Il s'appelle "Ilya Muromets", fabriqué en Russie et constitue, sans exagération, un chef-d'œuvre de la technologie militaire russe.
Il y avait tout pour le confort de l'équipage et des passagers, même une douche. Sauf qu'il n'y avait pas encore de réfrigérateur. Et combien a coûté un petit-déjeuner collectif dans un salon confortable, d'ailleurs, également pour la première fois au monde !
Sikorsky but du café chaud, enfila un manteau chaud et sortit sur le pont supérieur. Une mer infinie de nuages s'étendait autour, un immense navire, brillamment éclairé par le soleil, naviguait majestueusement parmi les icebergs célestes. Cette fabuleuse image était une récompense pour son travail acharné et dévoué. Ni avant ni après ce jour, Sikorsky n'a vu un plus beau panorama. Peut-être parce que plus tard, avec le développement de l'aviation, il n'y avait plus une telle opportunité de monter librement du fuselage ou de l'aile et d'admirer le monde qui nous entourait. "Muromets" était une machine unique à cet égard.
"Ilya Muromets" est le nom général de plusieurs modifications d'avions multimoteurs produits en série à l'usine de transport russo-baltique de Saint-Pétersbourg de 1913 à 1917. Durant cette période, plus de quatre-vingts avions ont été produits ; de nombreux records ont été établis : en termes d'altitude de vol, de capacité d'emport, de temps passé dans les airs et de nombre de passagers transportés. Après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, l'Ilya Muromets fut reconverti en bombardier. Les solutions techniques utilisées pour la première fois ont déterminé le développement de l’aviation de bombardement pendant de nombreuses décennies. Après la fin de la guerre civile, les avions Sikorsky furent utilisés pendant un certain temps comme avions de passagers. Le créateur lui-même n'a pas accepté le nouveau gouvernement et a émigré aux États-Unis.
Le prédécesseur de l'Ilya Muromets était l'avion Grand, plus tard appelé Russian Knight, le premier avion quadrimoteur au monde. Il fut également conçu à Russbalt sous la direction de Sikorsky. Son premier vol eut lieu en mai 1913, et le 11 septembre de la même année, l'unique exemplaire de l'avion fut gravement endommagé par la chute d'un moteur de l'avion Meller-II. Ils ne l'ont pas restauré. Le successeur direct du chevalier russe fut Ilya Muromets, dont le premier exemplaire fut construit en octobre 1913. 
Chez les Muromets, par rapport au Vityaz, seule la disposition générale de l'avion et son caisson d'aile avec quatre moteurs Argus de 100 ch installés en rangée sur l'aile inférieure sont restés sans modifications significatives. Avec. Le fuselage était complètement neuf. 
Pour la première fois dans la pratique mondiale, elle a été réalisée sans cabine en saillie. Sa partie avant était occupée par une cabine spacieuse pouvant accueillir plusieurs personnes. Sa longueur, y compris l'habitacle, était de 8,5 m, sa largeur de 1,6 m et sa hauteur jusqu'à 2 m. Sur les côtés du fuselage, il y avait des sorties vers l'aile inférieure afin que vous puissiez vous approcher des moteurs pendant le vol. Le volume total de la cabine était de 30 m. L'intérieur de la cabine était recouvert de contreplaqué. Le sol était en contreplaqué de 10 mm d'épaisseur. 
Depuis la cabine du pilote, une porte vitrée menait à l'habitacle. Au fond de la cabine, sur le côté gauche du vol, derrière l'aile inférieure, se trouvait une porte d'entrée coulissante. Tout au fond du salon se trouvait un escalier menant au pont supérieur. Ensuite se trouvait une cabine simple avec un lit et une petite table, et derrière elle se trouvait une porte donnant sur le lavabo et les toilettes. L'avion était équipé d'un éclairage électrique - le courant était fourni par un générateur alimenté par une éolienne. La chaleur était fournie par deux longs tuyaux en acier (situés dans les coins de la cabine et du salon), à travers lesquels passaient les gaz d'échappement. 
La conception Muromets est un biplan à six poteaux avec des ailes de grande envergure et de grand allongement. Les quatre entretoises internes étaient réunies par paires et les moteurs étaient installés entre elles, complètement ouverts, sans carénages. Tous les moteurs étaient accessibles en vol - le long de l'aile inférieure se trouvait une passerelle en contreplaqué avec des garde-corps en fil de fer. Par la suite, cette caractéristique de conception a sauvé l'avion à plusieurs reprises d'un atterrissage forcé. 
La longueur de la coque d'Ilya Muromets atteignait 19 mètres, l'envergure était de 30 et leur superficie (sur différentes modifications de l'avion) était de 125 à 200 mètres carrés. mètres. Le poids à vide de l’avion était de 3 tonnes ; il pouvait rester en l’air jusqu’à 10 heures. L’avion atteignait une vitesse de 100-130 km/h, ce qui était plutôt bon pour l’époque. 
Le châssis Muromtsev était monté sous les moteurs centraux et se composait de jambes de force appariées en forme de N avec patins, dans les travées desquelles des roues sur des essieux courts avec amortisseurs en caoutchouc étaient montées sur des blocs articulés. Les huit roues étaient gainées par paires de cuir, ce qui les faisait ressembler à des roues à large jante. Le train d'atterrissage était assez bas, car à cette époque on pensait qu'un train d'atterrissage haut, inhabituel pour les pilotes, pouvait provoquer un accident en raison de la difficulté de déterminer la distance au sol. 
Une autre différence significative entre les nouveaux Vityaz et Muromets par rapport aux avions qui existaient à l'époque, qui sont devenus une percée dans la construction aéronautique, est le cockpit fermé. Dans les cockpits ouverts, le pilote ressentait la direction et la pression du flux d'air avec son visage. La pression parlait de vitesse, la direction du flux, de glissement latéral. Tout cela a permis au pilote de réagir instantanément avec les gouvernails. C'est de là que sont nées les légendes sur le « sens des oiseaux », qui a été donné par la nature et soi-disant pas à tout le monde. Le cockpit fermé, même s'il apportait commodité et confort, privait le pilote de telles sensations. Il fallait se fier uniquement aux instruments et s’appuyer sur les connaissances techniques, et non sur le « sens des oiseaux ». 
Les instruments étaient peu nombreux, mais ils fournissaient les informations nécessaires : un compas, quatre tachymètres (de chaque moteur) permettant de juger du nombre de tours, deux altimètres anéroïdes, deux anémomètres pour déterminer la vitesse (dont un en forme de Tube de verre en forme de U contenant de l'alcool, dont une extrémité était fermée et l'autre reliée au récepteur de pression d'air). L'indicateur à glissière est un tube de verre incurvé avec une boule à l'intérieur. 
L'inclinaison a été déterminée à l'aide d'un tube similaire - "un dispositif de visée avec des mesures des pentes de montée, de vol en palier et de descente". Ces instruments généralement primitifs permettaient, en cas de besoin, de piloter un avion dans une atmosphère calme au-delà de l'horizon. 
