Нужна ли задняя подвеска для велосипеда. Правильная регулировка вилки велосипеда

20.11.202027.05.2017

Ключевым понятием при настройке подвески горного велосипеда является проседание амортизатора (подвески). Обычно измеряют статическое проседание, это разность между длиной амортизатора без седока и длиной амортизатора, с гонщиком, оседлавшим велосипед.

Причём, лучше всего занять именно ту позицию, какую обычно занимаешь на велосипеде. Если ты ориентирован на спуск, лучше встать на педалях и расположить «пятую точку» (центр тяжести) там, где она обычно находится. Опираться ногой или убирать руку с руля категорически запрещено! Изменится развесовка по осям. Тут без посторонней помощи не обойтись.

Длинная рулетка помощнику не понадобится, линейки достаточно, только объясни новичку что измерять… Пусть измеряет длину внутренней трубы (оси) между неподвижными пыльниками и упорами. Не рекомендую измерять проседание при помощи пластикового хомутика или резинового колечка на «ноге». Садясь на велосипед, продавишь «отметку» гораздо дальше, чем при статичном положении. Такой способ поможет увидеть, весь ли ход амортизатора используешь, но это после…

При кросскантрийном стиле езды (для энергичного педалирования) проседание должно находиться в пределах 10-20% от величины максимального хода подвески. Естественно, для гонок установки делают пожёстче. Для спусковых дисциплин, проседание устанавливают в пределах 20-30% и даже больше. Кое-кто из экстремалов «прячет» половину хода, так колесо словно прилипает к неровностям.

Как проседание устанавливают?

На воздушных амортизаторах - просто подкачивают воздуха в основную камеру, если проседает сильно. Уменьшают давление, при недостаточном проседании. Не забудь хоть краем глаза заглянуть в «мануалку», там, наверняка есть табличка, где указано рекомендуемое для Вашего веса и стиля езды давление. Главное, там написано максимальное давление, на которое рассчитаны внутренности дорогого устройства. Сам знаешь, лучше его не превышать.

С пружинно-масляными амортизаторами немного сложнее: изначально на них устанавливают пружины рассчитанные на «среднего» велосипедиста. Поэтому, лёгкие гонщики или, наоборот, тяжёлые или те, кто любит жёстко приземляться, скорее всего «попадают на покупку» пружины.

Для амортизационной вилки их понадобится две, чаще всего настройки в обеих ногах делают одинаковыми. А принцип остаётся таким же: сильно просели ноги -
подкручивай пружину, чтоб пожёстче была. Совсем мало проседает -
откручивай, ослабляй. На вилке регулировочные ручки расположены сверху и имеют ограничители. Если не крутить их пассатижами или здоровенным ключом, ничего не сломаешь.

А с задним амортизатором немного сложнее. Ограничителей нет, поэтому есть риск сломать пружину или упорные гайки. Главное помнить: НИ ОДНУ пружину заднего амортизатора нельзя сжимать (от свободного состояния) более чем на 10-15 мм! Жёсткость пружины задаётся раз и навсегда при изготовлении. Сильно сжав её, нагрузишь упоры, шток амортизатора (что наверняка приведёт к поломке) и ослабишь пружину.

Один из известных производителей гоночных амортизаторов пишет в инструкции: если Тебе требуется подкручивать пружину более двух оборотов, нужна чуть более жёсткая. Вполне понятно, пружина не должна болтаться, упорное кольцо служит для упора, иначе, перекосившись на штоке амортизатора, сломается само и изуродует всё вокруг. А уж если это произойдёт на спускееее…

Дальше. На твоих амортизаторах, наверняка, (только на самых дешёвых нет больше настроек, посмотри руководство к твоему амортизатору) есть ручка регулировки отскока. Тут тоже нет ничего сложного, сначала нужно совсем «выкрутить» ручки, допустим, вилки. Сделать отскок самым быстрым. Не забывай про симметрию в настройках. Открутил правую ручку, откручивай и левую. Потом, прибавив пол оборота (всё симметрично: пол оборота слева, пол оборота -
справа), энергично толкаем руль вниз, сжимая вилку. Руль должен отскакивать как можно быстрее, но не должно быть толчка («отдачи») по рукам.

Точно так же настраивают отскок заднего амортизатора, только сжимают подвеску ногами, на ходу. Отдачи или подпрыгивания быть не должно, иначе на бездорожье колесо будет скользить только по верхушкам неровностей. Вполне возможно, Ты вкрутишь ручку настройки отскока на половину, может, дальше. Кому как нравится. Запаздывание, слишком медленный отскок -
тоже плохо. На серии ударов при высокой скорости подвеска «не успеет» распрямиться и с каждым ударом будет становиться всё более жёсткой.

Теперь настало время протестировать.

Первый тест - кладёшь на асфальт доску, толстую палку или находишь кочку на тропинке. Разгоняешься не сильно и, встав на педалях (так обычно проезжают неровности), проезжаешь. Ногами, руками центром тяжести почувствуй, нет ли резкого толчка подвески вверх?! Никакой пружинистой отдачи вверх не должно быть. Удар должен быть плавным, мягким.

Второй тест - соскакивание на скорости с бордюра. Отскока подвески не должно быть и в этом случае. Тем более раскачивания (скрип-скрип-скрип) подвески. Велосипед -
не пружинная кровать. При таких несложных тестах, ко всему перечисленному, проверяют сбалансированность работы передней и задней подвески.

