Est-ce que tout le monde avait des vélos pliants étant enfant ? De toute façon, il y avait toujours quelqu'un dans la cour qui conduisait un vélo Desna, Orlyonok ou Shkolnik, qui étaient essentiellement le même modèle avec des variations de diamètre de roue. La seule chose qui était pliable était le cadre, et même celui-ci n'a jamais été plié, car il n'était pas nécessaire.
Dans cet article, nous examinerons les principales caractéristiques que devrait avoir un bon vélo pliant :
Avantages d'un vélo pliant
Le principal avantage d’un vélo pliant est sa compacité. Une fois plié, un vélo pliant occupera au moins la moitié de l’espace de son homologue non pliable. Par conséquent, pour un petit appartement, ce sera une option idéale. Ce vélo peut être facilement placé derrière la porte ou dans un placard. Si vous envisagez de vous rendre au travail à vélo, vous pouvez le plier et le laisser en toute sécurité à votre bureau. De plus, avec un vélo pliant, vous pouvez utiliser librement le métro ou transports en commun, ce qui augmente votre mobilité. Et le soir, si vous êtes fatigué ou un peu incapable de bouger après un petit événement d'entreprise, le vélo peut être plié et rangé dans le coffre d'un taxi, idéal.
Comment choisir un vélo pliant
Bien entendu, tout varie d’un modèle à l’autre. Les plus simples ne plient que le cadre, les plus complexes permettent de plier la selle, le guidon et même les pédales, voire de se transformer en une structure facilement transportable.
Par exemple, le vélo pliant anglais Strida - une fois déplié, la forme du cadre ressemble à la lettre «A» et ne ressemble que vaguement à un vélo, mais il se plie rapidement et une fois plié, il peut être roulé. Certes, le prix d'un tel vélo est extrêmement inhumain pour notre région.
Cadre pliant
Le cadre pliable est une conception astucieuse qui vous permet de plier votre vélo rapidement. En même temps, une fois déplié, le cadre ne doit pas jouer ni vibrer, le point de connexion doit être solide et fiable, sinon vous risquez de vous « plier » en vous déplaçant, ce qui n'augure rien de bon.
Il convient de noter que les vélos pliants n'ont généralement qu'une seule taille de cadre et que vous les ajustez à vos besoins en utilisant la hauteur du guidon et de la selle. Bien sûr, ce n’est pas l’option la plus pratique pour parcourir de grandes distances, et la position de conduite verticale n’est pas très utile. Mais néanmoins, vous pouvez facilement parcourir 8 à 10 kilomètres avec un tel vélo, ce qui est suffisant en ville.
Petites roues
Les petites roues sont une solution de compromis. Mais de telles roues vous offrent le rapport taille/roulis optimal et vous permettront à la fois de vous déplacer confortablement et d'obtenir un vélo compact une fois plié. Le diamètre des roues à considérer varie de 16 à 20 pouces.
Guidon et selle pliables
Le guidon et la selle rabattables augmentent encore la compacité du vélo. Tout se fait à l’aide d’excentriques et vous n’avez besoin d’aucune clé. Si le guidon et la selle ne se plient pas, il n'est pas très pratique de se déplacer avec un tel vélo une fois plié, ce qui tue complètement tous ses avantages.
Transmission "correcte"
La transmission « correcte » signifie une courroie ou entraînement par chaîne ou hub planétaire. La multivitesse sur un tel vélo n'est pas particulièrement nécessaire, car les petites roues ne vous permettront pas de vous déplacer à une vitesse de 60 km/h ; la plage optimale pour elles est de 25 à 30 km/h ; Pour de telles vitesses, un moyeu monovitesse ou planétaire à 3 vitesses est parfait. En « passant par-dessus bord » le vélo, vous avez moins de pièces mobiles susceptibles d'être contaminées (interrupteur) et l'entretien devra être effectué beaucoup moins fréquemment. Si vous tombez sur un vélo équipé d'un entraînement par courroie, c'est tout simplement une excellente trouvaille, car l'entraînement par courroie fait beaucoup moins de bruit, ne nécessite pas de lubrification de la courroie et dispose d'une ressource tout simplement énorme.