Au cours de l'hiver 1913, les tests commencèrent ; pour la première fois dans l'histoire, l'Ilya Muromets fut capable de soulever 16 personnes et le chien d'aérodrome Shkalik dans les airs. Le poids des passagers était de 1290 kg. Il s'agit d'un exploit exceptionnel, souligné par la presse : « Notre talentueux pilote-concepteur I. I. Sikorsky a établi le 12 février deux nouveaux records du monde sur son Ilya Muromets - pour le nombre de passagers et pour la capacité de transport. "Ilya Muromets" a survolé l'aérodrome et Pulkovo pendant 17 minutes et est descendu en toute sécurité d'une hauteur de 200 m. Les passagers - une dizaine de pilotes militaires, pilotes et employés de l'usine russo-baltique - ont été ravis. Deux commissaires de l'aéroclub ont enregistré ce vol pour l'envoyer au bureau de la Fédération Aéronautique Internationale à Paris. 
En avril 1914, la construction du deuxième avion «Ilya Muromets» fut achevée, censée intégrer toutes les améliorations tenant compte des défauts identifiés, et le premier, sur l'insistance du Département maritime, fut transformé en hydravion. Le second différait du premier par sa taille plus petite et sa centrale électrique plus puissante - quatre moteurs Argus de 140 ch chacun. Avec. (interne) et 125 l. Avec. (externe). Le 4 juin 1914, I. I. Sikorsky souleva les Muromets avec 10 personnes à bord. Il y avait cinq membres parmi les passagers Douma d'État, dont un membre de la commission de la Douma sur l'approvisionnement militaire. Peu à peu, nous avons gagné 2000 m et les passagers de grande taille ont admis que cette altitude était suffisante pour un bombardier lourd. Le vol, qui redevint une réussite mondiale, convainquit les sceptiques les plus ardents quant aux grandes réserves d'Ilya Muromets. 
Mais pour enfin convaincre tout le monde des capacités extraordinaires de l’engin, le concepteur décide de faire un long vol. Des calculs approximatifs ont permis de choisir l'itinéraire Saint-Pétersbourg - Kiev avec un arrêt de ravitaillement à Orsha.
Aérodrome du Corps du 16 juin 1914. Équipage : capitaine I. Sikorsky, capitaine d'état-major copilote Christopher Prussis, navigateur, lieutenant copilote Georgy Lavrov et mécanicien constant Vladimir Panasyuk. Nous avons embarqué 940 kg d'essence, 260 kg d'huile et 150 kg de pièces et matériels de rechange (hélice de rechange, bidons d'essence et d'huile supplémentaires, pompes et durites d'injection, quelques outils). La charge totale, y compris tous les membres de l'équipage, était de 1 610 kg. 
Le temps était superbe. Le soleil du matin illuminait la terre encore endormie. Il n'y a pas de fumée au-dessus des villages. Forêts, prairies, rivières et lacs. L'avion flottait calmement dans l'air immobile. Les pilotes se sont remplacés à tour de rôle au bout d'une demi-heure. Sikorsky est monté à deux reprises sur l'aile du moteur le plus à l'extérieur pour observer le dirigeable comme de côté, regarder le sol et constater par lui-même les possibilités de réparer le moteur dans un flux d'air dense. Il sentit derrière le moteur un espace plus ou moins protégé du vent froid et de là, il regarda avec ravissement l'énorme corps d'un navire aux ailes jaunes déployées suspendu dans l'air clair du matin sur fond de terre éveillée. Le spectacle était tout simplement fantastique. 
Vers sept heures du matin, alors que Prusis restait à la barre, Sikorsky, Lavrov et Panasyuk s'assirent à une table recouverte d'une nappe blanche. Il y a un petit-déjeuner léger - fruits, sandwichs, café chaud. Des chaises en osier confortables ont permis de se détendre et de profiter de vos vacances. Ce petit-déjeuner collectif dans une cabine confortable à bord d'un dirigeable était également une première mondiale. 
Puis il y a eu l'atterrissage à Orsha, le mauvais temps, un incendie de moteur, une réunion et une réception grandioses à Kiev et un voyage de retour tout aussi difficile.
Le magazine de Kiev « Automotive Life and Aviation » a évalué le vol d'« Ilya Muromets » comme suit : « Ces vols brillants ont mis fin à un examen difficile. nouveau système Avion russe. Les résultats ont été époustouflants"
La presse célèbre le vol, mais son importance est déjà éclipsée par des événements qui touchent tout le monde : une guerre mondiale approche. 
Le 23 décembre 1914, tous les « Muromets » opérant au front sont regroupés dans l'Escadron. Aujourd'hui, en Russie, c'est la Journée de l'aviation à long rayon d'action. 
Juste les faits :
Les premiers vols réguliers des compagnies aériennes nationales de la RSFSR ont commencé en janvier 1920 avec des vols entre Sarapul et Ekaterinbourg du bombardier désarmé Ilya Muromets.
Le 1er mai 1921, la compagnie aérienne postale et de passagers Moscou-Kharkov est ouverte. La ligne était desservie par 6 Muromets, très usés, c'est pourquoi elle fut fermée le 10 octobre 1922. Pendant ce temps, 60 passagers et environ 2 tonnes de fret ont été transportés. L'un des avions postaux a été confié à l'école d'aviation (Serpoukhov). Après cela, les Muromets n'ont pas décollé.
Le Musée de l'Armée de l'Air expose une maquette des Ilya Muromets, équipés de moteurs de fabrication tchèque. Il a été réalisé grandeur nature sur commande du studio de cinéma Mosfilm pour le tournage du film « Le Poème des ailes » (1979)
Sources : G. Katyshev, V. Mikheev. "Ailes de Sikorsky", M. Khairulin "Ilya Muromets". La fierté de l'aviation russe"
Ilya Mouromets(S-22 « Ilya Muromets ») est le nom général de plusieurs séries de biplans quadrimoteurs tout en bois produits dans l'Empire russe à l'usine de transport russo-baltique entre 1914 et 1919. L'avion a établi un certain nombre de records en termes de capacité de transport, de nombre de passagers, de temps et d'altitude maximale de vol. Il s'agit du premier bombardier multimoteur en série de l'histoire.
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L'avion a été développé par le département aéronautique de l'usine de transport russo-baltique de Saint-Pétersbourg sous la direction de I. I. Sikorsky. Le personnel technique du département comprenait des concepteurs tels que K.K Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Serebryannikov, V.S. Panasyuk, le prince A.S. Kudashev, G.P. Adler et d'autres sont apparus à la suite du développement ultérieur du design du « Russian Knight », au cours duquel il a été presque entièrement repensé, seule la disposition générale de l'avion est restée sans modifications significatives. et son caisson de voilure avec quatre moteurs installés en rangée sur l'aile inférieure, tandis que le fuselage était fondamentalement nouveau. Résultat, avec les mêmes quatre moteurs Argus de 100 ch. Avec. le nouvel avion avait deux fois plus plus grande masse charge et altitude maximale de vol.