Для длительных поездок и гонок жёсткость, отскок и сжатие передней вилки и заднего амортизатора должны быть идентичны, не должно быть покачиваний вперёд или назад. Если собрался ездить только вниз, полезно задний амортизатор настроить чуть мягче, с немного замедленным отскоком, ведь заднее колесо в таких случаях меньше нагружено. На ровной поверхности, тогда, появляется чувство «мягкого хвоста». Точно также, проседание задней подвески может быть чуть больше, ничего страшного в этом нет, пару лет назад ход задней подвески был на 20-30% больше чем передней.

Если тебе повезло и на твоём велосипеде установлены дорогие современные системы демпфирования, значит, можешь поэкспериментировать с регулировкой сжатия. Эта настройка изменяет сопротивление амортизатора на сжатие.

Вот тут всё зависит только от твоих стиля езды, места катания и предпочтений. Этой регулировкой ты можешь установить своеобразную «платформу педалирования» (уменьшить раскачивание подвески при энергичной езде) или уменьшить вероятность пробоя (жёсткого сжатия подвески до предела). При сильном сопротивлении сжатию подвеска лучше обрабатывает крупные неровности, камни и хорошо работает при жёстких приземлениях. На мелких неровностях, не будет успевать срабатывать. Сцепление будет плохим, торможение прерывистым. При слабом сопротивлении сжатию, амортизатор будет отлично «работать» по мелким корешкам и камешкам, но сильный удар -
пропустит. Вот она - свобода творчества!

Напоследок: не думай, что сегодня ты произвёл окончательные настройки. Изменится твой стиль езды, трассы, настроение или перестанешь ездить с гор, значит, захочется покрутить ручки настройки. Постарайся записывать настройки, легче будет ориентироваться, ведь некоторые амортизаторы могут настраиваться по пяти-шести разным параметрам!

Большинство профессиональных гонщиков меняют давление, пружины и пересчитывают щелчки рукояток настройки после каждого тренировочного заезда. Некоторые настраивают велосипед только под конкретную трассу. А кое-кто настраивает байк лишь однажды.

Функция у передней вилки велосипеда де-факто одна, это поглощение неровностей дороги от мелких дефектов асфальта до бортиков и ступенек при прыжках. Конечно, это не относится к фиксированным вилкам, знакомым нам с детства по советским велосипедам и нынешним шоссейным моделям, но они особого внимания к себе не требуют.

Вилка – вторая по важности деталь после рамы и по цене, и по стоимости, и по весу. От качества вилки зависит, насколько удобным будет катание. Важны не только амортизационные свойства, но и гибкость настроек, соответствие типа и класса стилю катания. Например, жёсткая пружинная вилка отлично подходит для катания в городе, но кратковременный выезд в лес может оказаться фатальным и для механики, и для велосипедиста.

Типы амортизационных вилок

Пружинные

Базовый уровень амортизационных вилок. Ставятся на дешёвые модели велосипедов, и в рознице продаются по остаточному принципу. Они обычно используются в качестве запасных частей для ремонты. Из-за своей конструкции не выполняют роли демпфера, пропуская мелкие неровности в полном объёме.

В основе такой вилки - обычная пружина, закрытая в шатуне под резиновой или иной защитой. Обычно собирается достаточно грубо и в процессе эксплуатации портится от попадающей грязи. Возможности для обслуживания невелики - обычно только замена самой пружины. Настроек тоже не бывает, только блокировки.

Пружинно-эластомерные

Механикой не отличаются от предыдущих, но вместо пружины используется полимерный стержень, выполняющий функцию демпфера. К сожалению, всё зависит от свойств материала, но обычно они далеки от совершенства. Амортизационная функция ненамного заменяется демпферной, сохраняя общий низкий комфорт от использования вилки.

Пружинные и эластомерные передние вилки не рекомендуются для использования зимой, так как деградация свойств на низких температурах слишком сильна.

Воздушные

Конструкция с исключительно воздушной амортизацией очень выгодна и в плане стоимости, и в плане обслуживания. Сжатый воздух, накачиваемый насосом в герметичную камеру, работает и как амортизатор, и как очень хороший демпфер. Катание очень комфортное, сравнимое со многими более дорогими конструкциями, но в случае покупки горного велосипеда стоит выбирать более выносливый механизм.

Минус воздушных - подготовка и срок эксплуатации. Настройка производится только давлением в камере, поскольку она достаточно узка, подкачивать приходится очень часто, да и общий срок службы такого механизма, особенно при агрессивном катании, невелик.

Масляно-воздушные

В масляно-воздушных вилках функции амортизатора и демпфера разделяются между воздушной камерой и масляным картриджем. Если поведение воздушной «пружины» понятно и аналогично воздушной вилке, то от масляного блока зависит очень многое. Основной выбор идёт по строению картриджа и марке масла.

Такой тип конструкции отлично подходит для кросс-кантри и постоянного катания, но пасует при больших нагрузках на горных спусках. Кроме того, срок службы ожидаемо ниже, чем у пружинных механизмов.

Масляно-пружинные

Признанный профессиональный тип передней вилки - устройство, сочетающее масляный картридж и стальную пружину. Именно такие вилки стоят на лучших спортивных велосипедах, но, в зависимости от стоимости, масляно-пружинные конструкции заменяются на масляно-воздушные.

Обычно возможности для настройки ниже, чем у воздушных, но пружина, особенно из современных материалов, позволяет работать очень долго и с требуемой жёсткостью.

И масло, и амортизационные пружины прошли огромный путь совершенствования и вместе дают наилучшее спортивное сочетание. На текущий момент возможных конкурентов велосипедная индустрия этой комбинации предложить не может.