Accessoires
Ici, le propriétaire est libre de choisir ce qu'il préfère. Mais la première chose à laquelle vous devez faire attention et que nous recommandons fortement pour l'achat est la suivante. Cette merveille d'ingénierie rendra votre vélo pliant encore plus compact, une chose très utile !
Ce serait une bonne idée d'acheter une valise dans laquelle le vélo sera emballé une fois plié. De telles valises sont compactes et ne prendront pas beaucoup de place dans votre sac, et faciliteront grandement le rangement et le transport de votre vélo.
Si vous envisagez de voyager à heure du soir jour, ça ne ferait pas de mal d’avoir un p, après tout, la sécurité et la visibilité sont très importantes !
Conclusion
Il existe une grande variété de vélos pliants, il existe même des versions country intéressantes avec des roues de 26 pouces, mais si vous recherchez un bon vélo compact pour vous déplacer rapidement en ville, en vous servant de cet article comme guide, vous pouvez toujours trouver le bon modèle !
Aujourd’hui, vous ne surprendrez personne avec un vélo pliant. Cependant, ses dimensions, même pliées, sont grandes, et le stocker à la maison, et encore moins le transporter dans un bus ou un tramway, n'est pas toujours pratique. L'ingénieur moscovite I. Sorokin s'est fixé pour objectif de développer un vélo pliant confortable avec les plus petites dimensions possibles une fois plié. Le résultat de son travail a été un véhicule à deux roues qui, après transformation, rentre dans un sac de dimensions 650x450x150 mm.
Le cadre du vélo est de type spinal, il est plié à partir d'un tuyau d'un diamètre extérieur de 40 mm et d'une épaisseur de paroi de 2 à 2,5 mm. Devant le cadre se trouve une charnière composée de deux plaques d'acier profilées de 3 mm. Les plaques sont fixées au châssis par soudure. Les trous pour la charnière et le boulon de fixation sont percés dans les plaques et découpés après soudage. Sur le côté opposé de la trompe vertébrale, l'ensemble roulement du pignon d'entraînement - le corps du chariot - est soudé. Un dispositif de verrouillage est soudé au cadre à côté du chariot, avec lequel la fourche arrière est solidement reliée au cadre.
Le design de la fourche avant ressemble à une fourche de cyclomoteur tournée à 180°. Il est constitué d'une partie fixe et tournante. La partie rotative est une colonne de direction de vélo et deux plumes, chacune étant soudée à partir de deux tuyaux qui s'emboîtent télescopiquement l'un dans l'autre. Les extrémités des supports sont aplaties et des trous y sont percés en fonction du diamètre de l'axe de la roue que vous avez choisi pour le vélo. Colonne de direction soudé aux plumes à l'aide de deux ponts - plaques en tôle d'environ 3 mm d'épaisseur percées de trous pour la colonne et les plumes.
La partie fixe de la fourche avant est un tube en acier dont le diamètre extérieur est le même que celui d'une colonne de direction de vélo soudé dans la partie tournante de la fourche. Un autre tuyau est inséré dans ce dernier et fixé par soudage - d'un diamètre tel que les roulements d'une colonne de direction de vélo peuvent y être placés. Une unité de rotation est également fixée à la partie fixe de la fourche avant, par rapport à laquelle la partie avant du vélo est pliée, ainsi qu'une « oreille » pour le boulon de verrouillage qui maintient la fourche avant en position de travail.
1 – pinces de fixation des demi-arcs de direction ; 2 – unité de fixation ; 3 – unité de rotation de la fourche avant lors du pliage ; 4 roues ; 5 cadres ; 6 écrous à oreilles avec boulons de verrouillage central ; 7 – selle; 8 – tube de selle ; 9 - roue arrière; 10 – fourche arrière ; 11 – ensemble pivotant de fourche arrière ; Unité à 12 pédales (de n'importe quel vélo) ; 13 – fourche avant ; 14 – roue avant
Deux pinces sont fixées au pont supérieur de la fourche avant, qui fixent les demi-arceaux du volant ; elles peuvent être pliées vous-même en tôle d'acier ou achetées dans les magasins vendant des pièces détachées pour cyclomoteurs et motos.