En 1915, à l'usine Russo-Balt de Riga, l'ingénieur Kireev conçoit le moteur d'avion R-BVZ. Le moteur était un six cylindres à deux temps refroidi par eau. Des radiateurs de type automobile étaient situés sur ses côtés. R-BVZ a été installé sur certaines modifications des Ilya Muromets.
"Ilya Muromets" est devenu le premier avion de ligne au monde. Pour la première fois dans l'histoire de l'aviation, il était équipé d'une cabine confortable, de chambres à coucher et même d'une salle de bain avec toilettes, séparée de la cabine. Les Muromet disposaient du chauffage (grâce aux gaz d'échappement des moteurs) et de l'éclairage électrique. Sur les côtés, il y avait des sorties vers les consoles inférieures des ailes. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale et de la guerre civile en Russie a empêché le développement ultérieur de l'aviation civile nationale.
La construction de la première voiture fut achevée en octobre 1913. Après essais, des vols de démonstration y furent effectués et plusieurs records furent établis, notamment un record de capacité de charge : le 12 décembre 1913, 1100 kg (le précédent record sur l'avion Sommer était de 653 kg), le 12 février 1914, 16 des personnes et un chien ont été soulevés dans les airs, pesant au total 1 290 kg. L'avion était piloté par I. I. Sikorsky lui-même.
Deuxième avion ( IM-B Kyiv) de plus petite taille et doté de moteurs plus puissants, a soulevé 10 passagers à une altitude record de 2000 mètres le 4 juin, a établi un record de durée de vol le 5 juin (6 heures 33 minutes 10 s), - le 17 juin a effectué un vol depuis Saint-Pétersbourg à Kiev avec un seul atterrissage. En l'honneur de cet événement, la série a été baptisée Kiev. B - 3 autres avions portant le nom « Kiev » ont été produits (une série G-1, l'autre G-2, voir ci-dessous).
Les avions du premier type et du type Kiev ont été nommés série B. Au total, 7 exemplaires ont été produits.
Utilisation pendant la Première Guerre mondiale
La production d'avions a commencé pendant la guerre série B, la plus répandue (30 unités produites). Ils différaient de la série B par leur taille plus petite et leur rapidité. L'équipage était composé de 4 personnes, certaines modifications avaient deux moteurs. Des bombes pesant environ 80 kg ont été utilisées, moins souvent jusqu'à 240 kg. À l'automne, une expérience a été menée avec le bombardement de la plus grosse bombe du monde à l'époque, une bombe de 410 kilogrammes.
La production a commencé en 1915 série G avec un équipage de 7 personnes, G-1, en 1916 - G-2 avec une cabine de tir, G-3, en 1917 - G-4. Trois voitures furent produites en 1915-1916 série D (DIM). La production d'avions s'est poursuivie jusqu'en 1918. Aéronef G-2, dont l'un (le troisième nommé « Kiev ») a atteint une hauteur de 5 200 m (un record du monde à l'époque), ont été utilisés pendant la guerre civile.
Extrait du rapport de combat :
...En vol (5 juillet 1915) à une altitude d'environ 3200-3500 m, l'avion sous le commandement du lieutenant Bashko fut attaqué par trois avions allemands. Le premier d’entre eux a été aperçu par la trappe inférieure, et il se trouvait à environ 50 mètres en dessous de notre voiture. Au même moment, notre avion survolait Shebrin, à 40 verstes des positions avancées sous le contrôle du lieutenant Smirnov. Le lieutenant Smirnov fut immédiatement remplacé par le lieutenant Bashko. La voiture allemande, ayant une plus grande vitesse et une plus grande réserve de marche, a rapidement dépassé notre avion et s'est retrouvée 50 mètres plus haut avec côté droit devant, ouvrant le feu de mitrailleuses sur notre avion. Dans le cockpit de notre véhicule à cette époque, le travail des membres de l'équipage était réparti comme suit : le lieutenant Smirnov était à côté du commandant, le capitaine d'état-major Naumov a ouvert le feu avec une mitrailleuse et le copilote Lavrov avec une carabine. Lors de la première attaque ennemie, des tirs de mitrailleuses provenant d'un véhicule ennemi ont brisé les deux réservoirs d'essence supérieurs, le filtre du groupe moteur droit, le radiateur du 2ème moteur, les deux conduites d'essence du groupe moteur gauche ont été brisées, la vitre du les vitres avant droites ont été brisées et le commandant de bord de l'avion, le lieutenant, a été blessé à la tête et à la jambe Bashko. Les conduites d'essence vers les moteurs gauches ayant été interrompues, les robinets gauches des réservoirs d'essence ont été immédiatement fermés et la pompe à carburant du réservoir gauche a été fermée. Ensuite, le vol de notre voiture s'est fait sur deux moteurs droits. L'avion allemand, après avoir croisé notre route pour la première fois, a tenté de nous attaquer à nouveau par le côté gauche, mais lorsqu'il a été accueilli par des tirs de mitrailleuses et de fusils de notre avion, il a tourné brusquement vers la droite et, dans un énorme roulis, commença à descendre vers Zamosc. Après avoir repoussé l'attaque, le lieutenant Smirnov a remplacé le lieutenant Bashko, bandé par le copilote Lavrov. Après l'habillage, le lieutenant Bashko a recommencé à contrôler l'avion, le lieutenant Smirnov et le copilote Lavrov ont fermé à tour de rôle les trous du filtre du groupe droit avec leurs mains et ont pris toutes les mesures possibles pour préserver l'essence restante dans les réservoirs afin de continuer le vol. . Lors de la repousse de l'attaque du premier avion ennemi, une cassette complète de pièces 25 a été tirée depuis la mitrailleuse, seulement 15 pièces ont été tirées depuis la deuxième cassette, puis la cartouche s'est coincée à l'intérieur du chargeur et il était totalement impossible de tirer davantage.
Après le premier avion, est immédiatement apparu l'avion allemand suivant, qui a volé une seule fois au-dessus de nous sur la gauche et a tiré sur notre avion avec une mitrailleuse, et le réservoir d'huile du deuxième moteur a été percé. Le lieutenant Smirnov a ouvert le feu sur cet avion avec une carabine, le copilote Lavrov se trouvait dans le compartiment avant de la cabine près du filtre et le capitaine d'état-major Naumov réparait la mitrailleuse. La mitrailleuse étant complètement en panne, le lieutenant Smirnov a remis la carabine à Naumov et il a remplacé le copilote Lavrov, en prenant des mesures pour économiser l'essence, les deux mains de Lavrov étant engourdies par un stress intense. Le deuxième avion allemand ne nous a plus attaqués.
