Osobní pilot Gorbačova, Jelcina, Putina a Medveděva, bývalý šéf zvláštního letového oddělení „Rusko“ Vladimir Fedoruškin létal na letadlech s vysokými představiteli na palubě téměř 40 let – za tuto dobu nalétal více než tisíc hodin s prezidenty a generální tajemníci. V exkluzivním rozhovoru pro LifeNews řekl, jak ho Boris Jelcin donutil přistát za nulové viditelnosti, proč ho Vladimir Putin vždy poslouchal a jak jsou prezidentovy lety připravovány.
Vladimíre Vasiljeviči, se kterým z vůdců země jste letěl?
Moje první lety jako velitele lodi s písmenem „A“ byly s Michailem Gorbačovem v roce 1986. Pak jsem letěl s Jelcinem, Vladimirem Vladimirovičem, krátká pauza s Dmitrijem Anatoljevičem, pak, když se vrátil Vladimir Putin, už jsem byl ve vedoucí pozici – takové, kterou nelze kombinovat s létáním. Všem radím: pokud máte pocit, že si nemůžete udržet své letové kvality, musíte odejít.
Cítíte nervozitu, když letíte letadlem s prezidentem? Možná budete muset provést speciální manévry?
Poprvé, když jsem letěl s Gorbačovem, bylo vzrušení, ale pak se to stalo normou. Musíte dělat to, co umíte a co umíte, a to nás tenkrát dobře naučili. Při provádění všech těchto letů mě nikdy nenapadlo - první osoba, druhá, třetí.
Kdo je na palubě důležitější: prezident nebo velitel letadla?
Velitel lodi. Tak jako tak!
Musel jste často odmítat Putinovy požadavky týkající se tras a letových vzorů?
Musel jsem. Vladimir Vladimirovič musel.
Poslouchal jsi?
Zpravidla si mě zavolal do kanceláře a ptal se například na důvod obchůzky. Vysvětlil jsem mu, řekl: "Dobře, bezpečnost je na prvním místě." Jediný případ byl s Jelcinem, který je donutil přistát za špatných povětrnostních podmínek.
Neriskuje Putin?
V žádném případě. Ne znamená ne. I kdyby mi řekl, ať si sednu, stejně bych ho tenkrát odmítl, už s bohatými zkušenostmi s nájezdem. A neurazil by se! Vladimir Vladimirovič je v tomto ohledu velmi disciplinovaný člověk.
A jak je to s Borisem Nikolajevičem, který vám přikázal přistát ve špatném počasí, kam spěchal?
Byl to velmi nezapomenutelný let do Londýna. Přistáli jsme za téměř nulové viditelnosti. Prezident se na mě tehdy velmi zlobil, když jsem chtěl jet na náhradní letiště. "Nechci jít do rezervace, královna na mě čeká!" - odsekl Jelcin. Poté jsem to všem ostatním zakázal. Přistávali jsme, mimo dohled, pojíždění, a letový ředitel na letišti Heathrow přišel a v slzách požádal, aby viděl kokpit. Když to viděl, řekl: "Wow, s tímto přibližovacím systémem jste neměli přistávat tady." Překvapilo ho to, potřásl si rukou a odešel. Abych byl upřímný, tohle mě lákalo, ale nemohl jsem to riskovat. Byl jsem si však jistý, že kdybych neviděl zemi, vždycky bych odešel, bylo tam hodně paliva, auto bylo lehké, mohli jsme jet na náhradní letiště nebo se dokonce vrátit do Moskvy. Ale měl jsem štěstí. Systém fungoval skvěle, autopilota jsem vypnul skoro u země, viděl jsem rozmazaný koberec (Světla dráhy - Ed.), navigátor nadiktoval výšku, já plynule převzal kormidlo. Tiše jsme se posadili.
Ví velitel lodi vždy, kam letí, nebo je to tajné?
Samozřejmě víme, je nám předem řečeno, že lety připravujeme. A pokud letíme na vzdálené letiště ve vysokých nadmořských výškách, provádíme technické lety, kontrolujeme, jak například fungují motory ve velkých výškách. Ne proto, že bychom to nezvládli, ale proto, abychom otestovali technologii, abychom viděli, jak si v těchto klimatických podmínkách poradí.
Mnoho lidí si pamatuje Primakovův obrat nad Atlantikem a Vladimir Putin často měnil trasu letu?
Nikdy. To je snad jediný případ, kdy došlo ke změně trasy – s Primakovem. Trasy byly změněny pouze kvůli povětrnostním podmínkám. Byly i případy, kdy na jeden bod dorazili, pak se přidal další.
Mezi baráky foukal pronikavý vítr. Místní stalinogorské uhlí bylo málo použitelné, v peci sotva doutnalo a nedávalo téměř žádné teplo, ale občas se podařilo vytěžit uhlí nasycené dusičnanem. Stěny kasáren byly pokryty ledem. Všechny nás tížila nejistota. Legální stroj se začal pohybovat na signál z Moskvy, ale to na nás nemělo žádný vliv. Poslední patra roku 1949 odešla do vlasti bez nás. Někteří se zbláznili, nedokázali pochopit podstatu událostí, které se odehrávaly. Čas od času se vzbouřili. Tehdy i později si někdo zvolil nejjednodušší způsob, jak uniknout realitě - pokusil se spáchat sebevraždu! Pošta k nám nedorazila. Kolem nás a v našich duších zavládl chlad a zmar.
V malé místnosti se sešlo sedm lidí, z nichž jeden byl profesor teologie. Byl mezi nimi i muž, který se kdysi proslavil prací pro německou leteckou společnost Lufthansa. Mluvil velmi málo. Ale když začal mluvit, pronesl ta slova, jako by z nich něco budoval, možná naději. Hans Baur byl slavný pilot. Nyní jsme se dozvěděli, že Baur má také neotřesitelného ducha.
Rusové také moc dobře věděli, s kým mají co do činění. Když ho počátkem dubna přemístili někam jinam, všichni obyvatelé tábora stáli v pozoru a takto stáli, dokud nebyl Baur vyveden z tábora.
O několik měsíců později jsme se znovu setkali. Podle viny každého z nás, ale někdy bez řádného důvodu, jsme byli všichni odsouzeni v soudních jednáních, která trvala od dvou do deseti minut, na dvacet pět let těžkých prací. To vše bylo provedeno na příkaz z Kremlu. Byli jsme rádi, že jsme se znovu setkali. Jen pár lidí zmizelo beze stopy. Jedna z prvních nocí, kdy jsme se dali dohromady. Popíjeli jsme něco, co připomínalo kávu, kterou nám posílali z domova ve velmi vzácných balících, a vyprávěli své příběhy. Najednou se někdo objevil ve dveřích a řekl: "Baur, připrav se jít ven." Čekala ho tranzitní věznice, nejisté postavení mezi Rusy, bez podpory německých přátel. Baur vstal a pevně si s každým z nás potřásl rukou. O pár minut později už stál u dveří s vážným a zároveň smutným úsměvem, plným odsouzení. Pronesl slova, která pohladila uši každého z nás: "Sejdeme se znovu v Německu!"
