinal pozitiv de aproximativ 3 ° și aeronava era stabilă.
Motoarele erau montate pe ferme verticale joase sau pe grinzi formate din rafturi și bretele de frasin, uneori cusute cu placaj.
Rezervoarele de benzină - alamă, cilindrice, cu capete ascuțite și raționalizate - erau de obicei atârnate sub aripa superioară. Arcurile lor serveau uneori drept rezervoare de petrol. Uneori, rezervoarele de benzină erau plate și plasate pe fuzelaj.
Managementul motorului era separat și comun. În plus față de pârghiile de control al gazului pentru fiecare motor, a existat o pârghie autologă comună pentru controlul simultan a tuturor motoarelor.
Până la începutul războiului (1 august 1914), patru Ilya Muromets fuseseră deja construite. Până în septembrie 1914, au fost transferați în Forțele Aeriene Imperiale. Până în acel moment, toate avioanele din țările în război erau destinate doar recunoașterii și, prin urmare, Ilya Muromets ar trebui să fie considerat primul avion bombardier specializat din lume.
La 10 (23) decembrie 1914, împăratul a aprobat hotărârea consiliului militar privind crearea escadrilei de bombardieri Ilya Muromets (Escadrila de avioane, EVC), care a devenit prima formație de bombardieri din lume. M. V. Shidlovsky a devenit șeful ei. Direcția Escadronului de avioane Ilya Muromets era situată la sediul comandantului suprem suprem la sediul comandantului șef suprem. A trebuit să înceapă munca aproape de la zero - singurul pilot capabil să zboare pe Murometsy a fost Igor Ivanovici Sikorsky, restul erau neîncrezători și chiar ostili față de însăși ideea de aviație grea, ar fi trebuit să fie recalificati, iar mașinile să fie înarmat și reechipat.Pentru prima dată, aeronava escadronului a zburat într-o misiune de luptă pe 14 (27) februarie 1915. Pe parcursul întregului război, escadronul a făcut 400 de ieșiri, a aruncat 65 de tone de bombe și a distrus 12 avioane de luptă inamice, pierzând în același timp doar un avion direct. în lupte cu luptătorii inamici. (12 (25) septembrie 1916) 12.09.1916, în timpul unui raid asupra cartierului general al Armatei 89 din satul Antonovo și stația Boruny, o aeronavă (nava XVI) a locotenentului D. D. Maksheev a fost doborâtă. Încă două Muromet au fost doborâte de incendiul bateriilor antiaeriene: la 11.2.1915, avionul căpitanului Ozersky a fost doborât, nava s-a prăbușit, iar pe 13.04.1916 avionul locotenentului Konstenchik a fost sub foc, nava a reusit sa ajunga pe aerodrom, dar din cauza avariilor primite nu a fost supusa recuperarii. În aprilie 1916, șapte avioane germane au bombardat aerodromul din Zegewold, în urma cărora patru Muromet au fost avariate. Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente. Din această cauză, aproximativ două duzini de mașini au fost pierdute. El însuși, IM-B Kyiv a făcut aproximativ 30 de ieșiri și a fost folosit ulterior ca un antrenament.
În timpul războiului, a fost lansată producția de avioane din seria B, cea mai masivă (au fost produse 30 de unități). Se deosebeau de seria B prin dimensiunea mai mică și viteza mai mare. Echipajul era format din 4 persoane, unele modificări aveau două motoare. Au fost folosite bombe cu o greutate de aproximativ 80 kg, mai rar până la 240 kg. În toamna anului 1915, a fost făcut un experiment de bombardare a unei bombe de 410 kilograme.
În 1915, producția seriei G a început cu un echipaj de 7 persoane, G-1, în 1916 - G-2 cu o cabină de tragere, G-3, în 1917 - G-4. În 1915-1916, au fost produse trei mașini din seria D (DIM). Producția de avioane a continuat până în 1918. Avioanele G-2, pe una dintre care (al treilea la rând cu numele Kiev) s-a atins o altitudine de 5200 m, au fost folosite în războiul civil.