Sur la ligne des positions avancées, notre véhicule a été mitraillé par un troisième avion allemand volant à grande distance à gauche et au-dessus de nous. Au même moment, l’artillerie nous tirait également dessus. L'altitude à cette époque était d'environ 1 400-1 500 m. À l'approche de la ville de Kholm à une altitude de 700 m, les moteurs droits se sont également arrêtés, car toute la réserve d'essence était épuisée, il a donc fallu effectuer une descente forcée. . Le dernier a été réalisé à 4-5 verstes de la ville de Kholm près du village de Gorodishche, près de l'aérodrome du 24e régiment d'aviation sur une prairie marécageuse. Au même moment, les roues du train d'atterrissage se sont coincées jusqu'aux jambes de force et ont été cassées : la moitié gauche du châssis, 2 jambes de force, l'hélice du deuxième moteur, plusieurs leviers de transmission, et le longeron inférieur arrière droit du milieu. le compartiment était légèrement fissuré. Lors de l'inspection de l'avion après l'atterrissage, en plus de ce qui précède, les dommages suivants dus aux tirs de mitrailleuses ont été constatés : l'hélice du 3ème moteur était cassée à deux endroits, la jambe de force en fer du même moteur était cassée, le pneu était cassé, le rotor du deuxième moteur a été endommagé, le châssis de chargement du même moteur a été cassé, la jambe de force arrière du premier moteur, la jambe de force avant du deuxième moteur et plusieurs trous dans la surface de l'avion ont été cassés. La descente a été effectuée personnellement par le commandant de l'avion, le lieutenant Bashko, malgré ses blessures.
Pendant les années de guerre, 60 véhicules ont été réceptionnés par les troupes. L'escadron a effectué 400 sorties, largué 65 tonnes de bombes et détruit 12 chasseurs ennemis. De plus, pendant toute la guerre, un seul avion a été abattu directement par les chasseurs ennemis (qui ont été attaqués par 20 avions à la fois), et 3 ont été abattus [. ]
- Le 12 (25) septembre, lors d'un raid contre le quartier général de la 89e armée dans le village d'Antonovo et la gare de Boruny, l'avion (navire XVI) du lieutenant D. D. Maksheev a été abattu.
Deux autres Muromets ont été abattus par des tirs de batterie antiaérienne :
- Le 2 novembre 1915, l'avion du capitaine d'état-major Ozersky est abattu, le navire s'écrase
- Le 13/04/1916, l'avion du lieutenant Konstenchik a été pris pour cible ; le navire a réussi à atteindre l'aérodrome, mais en raison des dommages subis, il n'a pas pu être restauré.
En avril 1916, 7 avions allemands bombardèrent l'aérodrome de Segewold, endommageant 4 Muromet.
Mais la cause la plus fréquente des pertes étaient des problèmes techniques et divers accidents - environ deux douzaines de voitures ont été perdues à cause de cela. L'IM-B Kyiv a effectué environ 30 missions de combat et a ensuite été utilisé comme avion d'entraînement.
Utilisation après la Révolution d'Octobre
En 1920, plusieurs sorties furent effectuées pendant la guerre soviéto-polonaise et les opérations militaires contre Wrangel. Le 21 novembre 1920 eut lieu le dernier vol de combat des Ilya Muromets.
Le 1er mai 1921, la compagnie aérienne postale et de passagers Moscou - Kharkov est ouverte. La ligne était desservie par 6 « Muromets », très usés et aux moteurs épuisés, c'est pourquoi elle fut fermée le 10 octobre 1922. Pendant ce temps, 60 passagers et environ 2 tonnes de fret ont été transportés.
En 1922, Socrate Monastyrev effectua un vol de Moscou à Bakou à bord d'un avion d'Ilya Muromets.
L'un des avions postaux a été transféré à une école d'aviation (Serpoukhov), où il a effectué environ 80 vols d'entraînement en 1922-1923. Après cela, les Muromets n'ont pas décollé. Le Musée de l'Armée de l'Air expose une maquette des Ilya Muromets, équipés de moteurs de fabrication tchèque. Il a été réalisé grandeur nature sur ordre du studio de cinéma Mosfilm pour le tournage du film « Le Poème des ailes ». Le modèle est capable de rouler et de faire du jogging autour de l'aérodrome. Il est entré au Musée de l'Air Force en 1979 et est exposé depuis 1985 après restauration.
Données techniques
Ilya Mouromets IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 Type d'avion bombardier Promoteur Département de l'aviation de l'usine de transport russo-baltique Utilisé par Flotte aérienne de l'empire russe Temps de fabrication 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 1916-1918 Longueur, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Envergure de l'aile supérieure, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Envergure inférieure de l'aile, m 21,0 Surface de l'aile, m² 150 125 148 132 200 Poids à vide, kg 3100 3500 3800 3150 4800 Poids chargé, kg 4600 5000 5400 4400 7500 Durée du vol, heure 5 4,5 4 4 4,4 Plafond, m 3000 3500 3000 ? 2000 Taux de montée 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Vitesse maximale, km/h 105 120 135 120 130 Moteurs 4 pièces.
"Argus"
140 ch
(en ligne)4 pièces.
"Russobalt"
150 ch
(en ligne)4 pièces.
"Rayon de soleil"
160 ch
(en ligne)4 pièces.
"Rayon de soleil"
150 ch
(en ligne)4 pièces.
"Renault"
220 ch
(en ligne)Combien produit 7 30 ? 3 ? L'équipage, les gens 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Armement 2 mitrailleuses
Bombes de 350 kg4 mitrailleuses
Bombes de 417 kg6 mitrailleuses
Bombes de 500 kg4 mitrailleuses
Bombes de 400 kg5 à 8 mitrailleuses
jusqu'à 1500 kg de bombesArmement
Les bombes étaient placées à la fois à l’intérieur de l’avion (verticalement sur les côtés) et sur une élingue externe. En 1916, la charge de bombes de l'avion était passée à 500 kg et un dispositif de largage électrique était conçu pour larguer les bombes.
Le premier armement de l'avion Ilya Muromets était le canon Hotchkiss à tir rapide de calibre 37 mm du navire. Il était installé sur la plate-forme d'artillerie avant et était destiné à combattre les Zeppelins. L'équipage du canon comprenait un tireur et un chargeur. Des sites d'installation du pistolet étaient disponibles sur les modifications "IM-A" (n° 107) et "IM-B" (n° 128, 135, 136, 138 et 143), mais les pistolets n'étaient installés que sur deux véhicules - Non .128 et n°135. Ils ont été testés, mais n'ont pas été utilisés en conditions de combat.
En outre, diverses modifications de l'avion Ilya Muromets étaient équipées de systèmes défensifs. petites armes: en différentes quantités et dans différentes combinaisons, ils ont été installés
Ilya Muromets, un avion nommé d'après le héros épique russe, a commencé à être créé en août 1913. Le nom d'Ilya Muromets est devenu un nom commun pour diverses modifications cette machine, construite par la succursale de Petrograd de l'usine de 1913 à 1917.
Le prototype était prêt en décembre 1913 et son premier vol eut lieu le 10. Sur cet appareil, entre le caisson de voilure et l'empennage, il y avait une aile centrale avec des sangliers pour la fixation des renforts, et un train d'atterrissage central supplémentaire a été réalisé sous le fuselage. L'aile centrale ne s'est pas justifiée et a été rapidement supprimée. Après des tests réussis et un certain nombre de réalisations du premier avion construit, la Direction technique militaire principale (GVTU) a signé le 12 mai 1914 le contrat 2685/1515 avec le RBVZ pour la construction de 10 autres avions de ce type.