Julius Weistenfeld
PŘEDMLUVA
Když jsem začal pracovat na svých pamětech, neměl jsem v úmyslu dávat nový výklad určitých událostí světových dějin. Celý můj život byl podřízen touze létat. V mém chápání štěstí žilo někde mezi zemí a nebem. Hluk vrtule je moje oblíbená hudba. Velcí a všemocní muži své doby se stali mými cestujícími a mým hlavním zájmem bylo zajištění jejich bezpečnosti. Letěly se mnou významné osobnosti vědy a umění, korunované hlavy i významní politici z mnoha zemí. Ale není mým úkolem hodnotit jejich přínos dějinám.
Záměrem této knihy tedy není nikoho z ničeho obviňovat ani nic ospravedlňovat. Neměl jsem na mysli jiný cíl, než si osvěžit paměť a upozornit na některé epizody a události, které se mi zdají důležité. Nakolik reflektují svou dobu a osvětlují osudy lidí, nechť tyto paměti slouží jako příspěvek ke studiu dějin doby, které jsou věnovány. Kromě toho jsem si také dal za úkol dát svým čtenářům možnost alespoň mentálně se zúčastnit honosných letů, jejichž trasy vedly horami, údolími, ale i hranicemi mezi státy, bez ohledu na to, zda bylo jasné počasí. nebo zataženo.
Události jsem se snažil vykreslit tak, jak se mi tehdy jevily a jak jsem je osobně prožíval. Snažil jsem se vyvarovat přílišné senzacechtivosti a obecných informací. Jednoduše jsem nezmínil to, co nevím jistě.
Jako bych sledoval vzrušující barevný film, v paměti si přehrávám události a postavy minulých let, které na mě nesmazatelně zapůsobily. Jsou pro mě dodnes živou realitou. Ušel jsem dlouhou cestu ze své drahé vlasti v Horním Bavorsku do ruského vězení a pak jsem se vrátil do své rodné země. Ale nejvyšším bodem této nekonečně dlouhé cesty byly události a dojmy z období, kdy jsem měl možnost létat.
Hans Baur
ÚVOD DO LETECTVÍ ZA VÁLKY A MÍRU
Moje nejhlubší touha je létat
Narodil jsem se v roce 1897 ve městě Ampfing u Mühldorfu, tedy na místě, které kdysi hrálo důležitou roli v německých dějinách. Ve dvou letech jsem se s rodiči přestěhoval do Mnichova, kde jsem později navštěvoval základní a střední školy. Tehdy jsem ještě netušil, že se jednou stanu pilotem. Svou kariéru jsem začal jako asistent prodeje v železářství. Mezi místem za přepážkou a pokladnou by proběhl snad celý můj život, kdyby nevypukla druhá světová válka.
Když začala první světová válka, bylo mi již sedmnáct let a ocitl jsem se vydán napospas vlně vlasteneckého nadšení, které zachvátilo celou zemi. Není divu, že jsem také vyvinul silnou touhu stát se vojákem. Můj otec tento impuls přirozeně nepodporoval. Všemožnými způsoby se mě snažil odradit od uskutečnění zamýšleného plánu, ale se vší horlivostí mládí jsem odmítal jakékoli argumenty, až nakonec souhlasil s tím, že bych se měl dobrovolně přihlásit k pěší jednotce umístěné v Kemptenu. Tam mě však odmítli. Jak se ukázalo, moje výška byla pod požadovanou výškou. Také si mysleli, že jsem příliš mladý na to, abych nesl na zádech těžký batoh. Velmi přátelsky mi poradili, abych trochu povyrostl a ujistili mě, že válka bude trvat dlouho, abych měl ještě možnost vydat všechny síly pro dobro své vlasti. To mě velmi odradilo a do svého obchodu jsem se vrátil ve velmi špatné náladě.
Přesto jsem se rozhodl, že to nevzdám. Jak jsem věřil, piloti by neměli nosit batohy. Proto jsem se v září 1915 rozhodl zkusit štěstí znovu. Abych se ujistil, že jsem dosáhl svého cíle, obrátil jsem se přímo na německého Kaisera a požádal jsem ho, aby mi pomohl získat schůzku do záložní letecké divize ve Schleissheimu. Můžete si být jisti, že jsem nedostal přímou odpověď od císaře, ale místo toho přišel dopis ze Schleissheimu s tímto obsahem: „Vaše výzva k Jeho Veličenstvu císaři Německa nám byla předána. Bohužel máme momentálně plný počet zaměstnanců, takže vás nemůžeme zaměstnat. V případě potřeby vás budeme kontaktovat."
Toto je první dokument, který se týká mé kariéry pilota a který si stále schovávám. Dostal jsem ji nějakou dobu předtím, než se můj sen konečně stal skutečností. Na odpověď jsem čekal čtyři týdny a už mi docházela trpělivost. Pak jsem znovu napsal Kaiserovi, tentokrát s žádostí o místo v námořním letectví. Z námořního ministerstva v Berlíně přišla odpověď, že moje žádost byla schválena a že bych měl okamžitě odjet do Wilhelmshavenu. O dva dny později dorazila zpráva ze Schleissheimu, z níž vyplynulo, že mohu narukovat do tam umístěné záložní letecké eskadry. Výběr pro mě nepředstavoval velké potíže. Sbalil jsem si věci a 26. listopadu 1915 jsem odjel do Schleissheimu. Po dvou měsících důkladného výcviku jsem byl zapsán k leteckému útvaru 1B, kde mě vřele přivítali mí noví spolubojovníci. Když uviděli měkký chmýří na mé bradě, začali vyjadřovat různé názory, zda jsem měl narukovat. Lidé jako já považovali za poslední zálohu a jeden z nich řekl: „Pokud k nám budou lidé jako vy posláni jako posily, znamená to, že v naší zemi už žádné rezervy nezbývají a válka nebude trvat dlouho.“ Přirozeně mi taková prohlášení nedávala moc důvěry ve své schopnosti a nehádal jsem se s nimi. Zpočátku jsem se snažil své vlastní touhy nedávat vůbec najevo a dobrovolně jsem souhlasil se službou na centrále.
Mezi baráky foukal pronikavý vítr. Místní stalinogorské uhlí bylo málo použitelné, v peci sotva doutnalo a nedávalo téměř žádné teplo, ale občas se podařilo vytěžit uhlí nasycené dusičnanem. Stěny kasáren byly pokryty ledem. Všechny nás tížila nejistota. Legální stroj se začal pohybovat na signál z Moskvy, ale to na nás nemělo žádný vliv. Poslední patra roku 1949 odešla do vlasti bez nás. Někteří se zbláznili, nedokázali pochopit podstatu událostí, které se odehrávaly. Čas od času se vzbouřili. Tehdy i později si někdo zvolil nejjednodušší způsob, jak uniknout realitě - pokusil se spáchat sebevraždu! Pošta k nám nedorazila. Kolem nás a v našich duších zavládl chlad a zmar.