La fourche arrière est soudée à partir de deux supports - des sections de tubes en acier d'un diamètre de 20 mm et d'une épaisseur de paroi d'environ 2,5 mm. Dans sa partie arrière, deux plaques d'acier profilées de 3 mm d'épaisseur avec une rainure longitudinale sont soudées - la roue arrière du vélo y est fixée. Deux anneaux en acier sont soudés à l'avant et servent de charnière avec le chariot. Les haubans droit et gauche sont reliés en une seule unité soudée à l'aide de deux traverses tubulaires. Fait intéressant, la liaison charnière entre la fourche arrière et le cadre est monobloc. Il est préférable de procéder ainsi : tout d'abord, les bras de fourche droit et gauche sont préparés, c'est-à-dire que les anneaux de charnière et les plaques profilées sont soudés aux tuyaux. Ensuite, les plumes sont installées sur le chariot et reliées temporairement à l'aide d'un bloc de bois et d'un lien en fil d'acier. Vérifiez soigneusement le fonctionnement de la charnière - le cadre et la fourche arrière doivent tourner facilement l'un par rapport à l'autre et ne pas avoir de jeu important. Ensuite, les traverses sont ajustées aux haubans et fixées avec deux ou trois points de soudure. Après avoir retiré l'attache métallique et retiré le bloc de bois, assurez-vous que la charnière fonctionne de manière fiable et soudez enfin les joints de l'assemblage.
Le guidon du vélo est constitué de deux demi-arceaux, fixés par deux colliers sur le pont supérieur de la fourche avant. Des tuyaux en acier à paroi mince d'un diamètre de 22 × 1,5 mm conviennent au volant.
La selle est une selle de vélo ordinaire. Le tube de selle est allongé, sa longueur est d'environ 400 mm. Il est fixé dans un tube fendu, auquel sont soudées deux « oreilles » percées d'un trou traversant d'un diamètre de 8 mm.
Assemblée. Fixez d’abord le dispositif de verrouillage au cadre et à la fourche arrière. Il se compose de deux pièces d'accouplement, reliées lorsque le vélo est plié en position de travail avec deux boulons et écrous à oreilles.
Le dispositif de fixation est fixé au vélo, comme déjà mentionné, « en place ». Pour ce faire, après avoir fabriqué ses pièces d'accouplement, elles sont reliées par des boulons et ajustées au cadre et à la fourche arrière, installés dans la position indiquée sur le dessin. Ensuite, le dispositif de fixation est soudé au cadre et à la fourche arrière, sa fonctionnalité est vérifiée puis il est enfin soudé.
Le pliage du vélo se fait de la manière suivante. Tout d'abord, dévissez l'écrou à oreilles du boulon de verrouillage qui fixe la fourche avant en position de travail. Les demi-arcs du volant sont également déconnectés et la selle est retirée. Ensuite, la fourche avant est tournée dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce qu'elle s'arrête. Après cela, les écrous à oreilles du dispositif de verrouillage centralisé sont dévissés et la fourche arrière est tournée dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce qu'elle s'arrête. La selle est détachée du tube de selle. Les pédales sont retournées et vissées avec à l'intérieur leviers. Toutes les pièces et composants du vélo sont placés librement dans la même valise. Le montage et le démontage du vélo ne prennent pas plus de dix minutes.
I. GALKINE
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Est-ce que tout le monde avait des vélos pliants étant enfant ? De toute façon, il y avait toujours quelqu'un dans la cour qui conduisait un vélo gomme, un vélo aiglon ou un vélo d'écolier, qui étaient essentiellement le même modèle avec des variations de diamètre de roue. D'un cadre pliable, il n'y avait qu'un cadre, et même celui-ci n'a jamais été plié, car il n'y en avait pas besoin.