Les vols d'essai de Sikorsky sur Ilya Muromets ont été effectués dans des conditions défavorables conditions hivernales. Lors des dégels, le sol devenait humide et collant. Il a été décidé d'équiper Ilya Muromets de skis. C'était la seule manière pour l'avion de décoller. Dans des conditions normales, pour qu'Ilya Muromets décolle, il fallait une distance de 400 pas - 283 mètres. Malgré le grand propre poids, Ilya Muromets a réussi à soulever une charge de 1 100 kilogrammes à une hauteur de 1 000 mètres le 11 décembre 1913. Le précédent record sur un avion Sommeret était de 653 kg.
En février 1914, Sikorsky a soulevé Ilya Muromets dans les airs avec 16 passagers à bord. Le poids de la charge soulevée ce jour-là était déjà de 1 190 kg. Au cours de ce vol mémorable, il y avait à bord un autre passager, le favori de tout l'aérodrome - un chien nommé Shkalik. Ce vol insolite avec de nombreux passagers était une réussite sans précédent. Charge utile lors de ce vol au-dessus de Saint-Pétersbourg, il pesait 1 300 kg. A l'instar de Grand, Ilya Muromets effectua de nombreux survols de la capitale impériale et de ses banlieues. Assez souvent, Ilya Muromets survolait la ville à basse altitude - environ 400 mètres. Sikorsky avait tellement confiance dans la sécurité assurée par les multiples moteurs de l'avion qu'il n'avait pas peur de voler à une altitude aussi basse. À cette époque, les pilotes qui pilotaient de petits avions monomoteurs évitaient généralement de survoler les villes, en particulier à basse altitude, car un décrochage moteur en vol et l'inévitable atterrissage forcé pouvaient être fatals.
Au cours de ces vols, pilotés par Ilya Muromets, les passagers pouvaient s'asseoir confortablement dans une cabine fermée et observer les majestueuses places et boulevards de Saint-Pétersbourg. Chaque vol d'Ilya Muromets entraînait l'arrêt de tous les transports, alors que des foules entières se rassemblaient pour regarder l'énorme avion dont les moteurs faisaient beaucoup de bruit.
Au printemps 1914, Sikorsky construisit le deuxième Ilya Muromets. Il était équipé de moteurs Argus plus puissants, de deux moteurs in-bord de 140 ch et de deux moteurs hors-bord de 125 ch. La puissance totale du moteur du deuxième modèle atteignait 530 ch, soit 130 ch de plus que la puissance du premier Ilya Muromets. En conséquence, une plus grande puissance du moteur signifiait une plus grande capacité de charge, une plus grande vitesse et la capacité d'atteindre une altitude de 2 100 mètres. Lors du premier vol d'essai, ce deuxième Ilya Muromets transportait 820 kg de carburant et 6 passagers.
Les 16 et 17 juin 1914, Sikorsky effectua un vol de Saint-Pétersbourg à Kiev avec un atterrissage à Orsha. En l'honneur de cet événement, la série a été baptisée Kiev.De par sa conception, l'avion était un biplan à six colonnes doté d'ailes d'une très grande envergure et d'un très grand rapport d'aspect (jusqu'à 14 pour l'aile supérieure). Les quatre entretoises internes étaient réunies par paires et les moteurs étaient installés entre leurs paires, complètement ouverts, sans carénages. L'accès à tous les moteurs était assuré en vol, pour lequel une passerelle en contreplaqué avec des garde-corps en fil de fer courait le long de l'aile inférieure. Il existe de nombreux exemples où cela a permis de sauver un avion d'un atterrissage d'urgence. Sur plusieurs avions, quatre moteurs étaient fournis en deux tandems et, dans plusieurs cas, l'avion d'entraînement Mourom ne disposait que de deux moteurs. La conception de tous les Muromets était également presque la même pour tous les types et séries. Sa description est donnée ici pour la première fois.
Les ailes étaient à deux longerons. La portée de la partie supérieure était, selon la série et la modification, de 24 à 34,5 m, celle du bas de 21 mètres. Les longerons étaient situés en moyenne à 12 et 60 % de la longueur de corde. L'épaisseur du profil de l'aile variait de 6 % de corde pour les ailes les plus étroites à 3,5 % de corde pour les ailes plus larges.
Les longerons étaient en forme de boîte. Leur hauteur était de 100 mm (parfois 90 mm), leur largeur de 50 mm et leur épaisseur de paroi en contreplaqué de 5 mm. L'épaisseur des étagères variait de 20 mm dans la partie centrale à 14 mm aux extrémités des ailes. Le matériau des étagères était initialement du pin et de l'épicéa d'Oregon importés, puis du pin ordinaire. Les longerons inférieurs des ailes, sous les moteurs, avaient des étagères en bois de hickory. Les longerons ont été assemblés à l'aide de colle à bois et de vis en laiton. Parfois, un troisième était ajouté aux deux longerons - derrière celui arrière, un aileron y était attaché. Les croisillons étaient simples, situés au même niveau, réalisés en corde à piano de 3 mm avec tanneurs.
Les nervures des ailes étaient simples et renforcées - avec des étagères et des parois épaissies, et parfois avec des doubles parois en contreplaqué de 5 mm, avec de très grands trous d'allégement oblongs, les étagères étaient en lattes de pin de 6x20 mm avec une rainure de 2-3 mm de profondeur, dans lequel entrait le bord du mur. Les nervures ont été assemblées à l'aide de colle à bois et de clous. L'inclinaison des nervures était de 0,3 m partout. En général, la conception des ailes était légère.
La structure du fuselage était renforcée par un revêtement en tissu pour la partie arrière et un revêtement en contreplaqué (3 mm) pour la partie avant. La partie frontale de la cabine était initialement incurvée, stratifiée à partir de placage, et dans les Muromets ultérieurs, elle présentait de multiples facettes avec une augmentation simultanée de la surface vitrée. Certains panneaux de vitrage s'ouvraient. La partie médiane du fuselage des derniers types de Muromets atteignait 2,5 m de hauteur et 1,8 m de largeur.
Dans les types ultérieurs de Muromets, le fuselage derrière le caisson de voilure était détachable.
La queue horizontale des Muromites était porteuse et avait une direction relativement grandes tailles– jusqu'à 30 % de la surface de l'aile, ce qui est rare dans la construction aéronautique. Le profil du stabilisateur avec gouvernes de profondeur était similaire à celui des ailes, mais plus fin. Le stabilisateur est à deux longerons, les longerons sont en forme de caisson, l'espacement des nervures est de 0,3 m, la jante est en pin. Le stabilisateur était divisé en moitiés indépendantes, fixées aux longerons supérieurs du fuselage, au sanglier tétraédrique et au sommet de la pyramide des béquilles. Bretelles – fil, simples.
Il y avait généralement trois gouvernails : celui du milieu et deux latéraux. Avec l'avènement du point de tir arrière, les gouvernails latéraux étaient largement espacés le long du stabilisateur, augmentés en taille et équipés d'une compensation axiale, et le gouvernail central a été éliminé.