În 1918, nu s-a făcut o singură ieșire a Murometilor. Abia în august-septembrie 1919 Republica Sovietică a putut folosi două mașini în regiunea Orel. În 1920, au fost făcute mai multe ieșiri în timpul războiului sovieto-polonez și a operațiunilor militare împotriva lui Wrangel. La 21 noiembrie 1920 a avut loc ultima ieşire a lui Ilya Muromets.La 1 mai 1921, prima companie aeriană poștală de pasageri Moscova-Harkov a fost deschisă în RSFSR. Linia a fost deservită de 6 Muromet, foarte uzate și cu motoarele epuizate, motiv pentru care a fost lichidată la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ două tone de marfă.
În 1922, Socrates Monastyrev a zburat de la Moscova la Baku cu avionul Ilya Muromets.
Unul dintre avioanele poștale a fost predat Școlii de Tragere Aeriană și Bombardare (Serpukhov), unde s-au efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament pe el în perioada 1922-1923. După aceea, Muromets nu s-au ridicat în aer.La 26 ianuarie 1914, a decolat primul biplan rusesc cu patru motoare, integral din lemn, Ilya Muromets - primul bombardier rus construit sub îndrumarea designerului de avioane pilot I. I. Sikorsky la uzina de vagoane ruso-baltice.
Anvergura aripilor: superioară - 30,87 m, inferioară - 22,0 m; suprafata totala aripii - 148 m2; greutatea aeronavei goale - 3800 kg; greutate de zbor - 5100 kg; viteza maxima aproape de sol - 110 km/h; viteza de aterizare - 75 km/h; durata zborului - 4 ore; raza de zbor - 440 km; timp de urcare - 1000 m - 9 minute; cursa de decolare - 450 m; lungimea cursei - 250 m.
La 23 decembrie 1914, decizia consiliului militar privind crearea unei escadrile de bombardieri a fost aprobată de Ilya Muromets
Ilya Muromets - aeronava, numită după eroul epic rus, a început să fie creată în august 1913. Numele lui Ilya Muromets a devenit un nume comun pentru diferite modificări ale acestei mașini, care a fost construită de filiala Petrograd a uzinei din 1913 până în 1917.
Prototipul era gata până în decembrie 1913, iar pe 10 a avut loc primul său zbor. Pe acest dispozitiv, între cutia aripii și penaj, era o aripă mijlocie cu mistreți pentru atașarea bretelelor, iar sub fuzelaj era realizat un tren de aterizare mijlociu suplimentar. Aripa din mijloc nu s-a justificat și a fost îndepărtată curând. După teste reușite și o serie de realizări ale primului aparat construit, Direcția Tehnică Militară Principală (GVTU) a semnat contractul 2685/1515 la 12 mai 1914 cu RBVZ pentru construcția a încă 10 avioane de acest tip.Zborurile de testare ale lui Sikorsky pe Ilya Muromets au fost efectuate în condiții nefavorabile de iarnă. În timpul dezghețurilor, pământul a devenit umed și vâscos. S-a decis echiparea lui Ilya Muromets cu schiuri. Numai în acest fel aeronava putea să ia în aer. În condiții normale, decolarea lui Ilya Muromets a necesitat o distanță de 400 de pași - 283 de metri. În ciuda greutății mari mari, Ilya Muromets a reușit să ridice o încărcătură de 1.100 de kilograme la o înălțime de 1.000 de metri la 11 decembrie 1913. Recordul anterior pe Sommeret a fost de 653 kg.