L'article d'aujourd'hui examinera les principales caractéristiques que devrait avoir un bon vélo pliant :
Avantages d'un vélo pliant
Le principal avantage d’un vélo pliant est évidemment sa compacité. Une fois plié, un vélo pliant occupera au moins la moitié de l’espace de son homologue non pliable. Par conséquent, pour un petit appartement, ce sera une option idéale. Ce vélo peut être facilement placé derrière la porte ou dans un placard. Si vous envisagez de vous rendre au travail à vélo, vous pouvez le plier et le laisser en toute sécurité sur votre lieu de travail. De plus, avec un vélo pliant, vous pouvez utiliser librement le métro ou les transports en commun, ce qui augmente votre mobilité. Et le soir, si vous êtes fatigué ou un peu incapable de bouger après un petit événement d'entreprise, le vélo peut être plié et rangé dans le coffre d'un taxi, idéal.
Comment choisir un vélo pliant
Bien sûr, tout varie d'un modèle à l'autre. Les plus simples ne plient que le cadre, les plus complexes permettent de plier la selle, le guidon et même les pédales, voire de se transformer en une structure facilement transportable.
Par exemple, le vélo pliant anglais Strida - une fois déplié, la forme du cadre ressemble à la lettre «A» et ne ressemble que vaguement à un vélo, mais il se plie rapidement et une fois plié, il peut être roulé. Certes, le prix d'un tel vélo est extrêmement inhumain pour notre région. 
Cadre pliant
Le cadre pliable est une conception astucieuse qui vous permet de plier votre vélo rapidement. En même temps, une fois déplié, le cadre ne doit pas jouer ni vibrer, le point de connexion doit être solide et fiable, sinon vous risquez de vous « plier » en vous déplaçant, ce qui n'augure rien de bon.
Il convient de noter que les vélos pliants n'ont généralement qu'une seule taille de cadre et que vous les ajustez à vos besoins en utilisant la hauteur du guidon et de la selle. Bien sûr, ce n’est pas l’option la plus pratique pour parcourir de grandes distances, et la position de conduite verticale n’est pas très utile. Mais néanmoins, vous pouvez facilement parcourir 8 à 10 kilomètres avec un tel vélo, ce qui est suffisant en ville.
Petites roues
Les petites roues sont une solution de compromis, tout comme le reste du vélo. Mais ces roues vous offrent le rapport taille/roulis optimal et vous permettront à la fois de vous déplacer confortablement et d'obtenir un vélo compact une fois plié. Le diamètre des roues à considérer varie de 16 à 20 pouces. 
Guidon et selle pliables
Le guidon et la selle pliables augmentent encore la compacité du vélo. Tout se fait à l’aide d’excentriques et vous n’avez besoin d’aucune clé. Si le guidon et la selle ne se plient pas, il n'est pas très pratique de se déplacer avec un tel vélo une fois plié, ce qui tue complètement tous ses avantages. 
Transmission "correcte"
La transmission « correcte » signifie un entraînement par courroie ou par chaîne, ou un moyeu planétaire. Le multivitesse sur un tel vélo n'est pas particulièrement nécessaire, car les petites roues ne vous permettront pas de vous déplacer à une vitesse de 60 km/h et la portée optimale pour elles est de 25 à 30 km/h. Pour de telles vitesses, un moyeu monovitesse ou planétaire à 3 vitesses est parfait. En « passant par-dessus bord » le vélo, vous aurez moins de pièces mobiles susceptibles d'être contaminées (interrupteur) et l'entretien devra être effectué beaucoup moins fréquemment. Si vous tombez sur un vélo équipé d'un entraînement par courroie, c'est tout simplement une excellente trouvaille, car l'entraînement par courroie fait beaucoup moins de bruit, ne nécessite pas de lubrification de la courroie et dispose d'une ressource tout simplement énorme. 
Accessoires
Ici, le propriétaire est libre de choisir ce qu'il préfère. Mais la première chose à laquelle vous devez faire attention et que nous recommandons fortement d’acheter, ce sont les pédales pliantes. Cette merveille d'ingénierie rendra votre vélo pliant encore plus compact, une chose très utile !
Il peut être judicieux d'acheter une valise dans laquelle le vélo sera emballé une fois plié. De telles valises sont compactes et ne prendront pas beaucoup de place dans votre sac, et amélioreront considérablement le stockage et le transport de votre vélo.
Si vous envisagez de vous déplacer le soir, ce serait une bonne idée de vous munir de feux clignotants et d'un phare compact, après tout, la sécurité et la visibilité sont très importantes !