Основные детали велосипедной вилки

Условно переднюю вилку можно разделить на четыре составляющих блока:

амортизатор – часть, принимающая на себя основную нагрузку по амортизации неровностей и хода велосипеда, в части моделей это пружина, в другой – герметичная камера;
демпфер – амортизация мелких неровностей, которые должны быть отработаны быстро;
корпус – то, что несёт основную нагрузку: рулевая труба, внутренние трубы (шатуны), корона,соединяющая рулевую и внутренние трубы, ноги (нижний амортизационный блок, в который входят шатуны), горилла (перемычка, соединяющая ноги);
фурнитура – переключатели и настройки на короне, ногах, набор креплений для оси колеса и тормозов, пыльники и манжеты для защиты механизмов.

Детали велосипедной вилки

Настройка

Набор настроек зависит от типа и производителя. Рассмотрим все возможные. Единого типа переключателей так и не выработано, потому настраивать каждую переднюю вилку придётся по инструкции производителя.

LockOut – блокировка хода

Блокировка есть практически на любой вилке. Этот переключатель используется чаще всего не при подготовке, а в процессе катания, например, перед горкой или скоростным участком на асфальте. Злоупотреблять функцией не стоит. Значительно сэкономив силы, легко получить серьёзный удар по рукам на малейшей кочке и сломать при этом переключатель. Кроме того, для велосипеда такой ход тоже не сулит ничего хорошего.

Предварительная нагрузка обычно настраивается внешним переключателем, но бывает (на самых дешёвых и самых дорогих моделях) - простой заменой пружин. Влияет на амортизацию, а конкретно - на реальную жёсткость пружины, путём её докручивания. В спортивных комплектах при настройке заменой пружины различный уровень жёсткости отмечается цветом.

Compression & Rebound – скорость сжатия и возврата

Настройка встречается у вилок хорошего уровня. Отвечает за скорость возврата и сопротивление сжатию переключатель обычно с двух сторон - на ногах. Чаще всего регулируется именно возврат - для прыжков и даунхилла помедленнее, чтобы не вылетала быстрее, для катания побыстрее, дабы не терялось сцепление, и энергия педалирования не уходила в перекос рамы.

Extension control – длина хода

Расширенный вариант блокировки - добавляются несколько позиций, фиксирующих уход по определённой длине. Например, на уровне 100 мм при максимальном ходе в 150 мм для прямых участков вместо прыжков. Риски использования таких переключателей аналогичны блокированию. При активной нагрузке переключатель можно сломать. В любом случае, настройка востребована достаточно мало, поэтому она встречается только на единичных моделях.

Какой ход вилки мне требуется?

Лучший выбор - 100 мм. Золотой стандарт почти для всего.

Допустимы колебания в пределах +/- 20 мм хода. Если вы катаете что-то другое, то вы уже понимаете, зачем Вам нужна вилка с большим ходом. Есть еще 80 мм, но это про бюджетные и подростковые модели. А вы же помните, что бюджетные вилки не работают.

Ригидные вилки

Ригид (от англ. rigid - твёрдый) - тип велосипеда, не имеющий ни переднего, ни заднего амортизатора. Это самая старая классическая конструкция велосипеда, имевшая массовое распространение вплоть до глобальной мтб-революции, начавшейся в конце 70-х.

Две разных ригидных вилки

Следовательно и вилка на таком велосипеде — ригидная. Изготавливаются они самых разных форм и самых разных материалов. Наиболее распространенные: алюминиевые, стальные и карбоновые.

Плюсы жесткой вилки:

Минусы жесткой вилки:

Затруднено управление на сильном бездорожье, особенно у новичков;
В случае с жесткой вилкой необходимо амортизировать неровности руками, что требует определенной привычки и правильной посадки. Если локти будут полностью выпрямлены – смягчать удары станет затруднительно. Видео призвано разрушить стереотипы незаменимости мтб-велосипедов на бездорожье. Дисциплина - циклокросс;
Карбоновые жесткие вилки боятся сильных боковых ударов и сколов.

Какие бывают жесткие вилки?

Алюминиевые

Наиболее распространенный и доступный сегодня материал, используется для изготовления рам и вилок большинства современных велосипедов начальной и средней ценовой категории. Алюминиевые вилки легкие, жесткие и лучше всех передают все вибрации и удары, поэтому постарайтесь не брать алюминиевую вилку!

Стальные

Сталь гораздо пластичнее алюминия, поэтому намного лучше гасит вибрацию. Из минусов можно отметить самый высокий вес и повышенную подверженность коррозии. От тяжелых стальных рам и вилок дешевых «ашан-байков» лучше держаться подальше, а вот легкие Cr-Mo стальные вилки (хромоль) и рамы являются общепринятым стандартом у велотуристов: хорошее смягчение вибраций, гарантированная надежность и разумный вес за разумную цену.

Титановые

Один из самых дорогостоящих материалов наряду с карбоном, самый легкий среди металлических аналогов, отлично гасит вибрации, не боится коррозии и очень прочен. Не требует покраски, выглядит отлично. Титановые вилки, рамы и багажники очень ценятся в среде велотуристов за наибольшую надежность и легкость. Минус один: высокая цена и малое распространение. Часто делают титановые конструкции под заказ.