V malé místnosti se sešlo sedm lidí, z nichž jeden byl profesor teologie. Byl mezi nimi i muž, který se kdysi proslavil prací pro německou leteckou společnost Lufthansa. Mluvil velmi málo. Ale když začal mluvit, pronesl ta slova, jako by z nich něco budoval, možná naději. Hans Baur byl slavný pilot. Nyní jsme se dozvěděli, že Baur má také neotřesitelného ducha.
Rusové také moc dobře věděli, s kým mají co do činění. Když ho počátkem dubna přemístili někam jinam, všichni obyvatelé tábora stáli v pozoru a takto stáli, dokud nebyl Baur vyveden z tábora.
O několik měsíců později jsme se znovu setkali. Podle viny každého z nás, ale někdy bez řádného důvodu, jsme byli všichni odsouzeni v soudních jednáních, která trvala od dvou do deseti minut, na dvacet pět let těžkých prací. To vše bylo provedeno na příkaz z Kremlu. Byli jsme rádi, že jsme se znovu setkali. Jen pár lidí zmizelo beze stopy. Jedna z prvních nocí, kdy jsme se dali dohromady. Popíjeli jsme něco, co připomínalo kávu, kterou nám posílali z domova ve velmi vzácných balících, a vyprávěli své příběhy. Najednou se někdo objevil ve dveřích a řekl: "Baur, připrav se jít ven." Čekala ho tranzitní věznice, nejisté postavení mezi Rusy, bez podpory německých přátel. Baur vstal a pevně si s každým z nás potřásl rukou. O pár minut později už stál u dveří s vážným a zároveň smutným úsměvem, plným odsouzení. Pronesl slova, která pohladila uši každého z nás: "Sejdeme se znovu v Německu!"
Julius Weistenfeld
PŘEDMLUVA
Když jsem začal pracovat na svých pamětech, neměl jsem v úmyslu dávat nový výklad určitých událostí světových dějin. Celý můj život byl podřízen touze létat. V mém chápání štěstí žilo někde mezi zemí a nebem. Hluk vrtule je moje oblíbená hudba. Velcí a všemocní muži své doby se stali mými cestujícími a mým hlavním zájmem bylo zajištění jejich bezpečnosti.
Letěly se mnou významné osobnosti vědy a umění, korunované hlavy i významní politici z mnoha zemí. Ale není mým úkolem hodnotit jejich přínos dějinám.
Záměrem této knihy tedy není nikoho z ničeho obviňovat ani nic ospravedlňovat. Neměl jsem na mysli jiný cíl, než si osvěžit paměť a upozornit na některé epizody a události, které se mi zdají důležité. Nakolik reflektují svou dobu a osvětlují osudy lidí, nechť tyto paměti slouží jako příspěvek ke studiu dějin doby, které jsou věnovány. Kromě toho jsem si také dal za úkol dát svým čtenářům možnost alespoň mentálně se zúčastnit honosných letů, jejichž trasy vedly horami, údolími, ale i hranicemi mezi státy, bez ohledu na to, zda bylo jasné počasí. nebo zataženo.
Události jsem se snažil vykreslit tak, jak se mi tehdy jevily a jak jsem je osobně prožíval. Snažil jsem se vyvarovat přílišné senzacechtivosti a obecných informací. Jednoduše jsem nezmínil to, co nevím jistě.
Jako bych sledoval vzrušující barevný film, v paměti si přehrávám události a postavy minulých let, které na mě nesmazatelně zapůsobily. Jsou pro mě dodnes živou realitou. Ušel jsem dlouhou cestu ze své drahé vlasti v Horním Bavorsku do ruského vězení a pak jsem se vrátil do své rodné země. Ale nejvyšším bodem této nekonečně dlouhé cesty byly události a dojmy z období, kdy jsem měl možnost létat.
Hans Baur
Kapitola 1
ÚVOD DO LETECTVÍ ZA VÁLKY A MÍRU
Moje nejhlubší touha je létat
Narodil jsem se v roce 1897 ve městě Ampfing u Mühldorfu, tedy na místě, které kdysi hrálo důležitou roli v německých dějinách. Ve dvou letech jsem se s rodiči přestěhoval do Mnichova, kde jsem později navštěvoval základní a střední školy. Tehdy jsem ještě netušil, že se jednou stanu pilotem. Svou kariéru jsem začal jako asistent prodeje v železářství. Mezi místem za přepážkou a pokladnou by proběhl snad celý můj život, kdyby nevypukla druhá světová válka.
Když začala první světová válka, bylo mi již sedmnáct let a ocitl jsem se vydán napospas vlně vlasteneckého nadšení, které zachvátilo celou zemi. Není divu, že jsem také vyvinul silnou touhu stát se vojákem. Můj otec tento impuls přirozeně nepodporoval. Všemožnými způsoby se mě snažil odradit od uskutečnění zamýšleného plánu, ale se vší horlivostí mládí jsem odmítal jakékoli argumenty, až nakonec souhlasil s tím, že bych se měl dobrovolně přihlásit k pěší jednotce umístěné v Kemptenu. Tam mě však odmítli. Jak se ukázalo, moje výška byla pod požadovanou výškou. Také si mysleli, že jsem příliš mladý na to, abych nesl na zádech těžký batoh. Velmi přátelsky mi poradili, abych trochu povyrostl a ujistili mě, že válka bude trvat dlouho, abych měl ještě možnost vydat všechny síly pro dobro své vlasti. To mě velmi odradilo a do svého obchodu jsem se vrátil ve velmi špatné náladě.
Přesto jsem se rozhodl, že to nevzdám. Jak jsem věřil, piloti by neměli nosit batohy. Proto jsem se v září 1915 rozhodl zkusit štěstí znovu. Abych se ujistil, že jsem dosáhl svého cíle, obrátil jsem se přímo na německého Kaisera a požádal jsem ho, aby mi pomohl získat schůzku do záložní letecké divize ve Schleissheimu. Můžete si být jisti, že jsem nedostal přímou odpověď od císaře, ale místo toho přišel dopis ze Schleissheimu s tímto obsahem: „Vaše výzva k Jeho Veličenstvu císaři Německa nám byla předána. Bohužel máme momentálně plný počet zaměstnanců, takže vás nemůžeme zaměstnat. V případě potřeby vás budeme kontaktovat."