Les ailerons se trouvaient uniquement sur l'aile supérieure et étaient situés sur ses consoles. Leur corde était de 1 à 1,5 m (à partir du longeron arrière). Les bras de direction avaient une longueur de 0,4 m, et parfois un tuyau spécial avec des entretoises jusqu'à 1,5 m de long était ajouté à ces bras. Le châssis Muromtsev était fixé sous les moteurs centraux et se composait de jambes de force appariées en forme de N avec des patins. dont les roues par paires sur des essieux courts avec amortisseur à câble en caoutchouc. Huit roues étaient recouvertes de cuir par paires. Le résultat fut des roues jumelées avec une jante très large.
Le fuselage occupait une position presque horizontale lorsqu'il était garé. Pour cette raison, les ailes ont été installées selon un très grand angle de 8 à 9°. La position de l’avion en vol était quasiment la même qu’au sol. L'angle d'installation de la queue horizontale était de 5 à 6°. Par conséquent, même avec la conception inhabituelle de l'avion avec le centre de gravité situé derrière le caisson de voilure, il avait un V longitudinal positif d'environ 3° et l'avion était stable.
Les moteurs étaient installés sur des fermes verticales basses ou sur des poutres constituées d'étagères et de croisillons en frêne, parfois recouverts de contreplaqué.
Les réservoirs de gaz - en laiton, cylindriques, avec des extrémités pointues et profilées - étaient généralement suspendus sous l'aile supérieure. Leurs arcs servaient parfois de réservoirs de pétrole. Parfois, les réservoirs d'essence étaient plats et placés sur le fuselage.
Le contrôle du moteur était séparé et général. En plus des leviers de commande des gaz pour chaque moteur, il existait un levier autologue commun pour le contrôle simultané de tous les moteurs.
Au début de la guerre (1er août 1914), quatre Ilya Muromets avaient déjà été construits. En septembre 1914, ils furent transférés à l'Imperial Air Force. À cette époque, tous les avions des pays en guerre étaient destinés uniquement à la reconnaissance et Ilya Muromets devait donc être considéré comme le premier bombardier spécialisé au monde.
Le 10 (23) décembre 1914, l'empereur approuva une résolution du conseil militaire sur la création de l'escadron de bombardiers Ilya Muromets (Airship Squadron, EVC), qui devint la première formation de bombardiers au monde. M.V. Shidlovsky en est devenu le chef. La direction de l'escadron de dirigeables Ilya Muromets était située au quartier général du commandant en chef suprême au quartier général du commandant en chef suprême. Il a dû recommencer le travail pratiquement à partir de zéro - le seul pilote capable de piloter Mouromtsy était Igor Ivanovich Sikorsky, les autres étaient méfiants et même hostiles à l'idée même de l'aviation lourde, ils ont dû être recyclés et les machines avaient être armé et rééquipé.Les avions de l'escadron ont effectué pour la première fois une mission de combat le 14 (27) février 1915. Pendant toute la guerre, l'escadron a effectué 400 sorties, largué 65 tonnes de bombes et détruit 12 chasseurs ennemis, ne perdant qu'un seul avion directement dans les batailles. avec les combattants ennemis. (12 (25) septembre 1916) 12/09/1916 lors d'un raid sur le quartier général de la 89e armée dans le village d'Antonovo et la gare de Boruny, l'avion (navire XVI) du lieutenant D. D. Maksheev a été abattu. Deux autres Muromets furent abattus par des batteries anti-aériennes : le 2 novembre 1915, l'avion du capitaine d'état-major Ozersky fut abattu, le navire s'écrasa, et le 13 avril 1916, l'avion du lieutenant Konstenchik fut pris pour cible, le navire réussit à atteindre l'aérodrome, mais en raison des dommages subis, il n'a pas pu être restauré. En avril 1916, sept avions allemands bombardèrent l'aérodrome de Segewold, endommageant quatre Muromet. Mais les causes de pertes les plus fréquentes étaient des problèmes techniques et divers accidents. À cause de cela, environ deux douzaines de véhicules ont été perdus. L'IM-B Kyiv lui-même a effectué environ 30 missions de combat et a ensuite été utilisé comme avion d'entraînement.
Pendant la guerre, débute la production d'avions de la série B, la plus répandue (30 exemplaires produits). Ils différaient de la série B par leur taille plus petite et leur rapidité. L'équipage était composé de 4 personnes, certaines modifications avaient deux moteurs. Des bombes pesant environ 80 kg ont été utilisées, moins souvent jusqu'à 240 kg. À l'automne 1915, une expérience fut menée pour bombarder une bombe de 410 kilogrammes.
En 1915, la production de la série G débute avec un équipage de 7 personnes, G-1, en 1916 - G-2 avec une cabine de tir, G-3, en 1917 - G-4. En 1915-1916, trois véhicules de la série D (DIM) furent produits. La production d'avions s'est poursuivie jusqu'en 1918. L'avion G-2, dont l'un (le troisième nommé Kiev) atteignait une altitude de 5 200 m, fut utilisé pendant la guerre civile.
En 1918, pas une seule mission de combat n'a été menée par les habitants de Mourom. Ce n'est qu'en août-septembre 1919 que la République soviétique fut en mesure d'utiliser deux véhicules dans la région d'Orel. En 1920, plusieurs sorties furent effectuées pendant la guerre soviéto-polonaise et les opérations militaires contre Wrangel. Le 21 novembre 1920 eut lieu le dernier vol de combat d'Ilya Muromets.Le 1er mai 1921, la première compagnie aérienne postale et de passagers Moscou-Kharkov de la RSFSR est ouverte. La ligne était desservie par 6 habitants de Mourom, très usés et aux moteurs épuisés, c'est pourquoi elle fut liquidée le 10 octobre 1922. Pendant ce temps, 60 passagers et environ deux tonnes de marchandises ont été transportés.
En 1922, Socrate Monastyrev a parcouru la route Moscou-Bakou à bord d'un avion d'Ilya Muromets.
L'un des avions postaux a été transféré à l'École de tir et de bombardement aériens (Serpoukhov), où il a effectué environ 80 vols d'entraînement en 1922-1923. Après cela, les habitants de Mourom n'ont pas pris l'air.Le 26 janvier 1914, le premier biplan quadrimoteur tout en bois russe « Ilya Muromets » a décollé - le premier bombardier russe construit sous la direction du concepteur d'avions I. I. Sikorsky à l'usine d'avions russo-baltique.
Envergure : supérieure – 30,87 m, inférieure – 22,0 m ; superficie totale des ailes – 148 m2 ; poids à vide de l'avion - 3 800 kg ; poids en vol – 5 100 kg ; vitesse maximale près du sol - 110 km/h ; vitesse d'atterrissage – 75 km/h ; durée du vol – 4 heures; portée de vol – 440 km; temps de montée – 1000 m – 9 minutes ; longueur de décollage – 450 m; longueur de la piste – 250 m.
Le 23 décembre 1914, une résolution du conseil militaire est approuvée sur la création d'un escadron de bombardiers Ilya Muromets.