Карбоновые

Материал нового поколения: самый легкий, отлично гасит вибрации. Используется в профессиональных велосипедах, начиная от шоссейников и заканчивая даунхиллом. Надежен при «правильных» нагрузках, однако хрупок к ударам камнями, при падениях, боится сколов.Все гайки и зажимы нужно затягивать крайне аккуратно, чтобы не поломать место крепления.

Тем не менее, технологии производства карбоновых деталей постоянно совершенствуются, многие велолюбители по достоинству оценили карбоновые детали. Большое значение имеет производитель этого карбона – на видео можно посмотреть видео о прочности брендовой карбоной рамы, в то время как качество китайского карбона вам не никто не обещает.

Задняя подвеска на велосипед

Задняя подвеска на велосипед представляет собой систему из пружины (рессора) и элемента, который демпфирует колебания — демпфера. Рессора – это металлическая пружина, либо, если принципиален небольшой вес велосипеда — воздушный картридж.

Так выглядит задний амортизатор велосипеда

Пружины из металла применяются в случаях, когда необходима быстрая реакция конструкции при движении с высокой скоростью, т.к. они обладают способностью к мгновенному сжатию и распрямлению. В качестве демпферов используется масляный либо воздушный картридж. По типу картриджа задние подвески разделяют на воздушно-масляные и пружинно-масляные.

Масляный картридж замедляет скорость реакции амортизатора на нагрузки. Качество демпфирования – основная характеристика, по которой качественные велосипеды отличаются от более дешевых. В дорогих моделях может присутствовать система регулировки скорости реакции амортизатора.

Типы задней подвески

Задние подвески бывают трех типов:

Консольная подвеска – самый первый из появившихся типов амортизационных систем. Она представляет собой конструкцию из маятника, прикрепленного к раме одной осью и непосредственно соединенного с амортизатором. Такая система легко изготавливается и обладает хорошей функциональностью. Однако у нее небольшой ход по сравнению с остальными (около 200 мм).
Многорычажные подвески отличаются способом соединения маятника с амортизатором. Для этого служит система рычагов на шарнирах, которая у каждого отдельного производителя может быть своя. Такие конструкции сложнее изготовить, они удорожают весь велосипед и быстро разбалтываются – но дают гораздо больший ход подвески, чем консольные.
Тип «треугольник» отличается от двух предыдущих расположением трансмиссии, которая целиком прикреплена к заднему маятнику, и за счет этого остается упругой при движении. Этот тип очень распространен в настоящее время.

Ход подвески

От того, какую величину хода имеет задняя подвеска на велосипед, зависит, насколько «мягким» он будет при движении, а также – насколько трудно будет его разгонять на подъемах и при обычном горизонтальном движении. В велосипедах для кросс-кантри она составляет меньше 130 мм – что делает чувствительными удары от неровностей, но позволяет легко взбираться на подъем.

Модели, предназначенные для экстремальной езды, скоростных спусков и больших прыжков, имеют величину хода больше 150 мм. Такая конструкция снимает лишнюю нагрузку с суставов и позвоночника – но делает затруднительной езду по ровной дороге.

В среднем, если вы хотите совмещать и обычные поездки по пересеченной местности, и не очень крутые спуски и подъемы в гору – лучше выбирать подвеску с ходом от 130 до 150 мм.

Как выбрать велосипедную вилку и на что смотреть

Цена: Почему хорошие вилки дорого стоят мы уже рассказали. Если вы откатались на велосипеде и уже убили свою эластомерку, а кататься вам хочется много, и вам это нравиться- покупайте хорошую вилку. По цене это будет тоже самое, что 2-3 раза купить плохую, а срок эксплуатации у хороших вилок при правильном уходе значительно дольше.

Про комфорт, и другой мир возможностей катания мы тоже уже говорили. Если вы просто катаетесь по парку и вас все устраивает, расти вы не хотите- чините эластомерку. Если у Вас уже стоит хорошая вилка, но хочется еще более хорошую – и вы не знаете, куда еще потратить денег- можете вложиться в апгрейд, но при этом вы должны четко понимать, что оно вам дает, и зачем вам облегчать велосипед на эти 200 грамм за N долларов.

Распространенные размеры велосипедных вилок

Если вы намерены участвовать в гонках, хорошая и дорогая вилка поможет вам в чем-то выиграть

Стиль катания: тут есть две опции: для езды и для более агрессивной езды с прыжками. В горах нужна хорошая вилка, на грунтах нужна хорошая вилка, при прыжках хорошая амортизация не заменима. И техника. Если не уметь технично ездить- вилка не решает. Но если ее нет, технично ездить очень сложно. Поэтому, выбирая вилку, вы же, уже понимаете, где и как вы хотите ездить. Если еще не понимаете- берите хорошую вилку начального уровня, в случае чего- продадите и купите уже то, что вам надо.

Вес наездника: Если вы весите в рамках среднестатистической нормы- особых проблем не будет. Если вы легки и хрупки- вилки с воздушным поршнем дают возможность настроить вес под себя.

Если ваши 100 кг бодро перемещаются с большой скоростью вниз по камням, облегченные вилки с тонкими ногами не покупайте. Надо выбирать модели, которые имеют большой запас механической прочности.

Обычно, вилки рассчитаны на максимальное значение в 110 кг, поэтому, обязательно изучите эти параметры перед покупкой. Нужно брать толстые ноги, контролировать жесткость, правильно накачивать, главное, что бы она не пробивалась(ситуация, когда вилка вжимается полностью и в конце можно услышать характерный звук удара ног об неподвижные части, ситуация чревата тем, что можно повредить внутренности вилки, а ремонтировать ее сложно и дорого, и не всегда возможно).