Toto je první dokument, který se týká mé kariéry pilota a který si stále schovávám. Dostal jsem ji nějakou dobu předtím, než se můj sen konečně stal skutečností. Na odpověď jsem čekal čtyři týdny a už mi docházela trpělivost. Pak jsem znovu napsal Kaiserovi, tentokrát s žádostí o místo v námořním letectví. Z námořního ministerstva v Berlíně přišla odpověď, že moje žádost byla schválena a že bych měl okamžitě odjet do Wilhelmshavenu. O dva dny později dorazila zpráva ze Schleissheimu, z níž vyplynulo, že mohu narukovat do tam umístěné záložní letecké eskadry. Výběr pro mě nepředstavoval velké potíže. Sbalil jsem si věci a 26. listopadu 1915 jsem odjel do Schleissheimu. Po dvou měsících důkladného výcviku jsem byl zapsán k leteckému útvaru 1B, kde mě vřele přivítali mí noví spolubojovníci. Když uviděli měkký chmýří na mé bradě, začali vyjadřovat různé názory, zda jsem měl narukovat. Lidé jako já považovali za poslední zálohu a jeden z nich řekl: „Pokud k nám budou lidé jako vy posláni jako posily, znamená to, že v naší zemi už žádné rezervy nezbývají a válka nebude trvat dlouho.“ Přirozeně mi taková prohlášení nedávala moc důvěry ve své schopnosti a nehádal jsem se s nimi. Zpočátku jsem se snažil své vlastní touhy nedávat vůbec najevo a dobrovolně jsem souhlasil se službou na centrále.
Kruhová cesta k letadlům
Moje velitelská služba nezahrnovala vůbec žádný kontakt s letadly, ale umožňovala mi je obdivovat pouze zvenčí, a tak jsem požádal velitele letky o povolení pracovat po večerech v blízkosti letadel: Byl jsem rozhodnut stát se pilotem, jakmile možný. Tato touha vyvolala u velitele úsměv, ale dovolil mi umýt motory poté, co jsem dokončil veškerou práci na velitelství. Nebylo to úplně to, co jsem chtěl, ale teď jsem byl alespoň v přímém kontaktu s mechaniky a letadly. Průběh událostí však nelze nikdy předem předvídat, stejně jako průběh zkušebního letu.
Čas od času přicházely pokyny z náborového oddělení, že dobrovolníci mohou být přiděleni na létající pozice. Vzhledem k tomu, že jsem sloužil na velitelství, tyto směrnice se mi dostaly do rukou jako první, a tak jsem sepsal hlášení a požádal velitele, aby mě poslal do letové služby. Náš velitel v hodnosti kapitána, který se mnou sympatizoval, řekl: „Milý Hansi, jsi příliš nízký a kromě toho jsi ještě příliš mladý. Pravděpodobně vás po pohovoru pošlou zpět. Abych vám však projevil svou náklonnost, nasměruji vás do přijímací kanceláře ve Fairfirs. Tam se rozhodnou, zda pro vás najdou využití.“
Tak jsem skončil ve Ferfirs. Viděl jsem tam vysoké, svalnaté muže, kteří se také chtěli stát piloty, někteří z nich byli oceněni vysokými vojenskými vyznamenáními, zatímco já jsem byl nenápadný nízký muž a prostý voják. Soupeření s nimi mi dalo určité obavy. Zkoušky byly extrémně přísné. Ze sto třiceti pěti lidí, kteří dorazili, jich zůstalo jen třicet pět. Všichni ostatní byli posláni zpět. Nedostal jsem žádné informace o tom, zda jsem byl přijat nebo ne. Když jsem se vrátil na velitelství, kapitán se k tomu vyjádřil poněkud skepticky: „Vidíš, drahý Hansi, poslali tě zpátky. To znamená, že pro vás nemají žádný užitek." Po chvíli přemýšlení jsem odpověděl: „Většině z nich bylo řečeno, že mají problémy se srdcem nebo nějakou jinou vadu. Nedávali mi moc nadějí, ale poslali mě na jednotku s instrukcemi, abych se vrátil za čtyři týdny." O čtyři týdny později k mé velké radosti náhle dorazila ze Schleissheimu zpráva: „Mechanik (jak se tehdy ještě moje pozice jmenovala) Hans Baur by měl okamžitě dorazit do Milbertshofenu u Schleissheimu. Můj kapitán nejprve neměl slov a pak mi gratuloval k tak nečekanému úspěchu.
Konečně ze země
Vzhledem k tomu, že jsem se o techniku zajímal už dlouho a měl zlaté ruce, bylo pro mě snadné vyrovnat se s obtížemi, se kterými se budoucí piloti na technické škole potýkali. Když jsem byl přeložen do letecké školy v Gersthofenu, bylo tam šest kadetů přidělených k jednomu instruktorovi. Za tři dny jsem absolvoval již osmnáct cvičných letů. Můj mentor se zdál být velmi spokojený s mým pokrokem. Řekl mi: "Pokud chceš a cítíš se dostatečně sebevědomě, můžeš svůj devatenáctý let uskutečnit sám." Obvykle musel kadet absolvovat třicet pět až čtyřicet výcvikových letů, než mu bylo dovoleno létat samostatně. Byl jsem první, komu to bylo dříve dovoleno.
Než jsem vyrazil na svůj první samostatný let, mluvil jsem s jedním ze starších kadetů, který se chystal skládat třetí zkoušku, a on mi vysvětlil, jak udělat otočku. Instruktor nám o tom nic neřekl, protože jsme nestudovali žádné jiné akrobatické manévry než vzlet a přistání. Existoval oficiální zákaz startu jiných letadel během jakéhokoli jednotlivého letu. Všichni čekali na pilota, který musel třikrát úspěšně přistát.
Konečně samostatný let
Když jsem nastupoval do letadla, byl jsem naprosto klidný. Byl to starý Albatros s motorem o výkonu 100 koní. Tato letadla byla na svou dobu relativně dobrá. Dosahovaly rychlosti až 110 kilometrů v hodině. Zapnul jsem motor na plný výkon a vystoupal do 800 metrů. Ještě nikdy v životě jsem nevystoupil tak vysoko. Při cvičných letech jsme stoupali pouze do výšky 100 až 200 metrů. Když jsem dosáhl hranice 800 metrů, zpomalil jsem a dělal jsem vše přesně tak, jak mě to naučil kadet. Otočil jsem volantem doleva a také trochu doleva posunul páku, která ovládá výškovky. Zrychlil jsem motor na 800 otáček za minutu a namířil jsem auto plynule dolů. Když letadlo kleslo pod příliš strmým úhlem, znovu jsem lehce zatáhl za výtahy. Pak jsem se začal točit dokola. Letadlo vstoupilo hladce a já bezpečně klesal asi do 150 metrů, tedy do výšky, ve které se obvykle prováděly cvičné lety. Tím jsem splnil zadané úkoly a šel na přistání. Proběhlo to bezchybně, ale když jsem popojel na parkoviště letadla, viděl jsem svého naštvaného instruktora, jak ke mně běží a křičí: „Zbláznil ses? Na co myslíte? Kdo tě naučil dělat vývrtku? Měl jsem ti zacpat uši, ale pojď sem, ty malý darebáku. Dovolte mi, abych vám potřásl rukou. Buďte chytří a už takové triky nedělejte. Na to jsi ještě moc mladý." Vyčítal mi a zároveň mi gratuloval a byl vzrušenější než já. Poděkoval jsem mu a vrátil se do letadla. Druhý a třetí let jsem absolvoval v normální výšce. Vyletěl jsem tedy zpod křídla svého instruktora a byl o krok blíže ke složení tří požadovaných zkoušek. K dosažení požadované letové kvalifikace bylo potřeba provést stovky vzletů. Když jsem se připravoval na svou druhou zkoušku, kadeti, kteří se mnou začali trénovat ve stejné skupině, se právě připravovali na své první samostatné lety.
