Certains pensent que certains coureurs professionnels cachent de petits moteurs dans leurs vélos.
Si vous suivez la course, vous avez probablement entendu le terme " dope mécanique", qui fait référence à la possibilité de cacher des petits moteurs à l'intérieur de leurs vélos afin d'augmenter la puissance. Le dopage reste du dopage et, comme vous pouvez l’imaginer, augmenter la puissance du moteur lors d’une course a toujours été interdit. Est-ce que quelqu'un essaie réellement de mettre en œuvre cela en course ?
Comment cela marche-t-il?
Les moteurs pour vélos existent certes, mais avant tout pour les vélos que l'on parcourt de la banlieue à la ville, quand la puissance d'un moteur électrique peut grandement faciliter les déplacements quotidiens ou réduire la charge totale de plusieurs jours. La plupart de ces systèmes sont montés dans la zone du système ou moyeu arrière, le carter moteur ainsi que la capacité de la batterie sont importants - aucun des deux ne pouvant être complètement caché.
Cependant, il existe un modèle appelé Vivax Assist (anciennement connu sous le nom de Gruber Assist) qui est presque entièrement caché dans le cadre. C’est (ou quelque chose de similaire) ce que l’on entend par le terme « dopage mécanique », et certains soutiennent que ces conceptions sont probablement utilisées aux plus hauts niveaux du sport.
https://youtu.be/hIlmtQKLMUg
Réfutation de cette situation par Alex Rassmusen
https://youtu.be/PJUt_XPKiDk
Dans sa forme actuelle, Vivax Assist comprend une petite unité d'entraînement à moteur cylindrique qui s'enfonce dans le tube de selle du cadre, hors de vue, ainsi qu'une petite batterie externe. Un petit engrenage conique est installé au bas du carter moteur, qui est un vilebrequin modernisé. D'une simple pression sur un bouton sur le guidon, un cycliste peut générer jusqu'à 200 W de puissance de pédalage supplémentaire, ce qui ressemble à peu près à la puissance de Chris Froome par rapport au coureur moyen.
L'ensemble du système pèse 1,8 kg, mais même s'il s'agit déjà d'un système léger, il ne sera pas utilisé sous sa forme standard.
La course sur route professionnelle est aujourd'hui une course aux avantages marginaux et un petit design, même avec une petite accélération, sera très efficace en haute montagne. Un système plus petit sera beaucoup plus léger et plus compact, parfait pour s'intégrer dans un système plus grand. large gamme types de cadres de vélo que la gamme de cadres actuellement disponibles.
Au moins en théorie, il est tout à fait possible qu'un bouton conçu pour changer de vitesse soit reprogrammé pour contrôler un moteur caché. Le changement de vitesse standard pourrait-il être modifié pour contrôler un système moteur caché ? Bien sûr, cela est possible, mais la question de savoir si cela s’est déjà produit est une autre question.
Il n’est pas nécessaire d’avoir une intelligence technique particulière pour cacher un petit contrôleur sans fil n’importe où (ou même le stocker dans l’équipement de l’équipe). Le bouton Vivax Assist peut être monté librement dans le levier de vitesses Shimano Di2, sans attirer l'attention. Certains ont même suggéré que, de la même manière, les batteries utilisées dans les leviers de vitesses électroniques pourraient être utilisées pour alimenter un moteur, éliminant ainsi le besoin d'une alimentation électrique séparée.
En théorie du moins, le dopage mécanique est tout à fait possible. Et comme nous l’avons tous appris à maintes reprises, le cyclisme professionnel n’est pas étranger à la tromperie.
Le « dopage mécanique » existe-t-il vraiment ?
Il semble que tout soit possible et ne relève pas de la fantaisie. Mais certaines raisons donnent à penser que cela est peu probable.
D’une part, il existe de nombreux « mais » techniques qui empêchent la mise en œuvre d’un tel système. S'il ne fait aucun doute que le système apportera un avantage tangible, les moteurs électriques ont une particularité importante : ils fournissent une assistance lorsque l'électricité est appliquée, mais lorsqu'ils fonctionnent en marche arrière, ce générateur enlève une énergie précieuse aux pieds du pilote ; ainsi le cavalier obtient exactement l'effet inverse de celui attendu.
En conséquence, tout type de système de type Vivax Assist devra probablement inclure un mécanisme d'entraînement rétractable pour éliminer la traînée lorsque le système n'est pas utilisé (ou l'équipe devrait élaborer stratégiquement un plan de remplacement du vélo).
Malgré la confiance de certains théoriciens, fixer un moteur à une bague n'est pas tout à fait simple. Les moyeux modernes prennent déjà peu de place et les moteurs de vélos électriques actuels sont terriblement gros (et lourds).