Популярность и легкость в обслуживании: странный критерий, но пока, в наших условиях, дорогие вилки к нам завозят редко, а специалистов, которые могли бы их чинить- не так много. По этому, старайтесь выбирать популярные модели, таким образом вы гарантируете себе, что в случае чего найдете мастера который такую вилку видел и умеет, и запчасти к ней можно будет купить у нас в стране.

То наверняка, слышал об амортизаторах. Мы больше чем уверены, что на твоём велосипеде даже установлен один из них - скорее всего передняя вилка. А вдруг, у тебя не один велосипед?! Тогда шансы, что по выходным или гораздо чаще - ты управляешь стальным (мы пошутили - алюминиевым!!!) конём с двумя амортизаторами, реально повышаются. И даже если ты только обдумываешь приручить фрирайдного монстра, наверняка слышал (или догадался сам) что подвеска требует не только тщательного обслуживания, но и НАСТРОЙКИ. С одной стороны, многие профессиональные гонщики меняют давление, устанавливают пружины с разной жёсткостью и пересчитывают щелчки рукояток настройки после каждого тренировочного заезда. С другой стороны, некоторые настраивают велосипед только под конкретную трассу. А кое-кто вообще настраивает байк лишь однажды!!!

Как настроить подвеску современного велосипеда, мы расскажем чуть ниже. Сначала - о том, как оценить, правильно ли сделаны настройки?!

«Дворовый» экспресс-метод позволит моментально оценить не только правильность манипуляций с настройками подвески, но и общее техническое состояние велосипеда. Подними велосипед, взяв за седло и вынос. Отпусти, чтобы он «шлёпнулся» на землю одновременно обоими колёсами. По резкому звяканью, скрипам, ударам в подвеске или другим «посторонним» звукам можно обнаружить неисправность. Амортизаторы «обязаны скушать» часть энергии приземления, то есть стальной конь должен «спружинить ногами» и остаться на поверхности. А уж если велосипед подпрыгнул как мячик, значит, настройки неверны. Тогда, на неровностях (или того хуже - на крутом спуске) с седоком он подпрыгнет повыше, норовя дать под зад седлом и выкинуть тебя вперёд на спуске или положить на бок в быстром повороте. Не успеешь заметить - так быстро окажешься на земле!

Если ты владеешь серьёзным спортивным гоночным болидом, советуем провести два теста. Первый - разгоняешься не сильно и, встав на педалях (так обычно проезжают по кочкам), проезжаешь через неровности. Можно положить на ровный асфальт доску или толстую палку. Кочка или корень на ровной тропинке тоже вполне подойдёт. Ногами, руками центром тяжести почувствуй, нет ли резкого толчка подвески вверх?! Никакой пружинистой отдачи вверх не должно быть. Удар от неровности должен быть сглажен демпфером.

Второй тест - съехать с поребрика на скорости. Старайся развить такую скорость, чтобы коснуться асфальта одновременно обоими колёсами. Отскока подвески после приземления не должно быть и в этом случае. Тем более раскачивания (скрип-скрип-скрип) подвески. Велосипед - не пружинная кровать. При этом тесте, ко всему перечисленному, выявляют дисбаланс в работе передней и задней подвески.

Отправной точкой в настройке подвески горного велосипеда является регулировка проседания амортизатора (подвески). Это разность между длиной амортизатора без седока и длиной амортизатора, с гонщиком, оседлавшим велосипед. Очень важно занять именно ту позицию, какую обычно занимаешь на велосипеде. Если ты чаще катаешься вниз, лучше встать на педалях и расположить «пятую точку» (центр тяжести) там, где она обычно находится. Категорически запрещено опираться ногой или убирать руку с руля! Изменится распределение веса между передним и задним колёсами. Попроси кого-нибудь измерить длину внутренней трубы (оси) между неподвижными пыльниками и упорами. Тут без помощи не обойтись. Даже если будешь проводить измерения при помощи пластикового хомутика или резинового колечка на «ноге» - есть одно НО. Садясь на велосипед, продавливаешь «отметку» гораздо дальше, чем при статичном положении. Этот способ поможет лишь увидеть, весь ли ход амортизатора используешь, но это после…

Для энергичного педалирования по пересечённой местности проседание должно находиться в пределах 10-20% от величины максимального хода подвески. Естественно, спортсмены установки делают пожёстче. Для экстремальных дисциплин, проседание устанавливают в пределах 20-30% и даже больше. Кое-кто из профессиональных гонщиков оставляет «на чёрный день» половину хода, так колесо словно прилипает к неровностям.

На воздушных амортизаторах установить проседание просто - подкачать воздух в основную камеру, если проседает сильно. При недостаточном проседании уменьшают давление. Перед этим не поленись, прочитай в «мануалке», какое рекомендуемое для Вашего веса и стиля езды давление. Плясать нужно от этих цифр, как «от печки». Главное, запомнить максимальное давление, на которое рассчитаны внутренности дорогого устройства. Лучше будет, если его не превышать.

На пружинно-масляные амортизаторы устанавливают пружины, рассчитанные на «среднего» велосипедиста. Поэтому, лёгкие гонщики или, наоборот, тяжёлые, скорее всего, «попадают на покупку» новой пружины. Если ты катаешься в разных условиях или любишь жёстко приземляться, возможно, понадобится не одна пружина.