Velmi dobře jsem rozuměl letectví a můj instruktor si vždy všiml mých dovedností. Po složení třetí zkoušky jsem se přirozeně chtěl vrátit na frontu. Protože jsem očekával, že se vrátím ke své jednotce, která byla v té době ve Francii, poslal jsem tam dopis. Požádal jsem, abych tu byl ještě nějakou dobu zadržen, dokud nepřijdou příslušné rozkazy. Vyřízení mé žádosti se ukázalo jako snadné, protože ve škole střelby z leteckého dělostřelectva v Grafenwoehru bylo jedno volné místo, které se uvolnilo po smrti pilota při letecké havárii. Pro takové mise byli obvykle používáni pouze zkušení piloti s bojovými zkušenostmi, protože při úpravách byly použity skutečné granáty, z jejichž výbuchů dělostřelečtí pozorovatelé hodnotili vzdálenost k cíli. Můj letecký instruktor neměl žádné námitky proti mému vyslání do Grafenwoehru, protože jsem byl jeho nejlepší kadet.
Šest týdnů jsem se zabýval vzdušným seřizováním dělostřelecké palby a postupně se mi hlavou začala vkrádat myšlenka, že můj bývalý velitel divize nijak zvlášť netouží, aby mě znovu viděl. Obrátil jsem se tedy na velitele letecké základny s žádostí, aby mě při první příležitosti poslal na frontu.
Konečně zpátky vepředu
Nicméně o dva dny později dorazily papíry o mém přeložení do mé předchozí jednotky. Ten večer se konala obvyklá večeře na rozloučenou a hned druhý den mě soudruzi doprovodili na vlak. Ve Schleissheimu jsem dostal doklady a vydal se na západ, k místu, kde se měla nacházet moje eskadra. Devět dní jsem křižoval Francii od jednoho kontrolního bodu ke druhému, zatímco moje letka se neustále přesouvala z jednoho místa na druhé. Když jsem konečně našel svou jednotku a dorazil na její místo, smrtelně unavený, moji soudruzi mě radostně přivítali. Když mě velitel letky uviděl, vytřeštil oči, protože věřil, že už nežiju. Nemohl uvěřit, že jsem zase s nimi, a přivítal mě slovy: „Z kádrového oddělení jsme dostali zprávu, že jste zemřel při letecké havárii a uhořel spolu s letadlem a že za vás není možné najít náhradu. .“
Jak ale mohla taková mylná představa vzniknout? Jde o to, že tři lidé jménem Hans Baur studovali na letecké škole. Jeden z nás letěl přes celou zemi do svého rodného města. Pravděpodobně chtěl předvést své létající schopnosti svým příbuzným, ale přímo nad svým domem ztratil kontrolu nad letadlem, to se zřítilo do země a začalo hořet. Ve Schleissheimu rozhodli, že jsem to byl já, kdo zemřel při katastrofě, a poslali o tom oznámení veliteli mé eskadry. Byl šťastný a dotkl se, že jsem se vrátil zdravý a zdravý.
Letové posádky, které jsem potkal, byly až na výjimky z různých oblastí Německa. Chovali se ke mně opatrně, hlavně proto, že starší mechanici a jejich asistenti se ke mně chovali velmi nakloněně. Bohužel byl náš letecký výcvik na čas přerušen, protože těsně před ofenzivou nám bylo z důvodu utajení zakázáno vynášet letadla z hangárů. Mezitím o čtyři dny později nastala bouře, která zabránila nepříteli přeletět naše pozice. Konečně nadešel dlouho očekávaný okamžik. Letadlo bylo vytaženo z hangáru a povoleno ke startu. Měl jsem letět letadlem DFW směrem k přední linii. Po krátké prohlídce jsem vlezl do kabiny. Po letmém pohledu na ovládací knoflík a přístrojovou desku jsem nastartoval motor na plné otáčky.
Byl to nezapomenutelný pocit, když země zůstala někde dole a já se začal zvedat v kruzích. Abych ostatním pilotům ukázal, co jsem se naučil v letecké škole, a také pro jejich zábavu, házel jsem se svým letadlem doleva a doprava, převaloval jsem se z křídla na křídlo, předváděl strmé zatáčky a vývrtky. O půl hodiny později jsem se vrátil a velkolepě přistál s letadlem. Vzal jsem ho do hangáru, kde jsem sklidil bouřlivý potlesk od mechaniků a pilotů. Postoj některých pilotů byl zdrženlivější. Několik letových pozorovatelů se snažilo upoutat mou pozornost, protože do značné míry záviseli na pilotech, kterým byli přiděleni. Když viděli mé létající schopnosti, získali ve mě určitou důvěru. Ale technický důstojník, kterému jsem podal zprávu, mě pozdravil docela chladně. Zvýšeným hlasem řekl: „Jestli zase budeš dělat takové triky ve vzduchu, nařídím tě zavřít! Brzy budeme v útoku a budeme potřebovat všechna letadla. Nemám zájem se dívat na vaše mozky rozmazané na zemi první den. Pokud budete takto pokračovat, velmi brzy se to stane vaší tlusté lebce.“
Druhý den bylo také zataženo, takže Francouzi nemohli letět za našimi pozicemi. Další zkušební let byl naplánován na 800 kg obrněném transportním letounu AEG. Byl vybaven motorem o výkonu 220 koní a mohl dosáhnout výšky 1100 metrů a dosáhnout maximální rychlosti 140 kilometrů za hodinu. Letadlo nebylo příliš spolehlivé. Přes všechen jeho letový dosah a výšku byly jeho motory na tak gigantické letadlo stále slabé. Ptali se mě, jestli s tím nechci letět. Musím říct, že jsem bez dalšího souhlasil?...
Vzlet tohoto letounu byl vzhledem k jeho obrovské hmotnosti poměrně dlouhý, výšku však nabíral suverénně. Jakmile jsem dosáhl nadmořské výšky 400 metrů, zkusil jsem odbočit doleva a doprava. Protože zatáčky byly relativně dobré, zkusil jsem si lehnout na křídlo. To se mi také podařilo, k údivu těch, kteří věřili, že zařízení není tak ovladatelné, a proto na něm odmítali létat. Po přistání jsem byl nucen vyslechnout další varování: technický důstojník pohrozil, že na mě podá hlášení u velitele letky. On však se mnou soucítil a omezil se na poznámku, abych zbytečně neriskoval. Důstojník byl ve svém srdci velmi potěšen mými dovednostmi.