În februarie 1914, Sikorsky l-a ridicat în aer pe Ilya Muromets cu 16 pasageri la bord. Greutatea încărcăturii ridicate în acea zi era deja de 1190 kg. În timpul acestui zbor memorabil, la bord se afla un alt pasager, favoritul întregului aerodrom - un câine pe nume Shkalik. Acest zbor neobișnuit cu numeroși pasageri a fost o realizare fără precedent. Sarcina utilă în timpul acestui zbor peste Sankt Petersburg a fost de 1300 kg. Urmând exemplul lui Grand, Ilya Muromets a efectuat multe zboruri peste capitala imperială și suburbiile acesteia. Destul de des, Ilya Muromets a zburat deasupra orașului la o altitudine joasă - aproximativ 400 de metri. Sikorsky era atât de încrezător în siguranța oferită de multiplele motoare ale aeronavei, încât nu se temea să zboare la o altitudine atât de joasă. În acele zile, piloții care zburau cu avioane mici, cu un singur motor, evitau în general să zboare deasupra orașelor, în special la altitudini joase, deoarece oprirea motorului în aer și inevitabila aterizare forțată se puteau dovedi fatale.În timpul acestor zboruri, realizate de Ilya Muromets, pasagerii puteau să stea confortabil într-o cabină închisă și să observe piețele și bulevardele maiestuoase din Sankt Petersburg. Fiecare zbor al lui Ilya Muromets a oprit toate transporturile, în timp ce mulțimi întregi s-au adunat pentru a privi avionul uriaș cu motoarele sale scotând zgomote puternice.
Până în primăvara anului 1914, Sikorsky a construit o a doua Ilya a lui Muromets. Era echipat cu motoare Argus mai puternice, două motoare interne, de 140 CP, și două externe, de 125 CP. Puterea totală a motorului celui de-al doilea model a ajuns la 530 CP, cu 130 CP mai mult decât puterea primelor Ilya Muromets. În consecință, o putere mai mare a motorului a însemnat o sarcină utilă, viteză mai mare și capacitatea de a ajunge la o înălțime de 2100 de metri. În timpul zborului de testare inițial, acest al doilea Ilya Muromets a transportat 820 kg de combustibil și 6 pasageri.În perioada 16-17 iunie 1914, Sikorsky a zburat de la Petersburg la Kiev cu o aterizare la Orsha. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev.
Conform designului său, aeronava era un biplan cu șase stâlpi, cu aripi cu o deschidere și o alungire foarte mare (până la 14 la aripa superioară). Cele patru rafturi interne au fost reunite în perechi, iar motoarele au fost instalate între perechile lor, stând complet deschise, fără carenări. Toate motoarele au fost accesate în zbor, pentru care o pasarelă din placaj cu balustrade de sârmă trecea de-a lungul aripii inferioare. Au fost multe exemple când acest lucru a salvat avionul de la o aterizare de urgență. Pe mai multe avioane, patru motoare au fost furnizate în două tandemuri, iar în câteva cazuri, Muromets de antrenament avea doar două motoare. Designul tuturor Muromet-urilor a fost, de asemenea, aproape același pentru toate tipurile și seriile. Descrierea acestuia este dată aici pentru prima dată.
Aripile aveau două spate. Leagănul superiorului a fost, în funcție de serie și modificare, de la 24 la 34,5 m, cel inferior - 21 de metri. Spatele au fost plasate în medie la 12 și 60% din lungimea coardelor. Grosimea profilului aripilor a variat de la 6% din coardă în aripile mai înguste până la 3,5% din coardă în aripile mai late.
Spatele erau în formă de cutie. Înălțimea lor a fost de 100 mm (uneori 90 mm), lățime 50 mm, grosimea pereților din placaj 5 mm. Grosimea rafturilor a variat de la 20 mm în secțiunea centrală până la 14 mm la capetele aripilor. Materialul raftului a fost inițial importat din pin Oregon și molid, iar mai târziu - pin obișnuit. În aripile inferioare de sub motoare, rafturile erau din lemn de hickory. Spatele au fost asamblate pe lipici pentru lemn și șuruburi din alamă. Uneori, un al treilea a fost adăugat celor două lăți - în spate, un eleron a fost atașat de el. Crucile de contravântuire au fost simple, situate la același nivel, realizate din sârmă de pian de 3 mm cu tensoare.