Conclusion
Il existe une grande variété de vélos pliants, il existe même des versions country intéressantes avec des roues de 26 pouces, mais si vous cherchez un bon vélo compact pour vous déplacer rapidement en ville, en suivant cet article, vous trouverez toujours le bon modèle !
Déplier et plier le Strida se fait assez rapidement, même si la plupart des sources indiquent que plier le Strida prend 10 secondes, en pratique ces 10 secondes se transforment en 4. Comment ? Très simplement, 10 secondes sont le temps d'un pliage complet, lorsque non seulement le cadre se plie, mais aussi les pédales et le volant. En même temps, il n'est pas nécessaire de plier complètement un vélo si souvent ; dans la plupart des cas, il suffit de le rendre compact ; pour descendre dans le métro ou franchir des obstacles courts, on peut facilement se contenter d'une position semi-pliée ; , lorsque seul le cadre est plié. Ici, vous avez un gain de 6 précieuses secondes - pas si peu, pour être honnête, sur le chemin du travail, parfois chacune d'elles vaut tout l'or.
Détruis-moi si tu peux)
Le mécanisme de pliage des vélos soulève des questions liées moins au pliage qu'au dépliage. Strida dans cette situation ne fait pas exception, son assemblage ne coûte rien, ce processus est intuitif, mais si devant vous le vélo est plié, et que vous n'avez jamais eu affaire à quelque chose de tel et que vous ne savez pas comment le gérer ainsi que le vélo peut être acheté avec des contours familiers, suivez ces instructions :
1. Ouvrez la pince, insérez le guidon et verrouillez la pince.
2. Dépliez les pédales.
3. Ce vélo a la forme de la lettre « A » et l'étape suivante consiste à débrancher le petit tuyau qui sert de barre transversale horizontale pour cette lettre.
4. Placez la « barre » sur le sol.
5. Déconnectez les roues les unes des autres, cela peut être fait simplement en desserrant les pneus avec vos mains. différents côtés.
6. Avancez la fourche avant.
7. Insérez la « barre transversale » dans la goupille qui lui est destinée, attendez un clic caractéristique.
8. Vous pouvez y aller.
Ce principe est le même pour tous les modèles de vélos Strid. Le schéma semble assez lourd, mais c'est uniquement parce que chaque action d'une seconde ou même d'une demi-seconde est décrite séparément. En pratique, il suffit de monter une fois le strida et de le démonter une fois, après quoi les problèmes de pliage et de dépliage ne vous dérangeront plus.
Si pour la première fois il est difficile de séparer les roues les unes des autres, n'ayez pas peur d'appliquer plus de force - elles sont maintenues par un aimant, cela protège le vélo pliant d'un dépliage soudain, et il vous suffit de comprendre quoi la force à l'avenir est suffisante pour être appliquée pour qu'en une seconde les roues pliées se transforment en roues dépliées. Mais si la force des aimants est encore trop forte, alors il n'est pas nécessaire de souffrir et de faire tous les efforts pour déplier le vélo à chaque fois ; vous pouvez régler leur puissance, vous facilitant ainsi la tâche.
À propos, lors du pliage et du dépliage de ce vélo, vous devez vous rappeler un détail important : vous ne devez pas laisser le tube avant tomber vers l'avant, car cela pourrait endommager la rotule. Il ne s'agit pas d'un défaut de conception, mais au contraire d'un détail fourni, grâce auquel la bille métallique de la charnière reste sécurisée et les pièces en plastique facilement remplaçables sont « exposées » aux chocs. Mais les remplacer à chaque fois n'est pas un plaisir agréable), il faut donc être plus prudent avec le tuyau avant. Ça y est, c'est la seule précaution que doivent prendre ceux qui roulent sur le Strida.