De plus, tout type de système basé sur des engrenages produira également un certain niveau de bruit, même si étant donné que le système sera très probablement utilisé à un moment critique, le bruit de la foule environnante étouffera presque certainement le vrombissement.
Il convient de noter qu’aucun de ces arguments ne nie le système lui-même. Des tromperies délibérées se sont déjà produites (bien que chimiquement plutôt que mécaniquement), et les problèmes techniques peuvent être résolus sans travail inutile.
Que fait l’UCI à ce sujet ?
Personne n'a été surpris en train de piloter un vélo motorisé, mais cela a alerté l'instance dirigeante du sport, qui a répondu aux questions soulevées par plusieurs personnalités et à des vidéos YouTube plutôt sensationnelles.
Déjà maintenant Union internationale L'UCI utilise un appareil à rayons X lors des grandes courses pour trouver tout ce qui est caché à l'intérieur des vélos. Chaque analyse s'avère négative (mais, comme nous le savons, l'absence de preuves n'est pas une preuve concluante de l'innocence).
L'entreprise allemande de vélos Canyon utilise déjà un appareil de numérisation pour vérifier les défauts de fabrication des cadres et des fourches. L'UCI utilise quelque chose de similaire pour trouver des moteurs cachés
Le dopage mécanique est-il une réalité ou est-il un écho du passé ? Cela semble peu probable, mais malheureusement cela ne relève pas du domaine de la science-fiction. Après tout, gagner est une grosse affaire.
Basé sur des matériaux provenant de : astanafans
Personne n’a probablement été épargné par la vague de dopage associée au Jeux olympiques et l'équipe nationale russe. Je ne comprends toujours pas sous quel drapeau se produiront les athlètes qui seront autorisés à participer aux jeux. L’histoire elle-même est claire : le dopage est généralement un domaine de lutte scientifique, pharmaceutique et administratif. Tout le monde se dope, mais certains ont de meilleurs pharmaciens et disposent d’une ressource d’influence auprès des organismes de réglementation et d’inspection. La Russie a donc carrément perdu ce tour. Cela arrive.
Mais aujourd'hui, j'ai découvert l'un des types de « dopage mécanique ». Regarder...
Des rumeurs selon lesquelles des cyclistes utiliseraient des vélos motorisés circulent depuis au moins 2010. C'est alors qu'une vidéo a été publiée détaillant comment insérer le moteur dans le cadre, comment le contrôler à l'aide d'un bouton caché sur le volant et pourquoi il est difficile à détecter (la vidéo a déjà reçu 4,6 millions de vues). En 2014, lors de la Vuelta a España, l'un des athlètes est tombé, après quoi la roue arrière de son vélo a continué à tourner de manière suspecte, mais il n'y a pas eu de grand scandale. Les preuves indirectes sont progressivement devenues de plus en plus nombreuses ; De grands engrenages ont commencé à être filmés sur les moteurs à l'intérieur des vélos.
Pour la première fois, il y a un moteur dans un vélo athlète professionnel prouvé début 2016. La Belge Femke Van Den Driessche était considérée comme l'une des jeunes cyclistes européennes les plus talentueuses - elle a remporté à la fois le titre belge des moins de 23 ans et le titre européen sous la même limite d'âge. Femke Van Den Driessche faisait partie des favorites pour les Championnats du Monde (également U-23), mais c'est lors de cette compétition qu'un moteur a été découvert dans son vélo.
Photo du site Internet d'une entreprise qui crée du « dopage mécanique » pour les cyclistes
Le « technodopage » a été découvert un peu par hasard, lorsque le Belge a quitté la course pour des raisons techniques. Avant le début de la compétition, Femke était considérée comme la favorite.
L'analyse a montré qu'il y a un moteur caché dans le cadre du vélo. Selon les experts, il était utilisé pour améliorer les performances d’un cycliste. Le père de la cycliste affirme que le vélo n’est pas le sien, mais celui de son amie. Ils semblent être les mêmes véhicules, et le jeune homme a laissé son vélo à côté du camion de l’athlète. Le technicien a décidé qu'il s'agissait de son vélo et l'a préparé pour la compétition.
L'athlète a tenté de prouver qu'il ne s'agissait pas de son vélo, mais en vain : elle a été privée de tous titres et prix en argent, condamnée à une amende et à six ans de disqualification.
Des rumeurs sur le dopage technologique circulent parmi les cyclistes depuis 2010, lorsque l'athlète Fabian Cancellara a été accusé de « fraude technologique ». Ensuite, l’un des experts techniques a affirmé que le vélo de l’athlète était propulsé par un petit moteur électrique d’une puissance de 60 à 100 watts. Malgré le fait que le moteur soit de faible puissance, il a aidé le cycliste à améliorer son efficacité au travail.