Nervurile aripilor erau simple și întărite - cu rafturi și pereți îngroșați, iar uneori cu pereți dubli din placaj de 5 mm, cu orificii de relief alungite foarte mari, rafturile erau din șipcă de pin 6x20 mm cu canelura de 2-3 mm. adâncă, care includea pereții unei coaste. Asamblarea nervurilor a fost efectuată pe lipici de lemn și cuie. Peste tot pasul nervurilor era de 0,3 m. În general, designul aripilor a fost ușor.
Designul fuzelajului a fost întărit cu țesătură care acoperă secțiunea de coadă și placaj (3 mm) care acoperă secțiunea nasului. Partea frontală a cabinei a fost inițial curbilinie, lipită din furnir, iar în Muromets ulterioară a fost multifațetă cu o creștere simultană a suprafeței de geam. O parte din panourile de geam se deschidea. Secțiunea mediană a fuzelajului în cele mai recente tipuri de Muromets a ajuns la 2,5 m înălțime și 1,8 m în lățime.
În ultimele tipuri de Muromets, fuzelajul din spatele cutiei de aripi a fost împărțit.Coada orizontală a Muromets era portantă și avea o dimensiune relativ mare - până la 30% din suprafața aripii, ceea ce este rar în construcția de avioane. Profilul stabilizatorului cu ascensoare era similar cu cel al aripilor, dar mai subțire. Stabilizatorul este cu două lame, spatele sunt în formă de cutie, pasul nervurii este de 0,3 m, janta este de pin. Stabilizatorul a fost împărțit în jumătăți independente, atașat la spatele fuzelajului superior, un mistreț tetraedric și la vârful piramidei cârjei. Bretele - sârmă, unică.
De obicei erau trei cârme: cea principală din mijloc și două laterale. Odată cu apariția punctului de tragere din spate, cârmele laterale au fost larg distanțate de-a lungul stabilizatorului, mărite în dimensiune și prevăzute cu compensare axială, iar cârma de mijloc a fost desființată.
Eleroanele erau doar pe aripa superioară și erau amplasate pe consolele acesteia. Coarda lor era de 1–1,5 m (de la spate). Pârghiile cârmei aveau lungimea de 0,4 m, iar la astfel de pârghii se adăuga uneori o țeavă specială cu bretele de până la 1,5 m lungime.perechi de roți pe osii scurte cu șnur de cauciuc cu absorbție a șocurilor. Opt roți au fost împerecheate cu piele. S-au dovedit roți duble cu o jantă foarte lată.
Fuzelajul din parcare ocupa o pozitie aproape orizontala. Din acest motiv, aripile au fost așezate la un unghi foarte mare de 8-9°. Poziția aeronavei în zbor era aproape aceeași ca la sol. Unghiul de instalare al cozii orizontale a fost de 5-6 °. Prin urmare, chiar și cu aspectul neobișnuit al aeronavei cu poziția centrului de greutate în spatele casetei aripii, avea un V longitudinal pozitiv de aproximativ 3 ° și aeronava era stabilă.
Motoarele erau montate pe ferme verticale joase sau pe grinzi formate din rafturi și bretele de frasin, uneori cusute cu placaj.
Rezervoarele de benzină - alamă, cilindrice, cu capete ascuțite și raționalizate - erau de obicei atârnate sub aripa superioară. Arcurile lor serveau uneori drept rezervoare de petrol. Uneori, rezervoarele de benzină erau plate și plasate pe fuzelaj.
Managementul motorului era separat și comun. În plus față de pârghiile de control al gazului pentru fiecare motor, a existat o pârghie autologă comună pentru controlul simultan a tuturor motoarelor.Până la începutul războiului (1 august 1914), patru Ilya Muromets fuseseră deja construite. Până în septembrie 1914, au fost transferați în Forțele Aeriene Imperiale. Până în acel moment, toate avioanele din țările în război erau destinate doar recunoașterii și, prin urmare, Ilya Muromets ar trebui să fie considerat primul avion bombardier specializat din lume.