Для амортизационной вилки пружины чаще всего продаются парами, да и настройки в обеих ногах делают одинаковыми. А принцип остаётся таким же: сильно просели ноги - подкручивай пружину, чтобы стала пожёстче. Совсем мало проседает - откручивай, ослабляй. На вилке регулировочные ручки расположены сверху и имеют ограничители. Если не крутить их только руками, ничего не сломаешь.

На заднем амортизаторе ограничителей нет, поэтому есть риск сломать пружину или упорные гайки. Запомни одно: НИ ОДНУ пружину заднего амортизатора нельзя сжимать (от свободного состояния) более чем на 10 - 15 мм! Жёсткость пружины задаётся при изготовлении раз и навсегда. Сильно сжав её, нагрузишь упоры, шток амортизатора (что наверняка приведёт к поломке) и ослабишь пружину.

В инструкции к амортизатору известного производителя гоночных амортизаторов написано: если Тебе требуется подкручивать пружину более двух оборотов - купи чуть более жёсткую. Вполне понятно, пружина не должна болтаться, упорное кольцо служит для упора, иначе, перекосившись на штоке амортизатора, сломается само и изуродует всё вокруг.

Только на самых дешёвых амортизаторах ты не найдёшь других настроек. Посмотри руководство к твоей вилке (это сделать никогда не поздно!) и найди ручку регулировки отскока. Сначала её нужно совсем «выкрутить». То есть сделать отскок самым быстрым. Не забывай про симметрию в настройках, открутил правую ручку - откручивай и левую. Потом, прибавив пол оборота (всё симметрично: пол оборота слева, пол оборота - справа), энергично толкаем руль вниз, сжимая вилку. Руль должен отскакивать как можно быстрее, но не должно быть толчка («отдачи») по рукам.

Отскок заднего амортизатора настраивают точно так же, только сжимают подвеску ногами, на ходу. Отдачи или подпрыгивания быть не должно, иначе на бездорожье колесо будет скользить только по верхушкам неровностей. Не пугайся, если Ты вкрутишь ручку настройки отскока на половину, может, дальше. Слишком медленный отскок и запаздывание - тоже плохо. При высокой скорости на серии ударов подвеска «не успеет» распрямиться и с каждым ударом будет становиться всё более жёсткой.

В длительных поездках по пересечённой местности и гонках, ты не должен наблюдать покачиваний вперёд или назад. Жёсткость, отскок и сжатие передней вилки и заднего амортизатора должны быть идентичны. Если собрался ездить только вниз, полезно задний амортизатор настроить чуть мягче, с немного замедленным отскоком, ведь заднее колесо на спусках нагружено меньше. На ровной поверхности, с такими настройками, появляется ощущение «мягкого хвоста». Соответственно, проседание задней подвески может быть чуть больше. Пять лет тому назад на большинстве велосипедов для скоростного спуска ход задней подвески был на 20-30% больше чем передней.

Если тебе повезло приобрести велосипед с дорогими современными системами демпфирования, обязательно поэкспериментируй с регулировкой сжатия. Эта настройка изменяет сопротивление амортизатора на сжатие. В зависимости от твоих стиля езды, места катания и предпочтений ты можешь установить своеобразную «платформу педалирования» (уменьшить раскачивание подвески при энергичном разгоне) или уменьшить вероятность пробоя (жёсткого сжатия подвески до предела). При сильном сопротивлении сжатию подвеска лучше обрабатывает крупные неровности, камни и хорошо работает при жёстких приземлениях. На мелких неровностях, не будет успевать срабатывать. Сцепление будет плохим, торможение прерывистым. При слабом сопротивлении сжатию, амортизатор будет отлично «работать» по мелким корешкам и камешкам, но сильный удар - пропустит.

Пробуя разные настройки, записывай количество щелчков или оборотов рукояток (там более давление!), так легче будет понять, что и почему происходит, ведь некоторые амортизаторы имеют пять-шесть разных регулировок. Не обольщайся, что сегодня ты произвёл окончательные настройки. Поменяется настроение, твой стиль езды или тебя занёсёт на другие трассы - будь уверен, захочется вновь поиграться с регулировками.

Цель установки подвески на велосипед достаточно проста — защитить велосипедиста от неприятных ударов и вибраций при езде на велосипеде.

Благодаря техническому прогрессу современная подвеска велосипеда лёгкая и надёжная. Велосипедом с хорошей подвеской легко управлять, меньше шансов получить потёртости. Велосипедная подвеска стала настолько совершенной, что сейчас даже самой низкой ценовой категории поставляются в комплекте, как минимум, с амортизационной вилкой. Даже на шоссейный велосипед можно подобрать подвеску, которая не даст существенной прибавки в весе!

Нужна ли на вашем велосипеде подвеска?

Практически всегда правильным ответом станет «да». Потому что велосипед с подвеской лучше себя показывает на , у него выше сила сцепления с дорогой и другие важные характеристики. Но чтобы иметь полную уверенность в необходимости покупки велосипеда с системой амортизации, ответьте на следующие четыре вопроса:

Вы в основном катаетесь по бездорожью?
- Да . При езде по бездорожью вас ожидает множество камней, ухабов и резких ударов. В этом случае выбирайте велосипед с мощной подвеской, возможно даже двухподвесный.
- Нет . Если вы в основном катаетесь по асфальтированным, лесным и просёлочным дорожкам, то вам подойдёт даже самая простая подвеска, которая поможет снизить нагрузку на тело, особенно на спину.
Вы любите скоростные даунхиллы?
- Да . Ответ очевиден.
- Нет . То тогда переходите к первому вопросу. Для езды по ровным асфальтированным дорогам можно обойтись и без подвески.
Вам уже исполнилось 30 лет?
- Да . Дело в том, что чем вы моложе, тем больше ударов вы можете выдержать. Молодые велосипедисты могут обходится и без подвески. Но тем не менее даже молодым велосипедистам рекомендуется установить, по крайней мере, переднюю подвеску, так как она существенно повышает комфорт. Велосипедистам постарше можно посоветовать дополнительно к амортизационной вилке . Если вы выезжаете на велосипеде от случая к случая, то можете ограничиться гелевым . Пожилым велосипедистам рекомендуются двухподвесные велосипеды, так как на настоящий момент они практически такие же лёгкие, как и хардтейлы.
- Нет . Всё равно купите велосипед с подвеской. Даже, если вы можете легко обходиться без амортизации, позаботьтесь о своих суставах уже сейчас.
Как часто вы ездите на велосипеде — один раз в неделю или чаще?
- Да . Если провести аналогию с машиной, то чем чаще вы ею пользуетесь, тем быстрее она изнашивается. Однако человеческий организм имеет высокие способности к восстановлению, но к сожалению только до определенного момента. Если вам несколько раз в неделю приходится ездить по пересечённой местности, то очень скоро вы заметите, что ваш организм начинает плохо вас слушаться. Установка подвески даёт возможность совершать в неделю на несколько поездок больше без всякого вреда для вашего организма.
- Нет . Подвеска повышает уровень комфорта при езде на велосипеде, особенно если вы ответили «да» на любой вопрос выше. Однако, если вы ответили «нет» на все эти вопросы, то вы можете ездить на велосипеде и без подвески.

Естественная амортизация.

Конечно, подвеска повышает комфорт езды на велосипеде, но она также способствует тому, что велосипедисты начинают ездить более небрежно. Но почему даже на велосипеде с хорошей амортизацией следует аккуратно , а не просто наезжать на них? Потому что на ваш организм всё равно оказывается достаточно большая нагрузка. Используйте и берегите своё тело. Ваши руки и ноги от природы являются идеальными амортизаторами — узнайте как правильно ими пользоваться!

Что лучше — купить новый велосипед или проапгрейдить подвеску?

Наряду с колёсами и ходовой, первое, что нужно проапгрейдить на велосипеде, так это подвеску. Тем самым вы:

Повысите комфорт езды на велосипеде.
Сможете больше проехать с меньшей усталостью.
Сбережёте свою спину и запястья.
Откройте для себя тот факт, что в некоторых случаях новая амортизационная вилка может быть легче, чем идущая в комплекте с велосипедом вилка без амортизации.

Если ваш велосипед был изготовлен до 1995 года, то вероятно из-за устаревшей конструкции его нельзя будет модернизировать. Даже, если вы установите амортизационную вилку на такой велосипед, то им станет очень сложно управлять.

Резина, воздух или пружина?

Какой амортизатор лучше всего выбрать зависит от того насколько хорошо вы умеете обращаться с . Различные типы амортизаторов требуют разного уровня технического обслуживания. Если вам нравится возиться с велосипедом, то гидравлический амортизатор как раз для вас. Если же вы предпочитаете свести к минимуму , то выбирайте пружинные амортизаторы, у которых самые низкие требования к техническому обслуживанию.

Существует три основных способа амортизации:

Эластомерный. По сути это обычные резиновые уплотнители, которые поглощают удары. Это самый старый метод амортизации. Уровень амортизации зависит от плотности резины. Они смазываются смазкой. В рабочем состоянии их не слишком сложно поддерживать — требуется только регулярная чистка. Как правило, они изнашиваются за один год жесткой эксплуатации, после чего их лучше поменять на пружинные.

Воздушный / масляный. В воздушных и масляных амортизаторах удар поглощается при прохождении жидкости или газа под давлением через ряд камер. Это достаточно капризные амортизаторы, требующие регулярного технического обслуживания. Кроме того они обеспечивают меньший уровень защиты от ударов, чем две другие системы. Но они очень лёгкие и именно поэтому многие профессиональные велосипедисты выбирают этот тип амортизаторов.

Пружинный. Старые добрые пружины, но новой формы. У первых пружинных амортизаторов была такая сильная отдача, что езда по плохой дороге становилась ещё хуже, чем без подвески. С введением масляной системы амортизации, которая уменьшает отдачу пружины с помощью эффекта прохождения жидкости через ряд камер, пружинно-масляные амортизаторы стали стандартом. Они могут быть немного тяжелее за эластомерные и воздушно-масляные амортизаторы, но они требуют меньше технического обслуживания — только небольшой регулярной чистки. Эластомерные амортизаторы лучше всего заменять именно на пружинно-масляные.

Настройка подвески велосипеда.

Большинство вышеперечисленных систем амортизации поддаются регулировке. Вначале подвеску необходимо настроить так, чтобы компенсировать свой вес — это так называемая преднагрузка. Далее в течении нескольких поездок подвеску следует «разносить», то есть сжать пружину. Если подвеску не отрегулировать правильно, то от неё нельзя требовать безупречной работы. Некоторые подвески можно быстро настроить во время езды. Они стоят дороже, но будут весьма полезны при езде по разнообразной местности.

Правильно настроить подвеску это почти что искусство. Чтобы добиться идеальной амортизации, следует учесть такие факторы, как преднагрузка, демпфирование, локаут, вес масла и многое другое.