(Si vous trouvez des inexactitudes et des erreurs dans l'article, veuillez envoyer des informations à
Vous venez de recevoir votre vélo tant attendu de chez entreprise de transport? Il ne vous reste plus qu'à l'assembler et à le configurer ! Prendre l'exemple d'une ville Vélo géant Le Cypress 2011 couvre tous les tenants et aboutissants de la construction d'un vélo à partir de zéro, du déballage au réglage des manettes. Si vous n'avez jamais assemblé de vélo auparavant, je vous recommande fortement de l'emmener à l'atelier de vélos le plus proche - vous économiserez beaucoup de temps et de nerfs. Si vous souhaitez quand même le faire vous-même, cet article est fait pour vous ;)
Déballage et installation des principaux éléments du vélo
Voici à quoi ressemble la boîte avec le vélo à sa sortie d'usine. Tous les vélos sont généralement préinstallés avec un pédalier, une chaîne, des dérailleurs arrière et avant, une roue arrière, des freins et une colonne de direction.
Le volant, le siège, la roue avant, les pédales, les réflecteurs et autres petits objets sont emballés séparément.
Pour assembler l'installation, vous aurez besoin d'un certain nombre d'outils :
- des hexagones (4, 5, 6 mm), ou mieux encore un jeu,
- clé 15 (pour serrer les pédales),
- clé pour 10,
- Tournevis cruciforme,
- pince (pour sertir le câble),
- coupe-fil (pour couper le câble).
Nous sortons le vélo de la boîte. A l'aide d'une pince coupante ou de ciseaux puissants, coupez toutes les pinces en plastique et retirez l'emballage. Soyez prudent : à ce stade, il est facile d'endommager la peinture du cadre.
Tout d'abord, fixez la selle à la tige de selle. Pour ce faire, utilisez un hexagone de 6 mm pour dévisser le support sur la tige de selle, installez-le dans les rainures du cadre de selle, fermez-le avec un support sur le dessus et serrez-le. Cette conception astucieuse vous permet également de déplacer la selle d'avant en arrière et d'ajuster l'angle. Il ne vous reste plus qu'à serrer le boulon et les réglages seront plus pratiques à effectuer sur le vélo assemblé.
Nous fixons le réflecteur le plus près possible de la selle.
Nous abaissons toute la structure dans le tube de selle jusqu'au bout et la fixons avec une pince excentrique. S'il se ferme trop facilement, ouvrez-le complètement, serrez la molette de serrage et essayez de le refermer. S’il ne se ferme pas, au contraire, on l’affaiblit.
Nous traiterons ensuite de la potence et du guidon. Sur différents vélos Cela se produit de différentes manières : soit la potence est déjà fixée au guidon, soit elle ne l'est pas. Dans tous les cas, la tige est installée en premier. Lors de l'installation de la potence et du guidon, faites attention aux câbles de levier de vitesse et de frein : ils ne doivent pas s'emmêler. Faites attention aux marques verticales sur la potence du guidon : il s'agit de la hauteur de levage maximale possible.
Ce petit bouchon cache un boulon important ! À l'aide d'un hexagone 5 ou 6, la tige est fixée dans la colonne de direction et le volant est réglable en hauteur.
Prenons soin de la roue avant. Vous devez d'abord installer correctement l'excentrique (il se trouve dans une boîte avec de petites choses). La photo montre position correcte tous les éléments. Faites attention aux ressorts - ils sont situés avec une partie étroite vers l'intérieur, c'est-à-dire à la roue.
Retirez le bouchon et le ressort d'un côté de l'excentrique (celui où il n'y a pas de levier) et insérez l'axe dans la douille. roue avant. La question peut se poser, de quel côté faut-il l'insérer ? Regardez simplement de quel côté il est installé sur la roue arrière (généralement le gauche) et faites de même.
Ensuite, insérez la roue dans la fourche. Il est nécessaire de « desserrer » au préalable le frein avant du vélo (en cas de freins sur jante) ou retirez-en l'élastique (généralement dans l'emballage d'origine, il est fixé avec un élastique ou un lien).
Il est plus pratique de serrer l'excentrique en approchant le vélo par l'avant. Dans ce cas, vous pouvez contrôler si la roue est centrée. Le serrage s'effectue de la manière suivante : tournez la roue à gauche dans le sens des aiguilles d'une montre et essayez de fermer le levier. S'il se ferme très facilement, repliez-le et resserrez la roue jusqu'à ce que l'excentrique se ferme avec force. Il n'est pas nécessaire d'en faire trop, sinon vous risquez de casser l'excentrique !