Par la suite, les organisateurs de championnats cyclistes de classe mondiale ont commencé à soumettre les vélos à des inspections aléatoires, à l'aide d'un scanner et d'une petite caméra.
Les caméras thermiques montrent que plusieurs autres athlètes sont soupçonnés. En 2016, des enquêtes sur le « dopage mécanique » ont commencé à être menées non seulement par des organisations spécialisées, mais également par des journalistes. Ainsi, la chaîne de télévision France 2 et le journal italien Corriere della Sera ont constaté que lors de deux courses en 2016 en Italie, au moins sept athlètes étaient soupçonnés d'utiliser un moteur. Pour détecter les vélos suspects, les journalistes ont utilisé des caméras thermiques : l'endroit où se trouve le moteur chauffe pendant le fonctionnement et se refroidit lorsque le cycliste n'a pas besoin d'« aide ».
L’Union Cycliste Internationale (UCI) n’utilise plus la méthode de la chambre thermique depuis longtemps. L'UCI a estimé qu'en termes de rapport qualité/prix, il était préférable d'utiliser la résonance magnétique au départ et à l'arrivée - selon les experts de l'UCI, cette méthode permet également de retrouver des appareils cachés à l'intérieur des vélos. Même après les enquêtes menées par des journalistes italiens et français, les autorités continuaient de croire que la résonance magnétique fonctionnait bien.
Le Tour de France utilisera toujours des caméras thermiques, et elles seront fabriquées spécifiquement pour la course. Ils ont été développés par la Commission française de l'énergie nucléaire mandatée par le gouvernement. Des caméras peuvent être installées sur les motos qui accompagnent les coureurs. Ils sont capables de détecter les moteurs même lorsqu'ils ne fonctionnent pas.
Après cet incident, le journal italien Gazzetta dello Sport a publié une interview sensationnelle avec une personne anonyme affirmant que la majorité des cyclistes reconnus recourent au dopage mécanique.
Selon lui, un moteur électrique sous le siège ou dans le cadre d'un vélo appartient au passé. Derniers développements dans le domaine de la modernisation illégale vélos de sport Il existe des roues électromagnétiques capables de :
Générez jusqu'à 60 W ;
- activé à la fois par la télécommande et automatiquement lorsque la fréquence cardiaque de l'athlète atteint une certaine valeur.
L'inventeur, qui a souhaité rester anonyme, déclare que, malgré le coût énorme de telles roues - jusqu'à 200 000 euros, ceux qui souhaitent les acheter font la queue pendant 6 mois.
Il est à noter que l'intimé affirme que de nombreux cyclistes utilisent cette invention sans même le savoir. Le fait est que les commandes de roues électromagnétiques proviennent généralement de tiers, qui ont probablement un intérêt financier dans la victoire de l’athlète.
sources
Un jour, en plaisantant, je me suis demandé si les cyclistes utilisaient des moteurs électriques, car lorsque développement moderneélectronique, cacher le mécanisme à l’intérieur du cadre n’est pas très difficile.
La blague s'est avérée moins drôle - l'UCI a récemment introduit des sanctions pour l'utilisation de tels dispositifs en course. Ceux qui sont pris avec un dopage aussi inhabituel se voient promettre une amende importante avec possibilité de disqualification.
Dans le même temps, contrairement aux cas de dopage ordinaires, non seulement le pilote lui-même, mais aussi son équipe, sont soumis à des sanctions. C'est quelque peu étrange, pour une raison quelconque, ils croient qu'un athlète peut lui-même faire de la chimie, mais équiper un vélo d'un moteur uniquement avec l'aide de mécaniciens.
Combien cela coûte-t-il de devenir plus rapide qu’Armstrong ?
J'ai fait une petite recherche sur Google et il s'est avéré que devenir cycliste niveau professionnel pas si cher que ça. 🙂 Il existe une société appelée Vivax Assist qui propose des ensembles de moteurs électriques prêts à l'emploi conçus pour une installation cachée dans les vélos.
Par exemple, un tel dispositif, situé dans le tube de selle et transmettant le couple à l'essieu du chariot, coûte 2 700 euros et comprend une batterie pour 60 minutes de fonctionnement et un chargeur. La batterie peut être placée dans le sac du siège. À propos, le poids total n'est que de 1 800 grammes.
De plus, l'entreprise propose un « kit invisible » pour les pros : dans ce cas, la batterie est cachée dans la flasque du vélo et le panneau de commande est sans fil et déguisé en prise de guidon. Il est impossible de distinguer un tel vélo d'un vélo ordinaire en apparence.