Krádeže byly objeveny v regionu Rossiya
Vedoucí zásobovací služby, která je součástí prezidentské administrativy, je držena ve vyšetřovací vazbě kvůli obvinění ze zvlášť rozsáhlých podvodů. FBGU "Speciální letový oddíl "Rusko""(SLO "Rusko") Igor Kovalenko. Podle vyšetřovatelů byl podvod s jeho účastí spáchán při realizaci zakázky na nákup klimatizací do letadel. S jejich pomocí slouží odřad i nejvyšším představitelům státu.
Moskevský městský soud v pondělí posuzoval odvolání tří obžalovaných v tomto vysoce sledovaném případu: vedoucího nákupní služby SLO Rossija Igora Kovalenka, člena soutěžní komise téže FBGU, Dmitrije Pozdňakova, a také jeden z manažerů Pribor-Service CJSC, Alexey Menitsky. Všichni jsou hlavním vyšetřovacím oddělením Vyšetřovacího výboru Vyšetřovacího výboru obviněni ze zvlášť rozsáhlých podvodů (část 4 § 159 trestního zákoníku Ruské federace) v rámci trestního řízení zahájeného dne 10. tento rok. Všichni tři obžalovaní byli zatčeni okresním soudem Basmanny 11. března a od té doby jsou ve vyšetřovací vazbě. Sami obvinění se prostřednictvím videokonference účastnili jednání u městského soudu v Moskvě.
Jejich obhajoba trvala na tom, že vyšetřovací materiály neobsahovaly žádné důkazy o vině obžalovaných, kromě několika osvědčení a zpráv od důstojníků FSB zapojených do operativní podpory vyšetřování. Tyto dokumenty podle obhajoby nebyly ověřeny a dosud nebyly provedeny ani prohlídky. Právníci také trvali na tom, že peníze, z jejichž krádeže jsou obviněni Igor Kovalenko, Alexey Menitsky a Dmitrij Pozdnyakov, jsou stále na účtu Pribor-Service, a proto je nelze považovat za odcizené. Podle ujištění vězňů a jejich klientů navíc údajně odcizené finanční prostředky samy o sobě nejsou státní, ale byly získány z mimorozpočtových zdrojů. Obhajoba proto požadovala, aby byl samotný trestný čin uznán jako nedokončený, ale pouze jako pokus, a to podle článku „Podvod v oblasti podnikatelské činnosti“ (článek 159.4 trestního zákoníku Ruské federace). Maximální trest podle tohoto článku je dvakrát nižší než podle aktuálně předkládaného článku Trestního zákoníku Ruské federace – pět let vězení místo deseti. Navíc podle vysvětlení pléna Nejvyšší rady se preventivní opatření podle tohoto článku uplatňuje pouze ve výjimečných případech. A obvykle jsou obvinění buď ponecháni na vlastní vůli a správnému chování, nebo v nejhorším případě do domácího vězení.
Dalším argumentem pro propuštění byly bezvadné vlastnosti obviněného. Igor Kovalenko je tedy absolventem Vyšší vojenské letecké školy Balashov, čestným pilotem Ruska, který odešel do důchodu v hodnosti kapitána a má řadu státních vyznamenání. S letectvím souvisí i životopis Alexeje Menitského. Je synem Hrdiny Sovětského svazu, zkušebního pilota, hlavního pilota OKB, který zemřel před několika lety. A. I. Mikojan Valerij Menitskij. V různých dobách sloužil Alexey Menitsky jako vedoucí letecké společnosti "Atlant-Sojuz", a poté byl generálním ředitelem společnosti Aero-Kamov.
Moskevský městský soud však všechny argumenty právníků zamítl, přičemž rozhodnutí Basmannyho soudu o zatčení obviněného považoval za zákonné a oprávněné. Nepomohlo ani odvolání vedení SLO „Rusko“ na obranu Igora Kovalenka, ve kterém slíbilo, že se za něj zaručí, pokud bude propuštěn z vazby.
Samotné trestní řízení ohledně podvodné krádeže se podle zdrojů týká zakázky na dodávku a údržbu klimatizačních systémů pro letadla SLO Rossiya. Podle některých zpráv se podstata tvrzení vyšetřování scvrkává na přemrštěné ceny na aukcích a lobbování za zájmy Příbor-Service. Firma přitom nabízela vyšší cenu než ostatní potenciální dodavatelé, zařízení sama nevyráběla, byla pouze prostředníkem. Materiály případu zahrnují škodu odhadovanou na 48 milionů rublů. Ihned po zahájení případu vyšetřovatelé ICR s podporou operativců FSB provedla řadu pátrání. Původně bylo hlášeno, že mezi podezřelými byli čtyři zaměstnanci Rossiya. Ne všichni však byli vzati do vazby.
Právníci obžalovaných kategoricky odmítli komentovat okolnosti případu s odkazem na dohodu, kterou podepsali o nezveřejňování údajů z předběžného vyšetřování. Na druhé straně zástupce Prezidentská administrativa Nebyl jsem schopen pohotově odpovídat na otázky.
Vladimír Barinov
Alexej Sokovnin
Führerův osobní pilot
Ve skutečnosti měl Adolf Hitler osobní letadlo ještě předtím, než se dostal k moci. V roce 1932, kdy měl vůdce Národně socialistické dělnické strany Německa v úmyslu uspořádat řadu shromáždění a projevů během volební kampaně. Abyste byli všude včas, vystupovali třeba v různých městech ve stejný den a vypadali jako vůdce renomované strany, které německý lid může bezpečně svěřit moc a s ní i svůj osud, soukromý letadlo bylo nejlepší volbou. Byl velmi potřebný.
Dokážeme tento problém vyřešit? “ zeptal se Hitler a podělil se o své myšlenky s „věrným Heinrichem“.
Kromě samotného Führera musel být do letadla umístěn celý štáb jeho stráží, sekretářů a stranických kamarádů. Zkrátka podstatná část velitelství kampaně. Proto bylo zapotřebí velké letadlo, jako dopravní letoun Junkers.
"Máme na mysli vhodnou osobu," přikývl Himmler.
Má vlastní letadlo? - Adolf se sarkasticky usmál.
Ne, letadlo si pronajímáme od Lufthansy,“ bledě se usmál Reichsführer SS a ocenil vůdcův vtip. - A pak budete mít svůj vlastní a více než jeden. Mezitím je tam výborný pilot.
A Adolf Hitler byl představen bývalému vojenskému pilotovi, pilotovi Lufthansy, členovi národně socialistické strany Hansi Baurovi.
Baur se narodil v roce 1897 ve městě Ampfing v Bavorsku. Téměř okamžitě poté, co dokončil střední školu, začala první světová válka a Baur se rozhodl odejít na frontu. Se silnou vášní pro techniku se mu podařilo dostat do letecké jednotky Kaiserovy armády a stal se řadovým pilotem formací „I B“ - to byl kódový název pro první bavorskou leteckou eskadru.