Vous pouvez maintenant gonfler les roues. La pression recommandée est toujours indiquée sur les pneus en psi et en bar. Bar = ambiance. Attention : la pression dans les roues du vélo doit être de 3 atmosphères ou plus. 3.5 est la meilleure option. 2.2 comme dans les voitures, ce n'est pas bon. Pendant le fonctionnement, vérifiez périodiquement la pression dans les roues - c'est la clé pour éviter les « huit ».
Installons les pédales. La photo montre que chaque pédale est étiquetée L ou R. Parfois, des autocollants sont également apposés. L (gauche) - gauche, R (droite) - droite. Attention : les pédales ont des filetages différents ! Les deux pédales sont tournées « en fonction du mouvement » du vélo, c'est-à-dire celui de gauche est à gauche (dans le sens inverse des aiguilles d'une montre) et celui de droite est à droite (dans le sens des aiguilles d'une montre).
Nous les resserrons d'abord à la main, puis les resserrons avec une clé de 15.
Si la chaîne n’est pas en place, elle peut y être facilement restituée. Pour cela, appuyez sur la languette du dérailleur arrière et la chaîne s'affaiblit. Il vous suffit désormais de le saisir avec votre main et de le poser sur l'un des pignons avant.
Installation et réglage du frein avant ; réglage des deux freins
Installons maintenant le frein avant. Trouvez un tube courbé comme celui-ci dans la boîte. Vous devez y enfiler le câble de frein avant de manière à ce que la partie large soit en haut et que la pointe étroite en bas soit plus proche des leviers de frein (sur la photo suivante).
On fait comme sur la photo. L'élastique doit être mis en place avant de visser le câble. L'élastique est nécessaire pour protéger le câble de la saleté.
Desserrez maintenant le boulon et insérez-y le câble.
Nous pressons les leviers pour qu'il reste 2-3 mm entre les patins et la jante. et serrez le boulon (sans fanatisme, sinon le câble commencera à « pelucher »).
On laisse une petite partie du câble (5-7 cm), on coupe le reste avec une pince coupante (il faut de très bonnes pinces coupantes, sinon le fil gonflera au bout). Ensuite, mettez la pointe et serrez-la avec une pince. Si vous ne disposez pas des bons outils, effectuez cette étape plus tard. Mais ne tardez pas trop, le câble risque de devenir pelucheux et vous devrez le changer.
Maintenant, vous devez régler les freins. Ce serait bien de consacrer un article séparé à une question aussi difficile, mais je vais maintenant essayer de décrire brièvement le processus d'ajustement.
Le fonctionnement précis des freins comporte de nombreuses nuances. Tout d’abord, faites tourner la roue (après l’avoir gonflée à la pression recommandée) : y a-t-il un chiffre huit ? Si tel est le cas, il faut alors le corriger. Il est préférable de le faire par un maître expérimenté ou de rechercher un article sur l'élimination des huit sur Internet. Si tout est en ordre, nous passons à autre chose.
Une fois assemblées, les plaquettes de frein doivent être à égale distance de la jante. Ceci est réalisé en tendant le câble - vous pouvez desserrer le boulon avec lequel vous avez fixé le câble et le serrer plus fort. Et il y a aussi un « agneau » - il est situé juste à côté de la poignée de frein - il peut également être utilisé pour serrer ou desserrer le câble. Ne le tordez jamais complètement ! Les patins eux-mêmes doivent être parallèles à la jante. Vérifiez si cela est vrai. Dans le cas contraire, vous devez desserrer le boulon qui les fixe et ajuster leur position (voir photo). Vous pouvez, par exemple, maintenir le frein (les plaquettes seront alors pressées parallèlement à la jante) et serrer immédiatement les boulons.
Appuyez maintenant sur le levier de frein et observez la convergence des leviers de frein. Et ils doivent converger en même temps ! Regardez la vidéo.