On dit que les cyclistes qui utilisent une telle assistance électrique disposent de systèmes plus avancés : l'ordinateur est combiné à un moniteur de fréquence cardiaque et allume automatiquement le moteur lorsque la fréquence cardiaque dépasse une limite prédéfinie (bien sûr, tout fonctionne sans fil).
Par exemple, un coureur part en échappée, son pouls atteint, disons, 180 battements/m, et à ce moment le moteur électrique se met en marche, ce qui lui permet de se détacher naturellement et facilement de ses poursuivants.
Il s’avère que des rumeurs persistantes circulent parmi les fans de cyclisme selon lesquelles certains (et peut-être de nombreux) cyclistes de haut niveau auraient recours au « dopage mécanique ». Je crois que si cela était le fantasme d'envieux, il est peu probable que l'UCI réponde en modifiant les règles.
Ce nouveau fléau devrait être combattu par un contrôle aléatoire des vélos arrivés à l'arrivée.
Dans cette optique, de vagues doutes commencent à me tourmenter... 🙂 Les records horaires de vitesse tombant les uns après les autres après une longue pause - n'est-ce pas une conséquence du « dopage mécanique » ? Ils n'ont certainement pas vérifié les vélos là-bas.
En un mot, si vous souhaitez surprendre l'élan cycliste local, alors commandez le « kit invisible » chez Vivax Assist et inscrivez-vous aux courses à venir. 🙂 Même si je n’exclus pas qu’il y en ait déjà.
Une question logique est de savoir pourquoi les gens en ont besoin, mais je me souviens du nombre de joueurs dans les jeux en ligne qui utilisent des soi-disant « astuces » pour battre les joueurs honnêtes. Il semblerait que ce ne soit qu'un jeu pour lequel vous n'êtes rien payé, au contraire, vous payez avec votre temps, pourquoi gâcher le gameplay pour vous et les gens ? Il est probable que satisfaire leur ego soit plus important pour eux que de profiter du processus.
Que dites-vous?
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Le dopage mécanique, ou dopage technologique, ou technodopage sont des dispositifs permettant d'améliorer les performances sportives. Dans le cyclisme, le problème est devenu si grave qu'avant les courses, chaque vélo est scanné par des juges à la recherche d'un moteur électrique caché. J'espère que les acquis du dopage mécanique pourront être utilisés officiellement si la batterie est remplacée par un condensateur. Avec une gestion habile, cela peut entraîner une augmentation significative de la vitesse moyenne.
Si vous effectuez une recherche d’images en utilisant le mot « techno-dopage », les principaux résultats de la recherche ne concerneront pas du tout les vélos. En première place se trouve le coureur sans jambes Oscar Pistorius, en deuxième place se trouve un maillot de bain. Aussi blasphématoire que cela puisse paraître, nous parlons d’innovations technologiques qui dépassent en paramètres ce dont dispose une personne. Les sports officiels ont tendance à ralentir l’utilisation du progrès technologique. Parfois, ils expliquent cela comme une violation des règles de sécurité, mais généralement ils déclarent simplement tout ce qui est nouveau comme du dopage, ce qui signifie immédiatement une interdiction.
De ce point de vue, un vélo en soi est déjà un dope par rapport à une personne qui court, mais les progrès ultérieurs ont également été ralentis. Pendant assez longtemps, les combinaisons « de vitesse » et aérodynamiques ont été interdites. Actuellement, l'interdiction de modifier la conception d'un vélo (cadre triangulaire et deux roues) et la restriction du poids minimum d'un vélo continuent de s'appliquer. Et bien sûr, l’interdiction de tout type de « dopage » avec injection externe d’énergie. Apparemment, pour distinguer un tel dopage, on l'appelle « dopage mécanique » sur l'Internet anglophone, c'est-à-dire "dopage mécanique" 
Une recherche d'images fait apparaître d'abord un petit moteur électrique caché dans le tube de selle et une batterie cachée dans une bouteille d'eau ou un sac de selle. 
Il peut y avoir d'autres stratagèmes, mais d'après ce que je comprends, le récent scandale lié à la révélation du recours au dopage mécanique dans les compétitions haut niveau associé à un tel appareil. L'ensemble est produit en série depuis plusieurs années. Il peut être acheté officiellement (prix 2500 euros), nom de l'appareil : Vivax assist, détails. S'adapte à tout vélo doté d'un diamètre intérieur de tube de selle de 31,6 mm. La seule modification apportée au vélo réside dans deux trous dans le tube de selle pour monter le moteur. Il y a des informations sur le site Internet du fabricant selon lesquelles les principaux acheteurs sont des amateurs de plus de 60 ans qui s'entraînent en groupe dans des clubs et ne veulent pas être à la traîne des jeunes dans les ascensions. Je ne discuterai pas ici de ce qui se décide et comment lors des ascensions. Pour un examen plus approfondi, les informations contenues dans la note : « » sont suffisantes. Je soulignerai simplement que le constructeur estime que la puissance maximale d'un si petit moteur (200 watts) est largement suffisante pour maintenir la vitesse dans les montées. C'est ce qui différencie fondamentalement cet appareil d'un vélo électrique, sur lequel on peut rouler longtemps et rapidement sans pédaler du tout.