Hans toužil vzlétnout do nebe a dychtivě se učil létat, přičemž dělal velké pokroky v ovládnutí svých letových dovedností. Nakonec si toho všimli i jeho nadřízení. Přesto byl Baur téměř tři roky - od roku 1915 do roku 1918 - uváděn pouze jako obyčejný pilot letecké perutě operující na západní frontě a teprve v roce 1918 mu byla konečně udělena hodnost poručíka.
Válka se chýlila k ostudnému konci pro Německo a to bylo každému nadmíru jasné. Boje pokračovaly a na nebi co chvíli probíhaly urputné vzdušné bitvy mezi anglickými, francouzskými a ruskými piloty – dobrovolníky na jedné straně a německými esy na straně druhé. Ano, Rusové jako součást expedičního sboru, pomáhající spojencům, tehdy bojovali na západní frontě.
Baur měl štěstí – nebyl sestřelen v letecké bitvě, nebyl zasažen ze země, nedostal tyfus a byl ušetřen mnoha dalších neštěstí, které na člověka ve válce číhají. Navíc se ocitl v klidném týlu: v lednu 1919 byl poručík Baur na rozkaz velení převelen jako pilot k letecké službě v městečku Fürth nedaleko Norimberku. Netřeba říkat, jak šťastný z toho byl Hans. Do konce roku 1921 létal s doručováním pošty a poté byl demobilizován v hodnosti poručíka. Začal civilní život.
Ekonomická situace byla poměrně složitá, ale Baur měl opět štěstí: našel místo v civilní letecké společnosti. Jeho otec, poštovní úředník, měl stále nějaké kontakty a Hans sám dokázal potkat pár správných lidí, když doručoval poštu v letadle. Proto se stal pilotem v mnichovské pobočce německé společnosti Bavarian Air Lloyd. Bylo považováno za prestižní místo.
V roce 1926 vznikla v Německu letecká společnost Lufthansa a Baurovi se podařilo dostat do její letové posádky. Téhož roku na doporučení některých přátel vstoupil Hans do Národně socialistické dělnické strany Německa.
Letecká trasa, kterou obsluhoval letoun pilotovaný Hansem Baurem, vedla na lince Berlín – Mnichov a bývalý hlavní poručík nejednou viděl mezi pasažéry usazenými v kabině nejvyšší představitele Národně socialistické strany. Budoucí Reichsführer SS Heinrich Himmler při různých obchodních záležitostech a provádění pokynů od Führera velmi často létal do Mnichova z Berlína a do Berlína z Mnichova. Byl to on, kdo si všiml pilného a obratného pilota, a pak se na něj vyptával.
V roce 1932, kdy už byla moc blízko, to byl šéf „Černého řádu“ Heinrich Himmler, kdo doporučil Adolfu Hitlerovi jako osobního pilota vysloužilého oberleutnanta Hanse Baura. Vůdce souhlasil a začal pravidelně létat v letadle pilotovaném Baurem po celém Německu a přednášet předvolební projevy. Hitlerovi se Hansova práce opravdu líbila a samotný pilot na něj udělal dojem, takže ho brzy pozval, aby se stal jeho osobním šéfpilotem. Baur šťastně souhlasil. Pak se mu zdál konečný sen - stát se osobním pilotem německého kancléře a vůdcem národně socialistické strany! Baur se stal Hitlerovým osobním pilotem a zároveň se stal šéfem vládní letecké čety.
Hans Baur uskutečnil svůj poslední let s Hitlerem na palubě v letadle Condor v prosinci 1944, kdy bylo Führerovo velitelství přesunuto z Rastenburgu do Berlína.
Pokud vím, Fuhrer už nikdy neletěl,“ řekl později Baur během výslechu.
Na konci téhož roku dostal Baur instrukce, aby se vydal na letiště, které znal poblíž Mnichova.
"Chci, abys otestoval nové auto," řekl mu Hitler. - Je pro mě důležité znát váš názor.
Měl být testován nový typ letounu Yu-290, do kterého sám Hermann Goering vkládal velké naděje. Na letadlo bylo instalováno devět děl a přídavné palivové nádrže více než zdvojnásobily dolet. Nový duchovní výtvor německého leteckého průmyslu vznesly do vzduchu čtyři výkonné motory BMW-801.
Otestujte auto ve vzduchu a podejte zprávu osobně Führerovi,“ řekl Goering pilotovi. - Čeká na dobré zprávy.
V lednu a začátkem února 1945 na tajném letišti poblíž Mnichova Führerův osobní pilot Hans Baur opakovaně testoval nový Yu-290 a prováděl na něm cvičné lety. Nový vůz existoval v jediném exempláři a další dva byly ve vývoji. Baur podal poměrně vysoké hodnocení bojových a letových kvalit nového letadla.
Během tohoto období války anglo-americké letectví se sídlem na Britských ostrovech neustále provádělo nejbrutálnější bombardování Německa - americké „létající pevnosti“ vynalezly speciální formaci, kterou nazývaly „krabice“, a ne dokonce nechat německé stíhačky přiblížit se k němu. A pak, aniž by vůbec mířili, svrhli na německá města mnohatunové bomby a vše dole proměnili ve spálenou zemi. Zdá se, že právě tehdy se zrodila taktika slavného „kobercového bombardování“ ve Vietnamu.
V březnu 1945 se uskutečnil grandiózní spojenecký nálet na Mnichov. Podle očitých svědků se na zemi dělo naprosté peklo. Baur přežil, měl opět štěstí, ale nový Yu-290, připravený k letu, zničily spojenecké pumy přímo na ranveji. Testy musely být přerušeny. Hans pomáhal při přestavbě a vývoji zbývajících dvou letadel této série. V polovině března byl ale naléhavě odvolán do Berlína.
Existuje důležitá práce, řekl mu Hitler. - Rozhodl jsem se neopustit hlavní město Říše a musíte udělat vše pro to, aby ho mohlo opustit co nejvíce lidí cenných pro árijský národ.
Od začátku dubna 1945 se vládní letecká četa pod velením Baura začala zapojovat do tajných operací k evakuaci lidí z Berlína, z nichž mnozí nastupovali do letadel s maskami na obličeji. Později při výsleších Hans Baur nedokázal přesně uvést, kterého z vyšších úředníků Třetí říše letecky z Berlína evakuoval.
Nutno podotknout, že provedení evakuace nebylo zdaleka jednoduché: na obloze dominovala spojenecká letadla a Němci museli létat hlavně v noci. Kromě lidí byly z tajných skladů neustále odváženy různé dokumenty - tuto práci prováděl SS Obergruppenführer Schaub.
Neuplynula noc, aby z Berlína nestartovalo pět nebo šest těžce naložených dopravních letadel, jako je Condor nebo Yu-52: jde o velké a velmi prostorné stroje. SS Obergruppenführer Schaub, který měl na starosti zasílání dokumentů, opustil Berlín s jedním z posledních letadel.