La 10 (23) decembrie 1914, împăratul a aprobat hotărârea consiliului militar privind crearea escadrilei de bombardieri Ilya Muromets (Escadrila de avioane, EVC), care a devenit prima formație de bombardieri din lume. M. V. Shidlovsky a devenit șeful ei. Direcția Escadronului de avioane Ilya Muromets era situată la sediul comandantului suprem suprem la sediul comandantului șef suprem. A trebuit să înceapă munca aproape de la zero - singurul pilot capabil să zboare pe Murometsy a fost Igor Ivanovici Sikorsky, restul erau neîncrezători și chiar ostili față de însăși ideea de aviație grea, ar fi trebuit să fie recalificati, iar mașinile să fie înarmat și reechipat.
Pentru prima dată, aeronava escadronului a zburat într-o misiune de luptă pe 14 (27) februarie 1915. Pe parcursul întregului război, escadronul a făcut 400 de ieșiri, a aruncat 65 de tone de bombe și a distrus 12 avioane de luptă inamice, pierzând în același timp doar un avion direct. în lupte cu luptătorii inamici. (12 (25) septembrie 1916) 12.09.1916, în timpul unui raid asupra cartierului general al Armatei 89 din satul Antonovo și stația Boruny, o aeronavă (nava XVI) a locotenentului D. D. Maksheev a fost doborâtă. Încă două Muromet au fost doborâte de incendiul bateriilor antiaeriene: la 11.2.1915, avionul căpitanului Ozersky a fost doborât, nava s-a prăbușit, iar pe 13.04.1916 avionul locotenentului Konstenchik a fost sub foc, nava a reusit sa ajunga pe aerodrom, dar din cauza avariilor primite nu a fost supusa recuperarii. În aprilie 1916, șapte avioane germane au bombardat aerodromul din Zegewold, în urma cărora patru Muromet au fost avariate. Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente. Din această cauză, aproximativ două duzini de mașini au fost pierdute. El însuși, IM-B Kyiv a făcut aproximativ 30 de ieșiri și a fost folosit ulterior ca un antrenament.
În timpul războiului, a fost lansată producția de avioane din seria B, cea mai masivă (au fost produse 30 de unități). Se deosebeau de seria B prin dimensiunea mai mică și viteza mai mare. Echipajul era format din 4 persoane, unele modificări aveau două motoare. Au fost folosite bombe cu o greutate de aproximativ 80 kg, mai rar până la 240 kg. În toamna anului 1915, a fost făcut un experiment de bombardare a unei bombe de 410 kilograme.În 1915, producția seriei G a început cu un echipaj de 7 persoane, G-1, în 1916 - G-2 cu o cabină de tragere, G-3, în 1917 - G-4. În 1915-1916, au fost produse trei mașini din seria D (DIM). Producția de avioane a continuat până în 1918. Avioanele G-2, pe una dintre care (al treilea la rând cu numele Kiev) s-a atins o altitudine de 5200 m, au fost folosite în războiul civil.
În 1918, nu s-a făcut o singură ieșire a Murometilor. Abia în august-septembrie 1919 Republica Sovietică a putut folosi două mașini în regiunea Orel. În 1920, au fost făcute mai multe ieșiri în timpul războiului sovieto-polonez și a operațiunilor militare împotriva lui Wrangel. La 21 noiembrie 1920 a avut loc ultima ieşire a lui Ilya Muromets.
Armata Roșie Ilya Muromets
La 1 mai 1921, prima companie aeriană poștală de pasageri Moscova-Harkov a fost deschisă în RSFSR. Linia a fost deservită de 6 Muromet, foarte uzate și cu motoarele epuizate, motiv pentru care a fost lichidată la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ două tone de marfă.
În 1922, Socrates Monastyrev a zburat de la Moscova la Baku cu avionul Ilya Muromets.
Unul dintre avioanele poștale a fost predat Școlii de Tragere Aeriană și Bombardare (Serpukhov), unde s-au efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament pe el în perioada 1922-1923. După aceea, Muromets nu s-au ridicat în aer.