Afin de retirer un tel moteur de la catégorie « dopage mécanique », vous devez jeter la batterie et la remplacer par un condensateur. Et chargez le condensateur en prenant de l'énergie en réduisant la vitesse à la descente. Cette idée est formulée dans les conclusions de la note « ». Permettez-moi de vous rappeler qu'il existe un exemple d'un cycliste qui roule sur un terrain plat à une vitesse de 28 km/h. En montant une petite colline avec la même puissance de torsion, vitesse moyenne baisse sensiblement. La seule façon de ramener la vitesse moyenne à 28 km/h est de limiter la vitesse de descente à 28 km/h et d'utiliser l'énergie économisée pour augmenter la vitesse de montée jusqu'à la même vitesse de 28 km/h. Certes, ce ne sera pas comme sur la photo : le cycliste doit d'abord descendre la colline, puis la remonter. Cela ne peut être fait qu'à l'aide d'un dispositif supplémentaire, car même si le cycliste ne pédale pas dans la descente et emmagasine de l'énergie en lui-même, sa vitesse dans la descente sera toujours supérieure à 28 km/h.
Il existe une autre conséquence intéressante de cette accumulation d’énergie de descente.
Cela nivelle la vitesse de montée par rapport au poids du cycliste. Je n’aborderai pas ce sujet pour l’instant, mais la conséquence est très intéressante. Un cycliste professionnel qui réussit doit avoir des os légers (« fibre de carbone »). Par exemple, mes os sont naturellement lourds et pèsent significativement 15 kilos de plus. Toutes choses égales par ailleurs, cela donne un avantage à la descente, mais au total c'est un moins, puisque c'est ainsi que fonctionne la vitesse moyenne. Et avec un tel appareil supplémentaire, l'avantage sur la descente ne serait pas perdu :)
De manière générale, pour revenir aux détails, j'analyserai bloc par bloc le merveilleux produit Vivax assist avec des commentaires sur la façon dont il peut être utilisé dans l'idée sous le nom commun de « récupération d'énergie ».
L'entraînement, longueur 22 cm, puissance 200 watts, est constamment relié par une transmission à engrenages à l'axe de rotation des pédales. La boîte de vitesses possède une roue libre, nom correct mais inutilisé : « roue libre », ou cliquet, ou bendix, etc. En général, lorsque le moteur n’est pas allumé, il n’y a pas de résistance supplémentaire au pédalage. Lorsqu'il est allumé, le système ajoute jusqu'à 200 watts de puissance de pédalage, la puissance de sortie optimale étant par défaut de 60 cadences (cadence par minute). Lorsque la cadence est supérieure à 90, le système s'éteint. Une tentative de pomper via Internet quel type de moteur est utilisé n'a rien donné :) Il existe de très, très nombreux moteurs sur le marché avec de tels paramètres. En principe, il suffisait de faire attention à un grand nombre de drones différents pour ne même pas essayer de regarder :) Mais j'ai appris que 200 watts est une puissance hypothétique, la vraie est déterminée par le courant que la batterie peut produire pour le couple requis. Contrairement aux moteurs fonctionnant sur courant alternatif, la puissance de sortie des moteurs à courant continu est déterminée par les batteries, c'est pourquoi, par exemple, la puissance n'est pas indiquée sur les tournevis.
Un contrôleur qui s'insère également dans le tube de selle. Il a pour fonction de programmer la cadence « de travail », lorsque la puissance est ajoutée au pédalage, et la cadence maximale, lorsque l'appui s'arrête. De plus, la vitesse de rotation est maintenue quelle que soit la charge. En pratique, cela se traduit par une augmentation de la puissance ajoutée à mesure que l’effort sur la pédale diminue et vice versa.
Batterie. Les chiffres sont impressionnants. Li-Ion, tension 30 V, capacité 5,50 Ah, dimensions 120x70x70 mm, poids 850 g Doit suffire pour 70 minutes de fonctionnement. Il existe une batterie plus puissante, mais concentrons-nous sur celle-ci. Tout d’abord, calculons la puissance moyenne approximative du moteur. Comme déjà mentionné, la puissance maximale est déterminée par la batterie. La moyenne peut être estimée à partir des durées de fonctionnement publiées en convertissant les ampères-heures et la tension en watts et minutes. Il s'avère 142 watts. Cette valeur sera utilisée ultérieurement.