Ilya Muromets, un avion nommé d'après le héros épique russe, a commencé à être créé en août 1913. Le nom d'Ilya Muromets est devenu le nom commun de diverses modifications de cette machine, construite par la succursale de Petrograd de l'usine de 1913 à 1917.
Le prototype était prêt en décembre 1913 et son premier vol eut lieu le 10. Sur cet appareil, entre le caisson de voilure et l'empennage, il y avait une aile centrale avec des sangliers pour la fixation des renforts, et un train d'atterrissage central supplémentaire a été réalisé sous le fuselage. L'aile centrale ne s'est pas justifiée et a été rapidement supprimée. Après des tests réussis et un certain nombre de réalisations du premier avion construit, la Direction technique militaire principale (GVTU) a signé le 12 mai 1914 le contrat 2685/1515 avec le RBVZ pour la construction de 10 autres avions de ce type.Les vols d'essai de Sikorsky sur Ilya Muromets ont été effectués dans des conditions hivernales défavorables. Lors des dégels, le sol devenait humide et collant. Il a été décidé d'équiper Ilya Muromets de skis. C'était la seule manière pour l'avion de décoller. Dans des conditions normales, pour qu'Ilya Muromets décolle, il fallait une distance de 400 pas - 283 mètres. Malgré son poids mort important, Ilya Muromets a réussi à soulever une charge de 1 100 kilogrammes à une hauteur de 1 000 mètres le 11 décembre 1913. Le précédent record sur un avion Sommeret était de 653 kg.
En février 1914, Sikorsky a soulevé Ilya Muromets dans les airs avec 16 passagers à bord. Le poids de la charge soulevée ce jour-là était déjà de 1 190 kg. Au cours de ce vol mémorable, il y avait à bord un autre passager, le favori de tout l'aérodrome - un chien nommé Shkalik. Ce vol insolite avec de nombreux passagers était une réussite sans précédent. La charge utile lors de ce vol au-dessus de Saint-Pétersbourg était de 1 300 kg. A l'instar de Grand, Ilya Muromets effectua de nombreux survols de la capitale impériale et de ses banlieues. Assez souvent, Ilya Muromets survolait la ville à basse altitude - environ 400 mètres. Sikorsky avait tellement confiance dans la sécurité assurée par les multiples moteurs de l'avion qu'il n'avait pas peur de voler à une altitude aussi basse. À cette époque, les pilotes qui pilotaient de petits avions monomoteurs évitaient généralement de survoler les villes, en particulier à basse altitude, car un décrochage moteur en vol et l'inévitable atterrissage forcé pouvaient être fatals.Au cours de ces vols, pilotés par Ilya Muromets, les passagers pouvaient s'asseoir confortablement dans une cabine fermée et observer les majestueuses places et boulevards de Saint-Pétersbourg. Chaque vol d'Ilya Muromets entraînait l'arrêt de tous les transports, alors que des foules entières se rassemblaient pour regarder l'énorme avion dont les moteurs faisaient beaucoup de bruit.
Au printemps 1914, Sikorsky construisit le deuxième Ilya Muromets. Il était équipé de moteurs Argus plus puissants, de deux moteurs in-bord de 140 ch et de deux moteurs hors-bord de 125 ch. La puissance totale du moteur du deuxième modèle atteignait 530 ch, soit 130 ch de plus que la puissance du premier Ilya Muromets. En conséquence, une plus grande puissance du moteur signifiait une plus grande capacité de charge, une plus grande vitesse et la capacité d'atteindre une altitude de 2 100 mètres. Lors du premier vol d'essai, ce deuxième Ilya Muromets transportait 820 kg de carburant et 6 passagers.Les 16 et 17 juin 1914, Sikorsky effectua un vol de Saint-Pétersbourg à Kiev avec un atterrissage à Orsha. En l'honneur de cet événement, la série a été baptisée Kiev.
De par sa conception, l'avion était un biplan à six colonnes doté d'ailes d'une très grande envergure et d'un très grand rapport d'aspect (jusqu'à 14 pour l'aile supérieure). Les quatre entretoises internes étaient réunies par paires et les moteurs étaient installés entre leurs paires, complètement ouverts, sans carénages. L'accès à tous les moteurs était assuré en vol, pour lequel une passerelle en contreplaqué avec des garde-corps en fil de fer courait le long de l'aile inférieure. Il existe de nombreux exemples où cela a permis de sauver un avion d'un atterrissage d'urgence. Sur plusieurs avions, quatre moteurs étaient fournis en deux tandems et, dans plusieurs cas, l'avion d'entraînement Mourom ne disposait que de deux moteurs. La conception de tous les Muromets était également presque la même pour tous les types et séries. Sa description est donnée ici pour la première fois.
Les ailes étaient à deux longerons. La portée de la partie supérieure était, selon la série et la modification, de 24 à 34,5 m, celle du bas de 21 mètres. Les longerons étaient situés en moyenne à 12 et 60 % de la longueur de corde. L'épaisseur du profil de l'aile variait de 6 % de corde pour les ailes les plus étroites à 3,5 % de corde pour les ailes plus larges.
Les longerons étaient en forme de boîte. Leur hauteur était de 100 mm (parfois 90 mm), leur largeur de 50 mm et leur épaisseur de paroi en contreplaqué de 5 mm. L'épaisseur des étagères variait de 20 mm dans la partie centrale à 14 mm aux extrémités des ailes. Le matériau des étagères était initialement du pin et de l'épicéa d'Oregon importés, puis du pin ordinaire. Les longerons inférieurs des ailes, sous les moteurs, avaient des étagères en bois de hickory. Les longerons ont été assemblés à l'aide de colle à bois et de vis en laiton. Parfois, un troisième était ajouté aux deux longerons - derrière celui arrière, un aileron y était attaché. Les croisillons étaient simples, situés au même niveau, réalisés en corde à piano de 3 mm avec tanneurs.
Les nervures des ailes étaient simples et renforcées - avec des étagères et des parois épaissies, et parfois avec des doubles parois en contreplaqué de 5 mm, avec de très grands trous d'allégement oblongs, les étagères étaient en lattes de pin de 6x20 mm avec une rainure de 2-3 mm de profondeur, dans lequel la nervure s'insère dans les murs. Les nervures ont été assemblées à l'aide de colle à bois et de clous. L'inclinaison des nervures était de 0,3 m partout. En général, la conception des ailes était légère.
La structure du fuselage était renforcée par un revêtement en tissu pour la partie arrière et un revêtement en contreplaqué (3 mm) pour la partie avant. La partie frontale de la cabine était initialement incurvée, stratifiée à partir de placage, et dans les Muromets ultérieurs, elle présentait de multiples facettes avec une augmentation simultanée de la surface vitrée. Certains panneaux de vitrage s'ouvraient. La partie médiane du fuselage des derniers types de Muromets atteignait 2,5 m de hauteur et 1,8 m de largeur.