Němci brzy ztratili všechna strategická a taktická letiště u Berlína bez výjimky. Úseky dálnice, ulice a náměstí musely být použity jako přistávací dráha, zejména u Braniborské brány. Baur si vzpomněl, jak tam přistálo a později vzlétlo letadlo pilotované Hannou Reitschovou, přičemž těsně minul bronzovou postavu Victory, která řídila vůz. Letoun byl buď typu Storch nebo Arado.
Baure, chci se s tebou rozloučit,“ řekl Fuhrer zasmušile. - Děkuji za vaši dlouhou a věrnou službu. Rusové už několik dní stojí na Potsdamer Platz a obávám se, že vystřelí granáty s uspávacím plynem, aby nás zajali živé.
Jak Baur později ukázal při výsleších, Adolf Hitler tehdy nejprve vyjádřil úmysl spáchat sebevraždu. Podle některých zpráv dal Führer svému osobnímu pilotovi portrét pruského krále Fridricha II., který visel v jeho kanceláři. Führerův osobní pilot se dozvěděl o sebevraždě Hitlera a Evy Braunové ze slov stráží SS, kteří řekli, že je po všem.
Během útoku na budovu Reichstagu a Hitlerova osobního bunkru, který se ve skutečnosti nacházel pod ním, byl Baur zraněn do nohy a zajat. Jak je známo z archivních dokumentů, strávil nějaký čas v zajateckém táboře a poté byl v březnu 1950 umístěn do slavné věznice Butyrka, kde proti němu bylo zahájeno řízení pro obvinění z vedení profašistického propaganda mezi válečnými zajatci. Vojenský tribunál jednotek ministerstva vnitra moskevského okresu ho odsoudil na 25 let do zajateckých táborů. Celý trest si však nikdy neodseděl, v roce 1955 byl jako jeden z neamnestovaných zločinců předán německým úřadům.
Ale koho a jaké dokumenty odvezl Baur a jeho podřízení v dubnu 1945 z Berlína? Kde jsou tyto dokumenty a lidé, zůstává nevyřešenou záhadou...
Z knihy 100 velkých vojenských tajemství autor Kurushin Michail Jurijevič autor Ershov Vasilij VasilievičDruhý pilot. Jsi pro mě jako syn. Přišel jsi k mé posádce, už jsi se předem zeptal na kapitána. Nevím o tobě nic kromě toho, že jsi překonal spoustu překážek a získal právo létat s těžkým tryskáčem... stejně jako my ostatní. A za to si tě vážím. Vím, že tě to zajímá víc než cokoliv na světě
Z knihy Velká sovětská encyklopedie (SHA) od autora TSB Z knihy 100 skvělých zpravodajských operací autor Damaškin Igor AnatolijevičVůdcovy teroristické plány Hitler ne bezdůvodně považoval Stalina za svého nejsilnějšího a nejnebezpečnějšího nepřítele a chtěl jeho odstranění. Spolu s velkou teroristickou operací zaměřenou na zabití vůdců všech tří předních mocností v Teheránu
Z knihy Nácvik létání na letounu Tu-154 autor Ershov Vasilij VasilievičDruhý pilot. Jsi pro mě jako syn. Přišel jsi k mé posádce, už jsi se předem zeptal na kapitána. Nevím o tobě nic kromě toho, že jsi překonal spoustu překážek a získal právo létat s těžkým tryskáčem... stejně jako my ostatní. A za to si tě vážím. Vím, na čem ti nejvíc záleží
Z knihy Pro Führera a Poglavnika autor Romanko Oleg Valentinovič Z knihy 100 velkých tajemství 2. světové války autor Nepomnjaščij Nikolaj Nikolajevič Z knihy 100 velkých tajemství Třetí říše autor Vedenejev Vasilij VladimirovičVůdcovy raketové salvy Dlouho před začátkem druhé světové války se nacistické vedení Německa seznámilo se zprávou o perspektivách rozvoje raketové techniky. Přesnější by bylo říci, že špička Národně socialistické dělnické strany Německa věděla o slibech
Z knihy Encyklopedie mylných představ. Třetí říše autor Lichačeva Larisa BorisovnaByl Führer zachráněn náhodou? Dne 20. července 1944 byl poddůstojník Karl Fischer, který sloužil jako štábní řidič ve Führerově velitelství „Wolfschanze“ ve východním Prusku, již v šest hodin ráno v garáži, stejně jako ostatní řidiči: toto bylo pořadí
Z knihy 200 slavných otrav autor Antsyshkin Igor„Fuhrerův konvoj“ Třetí říše měla velmi rozsáhlý systém zpravodajských služeb dobře připravených na tajné operace, které se v některých případech nejen vzájemně duplikovaly, ale vykonávaly neustálý dohled a kontrolu nad činností svých „kolegů“. Počítaje v to
Z knihy 100 velkých vojenských tajemství [s ilustracemi] autor Kurushin Michail JurijevičPokusy o Hitlera. Kdo chtěl smrt velkého Fuhrera? Musíte se jen rozhodnout, jak se nejlépe rozhodnout: Omráčit vás svícnem nebo uškrtit polštářem? Leonid Filatov „O Fedotovi Střelci, odvážném chlapíkovi“ Většina lidí ze školy ví, že Adolf Hitler,
Z knihy Inteligence a špionáž autor Damaškin Igor AnatolijevičTOXIN FOR THE FURER Odtajněné archivy britské tajné rozvědky s kódovým označením SOE poskytují příležitost vysledovat některé „černé operace“ zpravodajské služby. Tajná jednotka SOE byla vytvořena v roce 1940 z iniciativy britského premiéra
Z knihy Rocková encyklopedie. Populární hudba v Leningrad-Petersburg, 1965-2005. Svazek 3 autor Burlaka Andrej Petrovič Z knihy 50 hrdinů historie autor Kuchin Vladimir„Muž s jizvou“ je Führerův oblíbený A nyní o dalším slavném zpravodajském důstojníkovi. Takto o něm napsali: „Je velmi těžké najít, jak ve skutečném životě, tak ve fikci, neuvěřitelnější dobrodružství, než která potkala tohoto důstojníka SS. A ještě jedna věc: „Vzácné
Z autorovy knihyPILOT Poslední pro dnešek, ale nejbystřejší a nejúspěšnější z řady postupně sestavených skupin, formulujících svou tvůrčí metodu a vlastní vizi světa, hudebník, básník a skladatel Ilya „Devil“ Knabengof, PILOT na začátku roku třetí tisíciletí se pravděpodobně stalo
Z autorovy knihy31. Orville Wright - první skutečný pilot 19. srpna 1871 n.l S. v Daytonu ve státě Ohio v USA se narodil Orville Wright – mladší bratr „bratrů Wrightových“ – průkopník letectví – muž, který 17. prosince 1903 S. vzal do vzduchu první letadlo. 19. srpna na počest narození Orvilla Wrighta