Apparemment la batterie est un assemblage de 8 « canettes » de type 32650 (soit diamètre 32 mm et longueur 65 mm, tension sur la canette 3,7 V). Le prix (départ usine en Chine) est d'environ 5 $ par pot.
Enfin, un bouton sur le volant. Une pression courte permet d'allumer et d'éteindre le moteur, une pression de cinq secondes permet de mémoriser la cadence préférée, une pression de 10 secondes permet de mémoriser la cadence maximale. Permettez-moi de souligner une fois de plus que l'ensemble du système coûte environ 2500 euros, de mon point de vue, très correct, plus qu'un vélo assez cher.
Mais la bonne nouvelle est que les composants initiaux de la solution coûtent au total environ 10 à 20 fois moins cher, donc pour d'autres fantasmes, vous pouvez vous appuyer sur un tel ensemble. À partir de là, vous pouvez immédiatement utiliser un moteur avec une boîte de vitesses, un contrôleur et un bouton de commande. Au lieu d'une batterie, vous devez installer une batterie de condensateurs. Et proposez également une dynamo pour charger les condensateurs pendant la descente, et un levier de commande supplémentaire. Très probablement, il est plus pratique de combiner un tel levier avec le levier de frein. La première moitié de la course est destinée au freinage électrique, la seconde au freinage conventionnel. Mais vous devez d’abord vous occuper des condensateurs.
Les supercondensateurs ont aujourd’hui une énergie spécifique nettement inférieure (la quantité d’énergie stockée n’est pas une unité de poids) à celle des batteries lithium-ion, environ 25 fois. Cela signifie qu'un remplacement direct de la batterie de 850 grammes évoquée ci-dessus entraînera une batterie de condensateurs de 20 kg. En 2006, des supercondensateurs en graphène ont été annoncés ; leur utilisation peut fournir un gain cinq fois, mais une batterie de 4 kg n'est toujours pas adaptée.
La situation est quelque peu atténuée par le fait que dans notre cas, il n'est pas nécessaire de comparer toute l'énergie accumulée dans la batterie et le condensateur. La batterie peut être chargée seulement avant le voyage. Autrement dit, même si vous ne le considérez pas comme un « dopage nocif », il convient pour égaliser la vitesse moyenne jusqu'à épuisement de la charge. Il est inutile de recharger la batterie avec l'énergie libérée par le freinage en descente, car lors de la charge, elle ne consomme qu'un peu d'énergie, donc la majeure partie de l'énergie ira dans le « sable » et non dans la batterie. Le condensateur est une tout autre affaire, il se charge, s'il n'est pas amené à l'absurdité, aussi vite que la source d'énergie le permet. Mais le condensateur ne consomme que la quantité d’énergie qui lui est « donnée ». Dans le système d'égalisation de la vitesse moyenne, la source d'énergie est le freinage en descente. Autrement dit, si vous descendez une colline, par exemple, pendant deux minutes (soit environ 800 mètres à une vitesse de 25 km/h), le système vous aidera à conduire. seulement en montant la même colline (les mêmes 800 mètres avec le même dénivelé), alors l'énergie accumulée s'épuisera, même si la capacité du condensateur permet de maintenir une montée bien plus importante.
Par conséquent, pour la faisabilité minimale du système, nous pouvons supposer que l'énergie accumulée dans le condensateur devrait être suffisante pour faire tourner un moteur avec une consommation électrique de 142 watts (voir ci-dessus) pendant peut-être 5 minutes. Supposons que la tension de la batterie de condensateurs soit approximativement la même que celle nécessaire pour ce moteur, c'est-à-dire environ 30 Volts. Bien entendu, un circuit est toujours nécessaire pour maintenir la tension, mais ce n'est pas un problème. L’essentiel est d’avoir suffisamment d’énergie stockée.