Si, lorsque vous appuyez sur le levier de frein, un levier appuie sur la plaquette plus rapidement que l'autre, vous devez effectuer des réglages avec des vis spéciales (voir photo). Le réglage s'effectue de la manière suivante : sélectionner le levier où le patin est pressé plus vite et plus fort contre la jante et serrer la vis de ce côté dans le sens des aiguilles d'une montre d'un ou demi tour. Cliquez et voyez si la situation change. En règle générale, les patins commencent à appuyer simultanément contre la jante après un réglage avec une seule vis. Sinon, tournez la vis de l'autre levier (là où le bloc est le plus éloigné de la jante) dans le sens inverse des aiguilles d'une montre d'un à un demi-tour. Continuez les étapes décrites jusqu'à ce que vous obteniez le résultat comme dans la vidéo. La même procédure doit être effectuée avec le frein arrière.
Réglage des dérailleurs arrière et avant
Il ne reste plus qu'à configurer les commutateurs et vous pourrez bientôt procéder à votre premier essai routier. Le réglage des interrupteurs doit commencer par l'arrière. Celui de devant est généralement bien réglé en usine. Pour effectuer les réglages, vous aurez besoin d'un support sur lequel placer la roue arrière, ou d'un assistant pour soulever le vélo par la selle afin de pouvoir pédaler et voir comment tout fonctionne.
Tout d’abord, vérifiez si le dérailleur arrière nécessite un réglage. Pour ce faire, définissez sur le dérailleur avant premier (plus petit pignon) et rapports alternés à l'arrière tout en tournant les pédales. Si la chaîne ne monte pas ou ne descend pas bien sur les pignons, un réglage est nécessaire.
Vous devez commencer par régler la tension du ressort dans le Ô m (ou assurez-vous qu'il est correctement réglé en usine). Pour cela, réglez les dérailleurs avant et arrière sur la première étoile (numéro 1 sur les poignées du dérailleur). Ceux. devant c'est la plus petite étoile des trois, et à l'arrière c'est b Ô le plus bas de sept (ou huit, neuf). Faites tourner les pédales jusqu'à ce que la chaîne s'adapte aux pignons souhaités. Faites maintenant attention aux vis H (High) et L (Low) sur le dérailleur arrière. H - vitesses élevées, par exemple septième ; Faible - abaissé, par exemple le premier.
Puisque nous l'avons mis en première vitesse (basse), notre attention doit être portée sur la vis L. Avant de la tourner (ou peut-être pas du tout), nous devons nous assurer que patte arrière L'interrupteur est situé exactement en face de la première étoile (voir photo). Sur la photo ci-dessous, la chaîne est sur le deuxième pignon afin que vous puissiez voir plus clairement le désalignement. La chaîne doit être sur le premier pignon !
Si tout se passe bien, vous avez de la chance ! Dans le cas contraire, tournez la vis L dans un sens ou dans l'autre. Vous devriez voir le pied de commutation commencer à se déplacer lentement vers la gauche ou la droite. Vous connaissez la tâche : les étoiles du pied de commutation doivent se trouver dans le même plan que la première étoile de la cassette. Après avoir réglé la position du dérailleur avec la vis L, placez le dérailleur arrière et avant sur le dernier plateau et répétez la procédure avec la vis H.
Commençons maintenant à tendre la chaîne. Si la chaîne ne monte pas bien de 7 à 1, vous devez alors serrer légèrement le câble. S’il ne descend pas bien de 1 à 7, alors le câble est trop tendu et doit être desserré. Les réglages nécessaires peuvent être effectués à l'aide de la molette de réglage située sur le dérailleur arrière. Kr à Tournez dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour serrer le câble, dans le sens des aiguilles d'une montre pour le desserrer. Encore une fois, n’en faites pas trop, sinon la roue sortira simplement du commutateur. Si effet désiré cela n'a pas été possible, vous devez alors desserrer l'écrou 9 qui maintient le câble, serrer/desserrer le câble et le fixer à nouveau.
Le dérailleur avant est configuré de la même manière. Uniquement avec les vis H et L, tout est inversé : une petite étoile est une vis L, une grande est une vis H.
J'espère que tout s'est bien passé pour toi ! Sinon, ne désespérez pas. Recherchez des articles spécialisés sur Internet ou demandez l'aide d'un mécanicien de vélos expérimenté. Nous essaierons à notre tour de rédiger des articles détaillés pour chaque étape. Bonne chance pour l'installation et bon voyage ;)
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