Dans les types ultérieurs de Muromets, le fuselage derrière le caisson de voilure était détachable.La queue horizontale de l'avion Mourom était porteuse et avait une taille relativement grande - jusqu'à 30 % de la surface de l'aile, ce qui est rare dans la construction aéronautique. Le profil du stabilisateur avec gouvernes de profondeur était similaire à celui des ailes, mais plus fin. Le stabilisateur est à deux longerons, les longerons sont en forme de caisson, l'espacement des nervures est de 0,3 m, la jante est en pin. Le stabilisateur était divisé en moitiés indépendantes, fixées aux longerons supérieurs du fuselage, au sanglier tétraédrique et au sommet de la pyramide des béquilles. Bretelles – fil, simples.
Il y avait généralement trois gouvernails : celui du milieu et deux latéraux. Avec l'avènement du point de tir arrière, les gouvernails latéraux étaient largement espacés le long du stabilisateur, augmentés en taille et équipés d'une compensation axiale, et le gouvernail central a été éliminé.
Les ailerons se trouvaient uniquement sur l'aile supérieure et étaient situés sur ses consoles. Leur corde était de 1 à 1,5 m (à partir du longeron arrière). Les bras de direction avaient une longueur de 0,4 m, et parfois un tuyau spécial avec des entretoises jusqu'à 1,5 m de long était ajouté à ces bras. Le châssis Muromtsev était fixé sous les moteurs centraux et se composait de jambes de force appariées en forme de N avec des patins. dont les roues par paires sur des essieux courts avec amortisseur à câble en caoutchouc. Huit roues étaient recouvertes de cuir par paires. Le résultat fut des roues jumelées avec une jante très large.
Le fuselage occupait une position presque horizontale lorsqu'il était garé. Pour cette raison, les ailes ont été installées selon un très grand angle de 8 à 9°. La position de l’avion en vol était quasiment la même qu’au sol. L'angle d'installation de la queue horizontale était de 5 à 6°. Par conséquent, même avec la conception inhabituelle de l'avion avec le centre de gravité situé derrière le caisson de voilure, il avait un V longitudinal positif d'environ 3° et l'avion était stable.
Les moteurs étaient installés sur des fermes verticales basses ou sur des poutres constituées d'étagères et de croisillons en frêne, parfois recouverts de contreplaqué.
Les réservoirs de gaz - en laiton, cylindriques, avec des extrémités pointues et profilées - étaient généralement suspendus sous l'aile supérieure. Leurs arcs servaient parfois de réservoirs de pétrole. Parfois, les réservoirs d'essence étaient plats et placés sur le fuselage.
Le contrôle du moteur était séparé et général. En plus des leviers de commande des gaz pour chaque moteur, il existait un levier autologue commun pour le contrôle simultané de tous les moteurs.Au début de la guerre (1er août 1914), quatre Ilya Muromets avaient déjà été construits. En septembre 1914, ils furent transférés à l'Imperial Air Force. À cette époque, tous les avions des pays en guerre étaient destinés uniquement à la reconnaissance et Ilya Muromets devait donc être considéré comme le premier bombardier spécialisé au monde.
Le 10 (23) décembre 1914, l'empereur approuva une résolution du conseil militaire sur la création de l'escadron de bombardiers Ilya Muromets (Airship Squadron, EVC), qui devint la première formation de bombardiers au monde. M.V. Shidlovsky en est devenu le chef. La direction de l'escadron de dirigeables Ilya Muromets était située au quartier général du commandant en chef suprême au quartier général du commandant en chef suprême. Il a dû recommencer le travail pratiquement à partir de zéro - le seul pilote capable de piloter Mouromtsy était Igor Ivanovich Sikorsky, les autres étaient méfiants et même hostiles à l'idée même de l'aviation lourde, ils ont dû être recyclés et les machines avaient être armé et rééquipé.
Les avions de l'escadron ont effectué pour la première fois une mission de combat le 14 (27) février 1915. Pendant toute la guerre, l'escadron a effectué 400 sorties, largué 65 tonnes de bombes et détruit 12 chasseurs ennemis, perdant un seul avion directement dans les batailles. avec les combattants ennemis. (12 (25) septembre 1916) 12/09/1916 lors d'un raid sur le quartier général de la 89e armée dans le village d'Antonovo et la gare de Boruny, l'avion (navire XVI) du lieutenant D. D. Maksheev a été abattu. Deux autres Muromets furent abattus par des batteries anti-aériennes : le 2 novembre 1915, l'avion du capitaine d'état-major Ozersky fut abattu, le navire s'écrasa, et le 13 avril 1916, l'avion du lieutenant Konstenchik fut pris pour cible, le navire réussit à atteindre l'aérodrome, mais en raison des dommages subis, il n'a pas pu être restauré. En avril 1916, sept avions allemands bombardèrent l'aérodrome de Segewold, endommageant quatre Muromet. Mais les causes de pertes les plus fréquentes étaient des problèmes techniques et divers accidents. À cause de cela, environ deux douzaines de véhicules ont été perdus. L'IM-B Kyiv lui-même a effectué environ 30 missions de combat et a ensuite été utilisé comme avion d'entraînement.
Pendant la guerre, débute la production d'avions de la série B, la plus répandue (30 exemplaires produits). Ils différaient de la série B par leur taille plus petite et leur rapidité. L'équipage était composé de 4 personnes, certaines modifications avaient deux moteurs. Des bombes pesant environ 80 kg ont été utilisées, moins souvent jusqu'à 240 kg. À l'automne 1915, une expérience fut menée pour bombarder une bombe de 410 kilogrammes.En 1915, la production de la série G débute avec un équipage de 7 personnes, G-1, en 1916 - G-2 avec une cabine de tir, G-3, en 1917 - G-4. En 1915-1916, trois véhicules de la série D (DIM) furent produits. La production d'avions s'est poursuivie jusqu'en 1918. L'avion G-2, dont l'un (le troisième nommé Kiev) atteignait une altitude de 5 200 m, fut utilisé pendant la guerre civile.
En 1918, pas une seule mission de combat n'a été menée par les habitants de Mourom. Ce n'est qu'en août-septembre 1919 que la République soviétique fut en mesure d'utiliser deux véhicules dans la région d'Orel. En 1920, plusieurs sorties furent effectuées pendant la guerre soviéto-polonaise et les opérations militaires contre Wrangel. Le 21 novembre 1920 eut lieu le dernier vol de combat d'Ilya Muromets.
Armée rouge d'Ilya Muromets
Le 1er mai 1921, la première compagnie aérienne postale et de passagers Moscou-Kharkov de la RSFSR est ouverte. La ligne était desservie par 6 habitants de Mourom, très usés et aux moteurs épuisés, c'est pourquoi elle fut liquidée le 10 octobre 1922. Pendant ce temps, 60 passagers et environ deux tonnes de marchandises ont été transportés.
En 1922, Socrate Monastyrev a parcouru la route Moscou-Bakou à bord d'un avion d'Ilya Muromets.
L'un des avions postaux a été transféré à l'École de tir et de bombardement aériens (Serpoukhov), où il a effectué environ 80 vols d'entraînement en 1922-1923. Après cela, les habitants de Mourom n'ont pas pris l'air.