Les estimations numériques pour les supercondensateurs au carbone Maxwell « premiers arrivés sur le réseau » montrent qu'une batterie de 10 canettes BCAP1200 P270 est nécessaire, le prix d'une canette est de 45 à 75 dollars américains. Dimensions : diamètre 60 mm, longueur 74 mm, poids 260 g C'est-à-dire qu'une batterie de 10 canettes coûtera au moins 500 dollars, pèsera au moins 2,8 kg et aura la taille de 5 flacons. Si vous le comparez toujours à une batterie rechargeable, la taille est 5 fois plus grande, le poids est trois fois plus grand et le prix est 10 fois plus élevé. Pas inspirant 🙁
Des progrès sont réalisés. Chez Maxwell, vous pouvez déjà acheter davantage de condensateurs capacitifs de mêmes dimensions et poids, mais cela ne suffit toujours pas. Il est nécessaire d'augmenter la capacité du condensateur d'un facteur cinq avec les mêmes dimensions et poids. C’est exactement ce qu’ils promettent d’un supercondensateur en graphène. Et cela ne ferait pas de mal de baisser le prix. Jusqu’à présent, je n’ai pas trouvé de supercondensateur série en graphène en ligne. Il existe de tels noms, mais à en juger par les dimensions, ce ne sont rien de plus que des noms :)
ajouté le 28/03/2017
Une annonce concernant un nouveau type de supercondensateur « Electric Double Layer Capasitor » (EDLC), quelque chose entre un condensateur et une batterie de la société Spacelink, est apparue sur les médias Internet. Les paramètres sont les suivants : Capacité 650 Farads, poids 500 g, densité énergétique 58 Wh/kg. L'élément Maxwell 2,7 Volts évoqué ci-dessus présente les caractéristiques suivantes : Capacité 1 200 Farads, poids 260 g, densité énergétique 4,7 Wh/kg.
Il n'est pas très facile de comparer les spécifications car Spacelink n'a pas de tension nominale. Mais la densité énergétique est 10 fois supérieure, cela suffit avec une marge. C'est vrai, parce que Ce n'est pas un « vrai » condensateur, mais une batterie « avancée », alors peut-être que la vitesse de charge ne sera pas suffisante. Et la copie, d'après ce que je comprends, est loin d'être en série. Mais des progrès sont en cours :)
Ainsi, l’idée de maintenir mécaniquement la vitesse moyenne d’un vélo en terrain vallonné devra attendre que les supercondensateurs en graphène soient produits en masse. Il faut qu'une banque de 3 volts à 1200 Farads ne pèse pas plus de 80 grammes (je vous rappelle qu'elle fait désormais 260 grammes). Il est bien sûr étrange que cela n’existe toujours pas ; après tout, 10 ans se sont écoulés depuis l’annonce de la technologie. Par ailleurs, nous avions un projet de véhicule électrique domestique utilisant des supercondensateurs au graphène, qui est fermé depuis plusieurs années. Il est fort possible que je n’ai pas beaucoup fouillé sur Internet.
En principe, ces dernières années, le problème de la récupération de l'énergie de freinage en course automobile sous le nom de KERS (Kinetic Energy Recovery Systems), qui utilise également des supercondensateurs, a été légèrement évoqué sur Internet. Fait intéressant, si vous recherchez "KERS", il existe des options pour les vélos (certaines assez amusantes sur les ressorts et les volants d'inertie) et même pour ski alpin. Le problème est donc en discussion. En général, la tâche a été bien accomplie dans les tramways et chemin de fer. Il n'est pas nécessaire d'accumuler de l'énergie de freinage, il suffit de l'envoyer simplement au réseau. D'après ce que j'ai lu, les tramways n'ont même pas de système de freinage mécanique, seulement un frein de stationnement.
Supposons qu'un condensateur approprié existe.
Ensuite, des blocs nécessaires, il ne reste plus qu'une machine à dynamo pour charger le condensateur. Permettez-moi de souligner encore une fois qu'un condensateur n'est pas une batterie ; il se charge rapidement et avec n'importe quel courant. Par conséquent, une telle machine à dynamo peut fonctionner comme un frein (supplémentaire, bien sûr). Malheureusement, je n’ai pas encore trouvé de modèles de vélo prêts à l’emploi sur Internet. Mais je ne pense pas qu’il puisse y avoir de problèmes technologiques ici.
Bien entendu, une solution technologique plus élégante est un moteur-générateur situé dans la roue arrière, comme sur les vélos électriques. Selon la commutation de mode, soit il tourne à partir du condensateur, soit vice versa, lorsqu'il est tordu, il charge le condensateur.
Le contrôle d'un vélo équipé d'un système de récupération d'énergie peut être soit manuel, en chargeant le condensateur lors de la descente et en collectant de l'énergie lors de la montée. Ou électronique, comme un « vélo intelligent ». Ensuite, vous ne remarquerez peut-être rien du tout, sauf que le vélo roule bien en montée :)
La science du dopage ne reste pas immobile et le dopage technique a désormais remplacé les pilules et les boissons dans le cyclisme. Hier semble-t-il, le premier cas de sa découverte a eu lieu, même si on parle depuis longtemps de son utilisation. Une jeune Belge a été retrouvée avec un moteur caché dans son vélo lors d'un grand tournoi, et les choses ont pris une sérieuse tournure. Bien sûr, elle a déclaré que tout cela était une provocation, qu'elle n'y était pour rien, que le vélo n'était pas du tout le sien et qu'il avait été soumis à une inspection par erreur. Mais je me demandais de quel type de moteur il s'agissait qui pouvait être caché inaperçu dans le cadre d'un vélo ? Moteur à combustion interne, jet ou électrique ?)))
Et voici ce que dit Google à ce sujet.
Un exemple d'un tel vélo motorisé a été démontré par Greg LeMond, triple vainqueur du Tour de France.
Ce modèle dispose de 3 modes de fonctionnement du moteur : 50-75 watts pendant une heure et demie, 150 watts pendant une heure et dans le mode le plus actif - 250 watts pendant 30 minutes.
C’est l’une des premières options, mais les modèles ultérieurs comportent des composants en céramique et sont très silencieux.
La version présentée par LeMond a la batterie cachée dans une bouteille montée sur le tube de selle. Il y a aussi deux petits boutons dessus à l'intérieur volant, qui peut facilement être fait passer pour des commutateurs de transmission électroniques. Selon Greg, il existe une technologie avec une batterie cachée dans le cadre et des boutons sous le guidon.
Les boulons qui maintiennent le moteur en place sont également manquants, ce qui rend sa localisation encore plus difficile.
Dans l'un des commentaires sur l'article sur ce sujet, il y a une explication plus compréhensible pour le profane - Un mince moteur électrique est apparemment monté dans le cadre. avec un couple élevé avec entraînement direct du pignon d'entraînement, et des batteries lithium-ion capables de fournir un courant décent pendant 30 à 40 secondes, nécessaire à une percée victorieuse, ne sont pas du tout difficiles à insérer dans les tubes du cadre.
Bref, c'est dur. Des rumeurs persistantes circulent parmi les cyclistes selon lesquelles le dopage mécanique serait utilisé depuis très longtemps, même lors des courses cyclistes les plus prestigieuses. C'est juste que personne n'a encore été attrapé.
Par exemple, une excellente preuve de l'utilisation d'un « vélo motorisé » a été un incident survenu en août 2014 lors de la 7e étape du Tour d'Espagne. Ensuite, le Canadien Ryder Hesjedal de l'équipe Garmin est tombé dans un virage - mais son vélo a continué à tourner si puissamment après la chute roue arrière que la voiture a commencé à décrire des cercles sur l'asphalte. Heureusement pour son équipe, Ryder s'est rapidement relevé et a « attrapé » son « cheval » enragé.
De sérieux soupçons ont été exprimés dans les médias à l'égard du Britannique Chris Froome du Team Sky, qui a étonné tout le monde avec son élan « inhumain » qui lui a permis de remporter une étape du Tour de France le 14 juillet. Mais ils n’ont rien prouvé et Froome a continué à porter fièrement le maillot jaune de leader.
L'ancien cycliste et ancien maillot jaune du Tour Cédric Vasseur, qui roulait à côté des coureurs sur une moto qui les accompagnait, a déclaré ouvertement qu'en regardant Froome pendant le jerk, il avait l'impression que "la moto roulait toute seule". "Avant cela, il était visible que Froome était clairement fatigué - et tout à coup, à la surprise de tout le monde, il fait une percée incroyable et s'envole à grande vitesse." Cela s'est d'ailleurs produit lors d'une ascension longue et difficile dans les Pyrénées. Vasseur a souligné qu'il regrette beaucoup qu'à ce stade de la course aucun contrôle du matériel cycliste n'ait été effectué.
Et il existe suffisamment de tels exemples.
Cycles Duret vend depuis longtemps un modèle aussi miracle aux amateurs - même s'il n'est pas adapté à une utilisation discrète en course. Une petite batterie est installée dans le sac de selle, un moteur électrique et un arbre avec un entraînement par engrenages qui entraîne les pédales se trouvent à l'intérieur du montant vertical du cadre. Le moteur est allumé par un bouton discret monté sur les poignées du volant.
Selon ceux qui ont essayé ce modèle, il augmente la vitesse d'environ 5 kilomètres en pente, et encore plus sur une route horizontale. Environ 60 de ces vélos sont vendus chaque année, malgré leur prix élevé - plus de 3 000 euros. Selon les vendeurs, de nombreux vélos « motorisés » sont achetés par des personnes âgées qui aiment dépasser « à couper le souffle » les jeunes intrigués par un tel bond sur les routes.
Mauvais, mauvais cyclisme. L'ERO et d'autres conneries viennent d'être vaincus par un tel scandale, lorsqu'une nouvelle attaque survient... Et ce n'est que le début ! Il me semble qu'on écoutera encore du bruit et des hystériques sur ce sujet (((
Parce que, par exemple,
L'inventeur hongrois István Verzsás, créateur de l'un des modèles de vélos motorisés, a récemment affirmé dans une interview au journal sportif français Equip que l'utilisation de machines secrètement améliorées lors des grandes courses cyclistes... « dure depuis 17 ans ».