Поздравляем вас с приобретением нового велосипеда Transition с подвеской GiddyUp. Для достижения наилучшей работы вашего велосипеда и получения максимального удовольствия от катания предлагаем ознакомиться с инструкцией по базовой настройке подвески GiddyUp.

Не существует каких-то «абсолютных» однозначных настроек, все наши рекомендации могут немного варьироваться в зависимости от различных факторов, например, от температуры воздуха, точности манометра вашего насоса, а также стиля катания. Важно поддерживать постоянные настройки подвески, настроив ее один раз, проверяйте настройки каждый раз, когда катаетесь. Следите за настройками вашего байка, и чем дольше вы будете кататься на этих конкретных значениях параметров подвески, тем лучше вы будете чувствовать, как любые изменения настроек влияют на работу велосипеда.

Невозможно с первого раза идеально настроить подвеску. Данная инструкция является только отправной точкой и задает правильное направление настройки. Мы постараемся помочь вам разобраться с основами работы и настроек подвески вашего велосипеда. Во время настройки подвески помните несколько важных моментов:

Не забывайте подвигать резиновое колечко на штоке амортизатора к пыльнику, чтобы видеть, на сколько хода работает ваша подвеска на трейле. Независимо от стиля катания, при идеальной настройке подвеска должна срабатывать на весь ход один и два раза за спуск. Если этого не происходит, вы не используете возможности вашей подвески на 100 процентов. Но пробои подвески должны быть ожидаемы. Если подвеска срабатывает на весь ход слишком часто, значит, вы недостаточно накачали воздушную пружину либо неправильно настроили демпфирование компрессии, это скажется на качестве катания. Срабатывание подвески на весь ход передвинет индикаторный о-ринг на самый конец штока амортизатора или вовсе столкнет его со штока.

Подвеска не работает на весь ход. Подвеска срабатывает на весь ход.

В общем случае, мы рекомендуем настраивать сэг немного больше, чем на других трейловых велосипедах, так что не удивляйтесь цифрам в таблице. Мы всесторонне все протестировали и определили, что такие настройки наилучшим образом подходят для большинства стилей катания.
В процессе настройки и проверки сэга подвески убедитесь, что покрышки накачаны до рабочего давления, и байк стоит на ровной гладкой поверхности. Наденьте на себя всю экипировку, в которой вы обычно катаетесь, и полностью упакованный рюкзак, не забывая наполнить гидратор водой. В таблице по быстрой настройке велосипеда «вес райдера» как раз соответствует вашему весу с полной экипировкой.

Старайтесь всегда пользоваться одним и тем же насосом высокого давления для настройки воздушных пружин. Даже два насоса одинаковой модели могут быть откалиброваны по-разному. Не стоит надеяться, что полученное на вашем насосе значение давления для идеального сэга будет универсальным при накачке любым другим насосом.
На вашем велосипеде установлен задний амортизатор Rock Shox с воздушной пружиной Debonair. Модели с Debonair отличаются от обычных амортизаторов Monarch увеличенным объемом негативной камеры. При каждом серьезном изменении давления в воздушной камере необходимо несколько раз сжать и разжать подвеску, затем проверять установившееся давление. Если пропустить этот шаг, показания манометра будут некорректными. Увеличив или уменьшив давление в амортизаторе, отсоедините насос и прожмите подвеску 5-10 раз, чтобы уравнять давление в камерах амортизатора, затем снова подсоедините насос и проверьте показания манометра. Довольно веселое занятие, к тому же все окружающие будут думать, что вы очень серьезно относитесь к настройке подвески.

Настройка вилки
Начните с рекомендованных производителем настроек под ваш вес, обычно рекомендованные значения указаны в табличке на правой штанине вилки. Если на вилке нет таблички с рекомендованными настройками, найдите рекомендации по настройке сэга вилки в инструкции к вилке. Обычно значения сэга находятся в пределах 20-40%.

Проверка сэга задней подвески и амортизатора
1. Уберитесь, что все настройки компрессии находятся в открытом (минимальном) положении.
2. Установите регулировку скорости отскока амортизатора в относительно быстрое положение. В идеале, если вы сожмете подвеску, оперевшись руками на седло, и резко потяните седло вверх, колесо не должно успевать оторваться от земли (до того момента, как амортизатор полностью разожмется). Старайтесь не настраивать отскок слишком медленно. На данном этапе – чем быстрее, тем лучше, более открытая и быстрая настройка отскока позволит амортизатору лучше отрабатывать неровности.

Индикаторный о-ринг около пыльника амортизатора.

3. Поднимите красный индикаторный о-ринг вверх по штоку до контакта с пыльником на воздушной камере амортизатора. Сядьте в седло, немного подвигайтесь на байке. Затем наклонитесь и снова поднимите о-ринг вверх к пыльнику амортизатора. Затем сядьте на байк в нейтральную позицию и поднимите обе ноги с земли. Аккуратно слезайте с велосипеда, постарайтесь дополнительно не сжать при этом подвеску.
4. Проверьте, в каком месте на штоке остался красный о-ринг.

Правильно настроенный сэг 35%.

5. Это сэг вашей подвески. Если на амортизаторе отсутствует шкала сэга, воспользуйтесь линейкой для измерения: сэг будет определяться как отношение расстояния о-ринга от пыльника к полному ходу штока (в процентах).
6. Если сэг оказался больше рекомендованного значения, подкачайте немного воздушную пружину. Если же значение в процентах меньше рекомендованного, вам нужно спустить лишнее давление из амортизатора.

Настройка сэга амортизатора
1. Прикрутите насос к ниппелю накачки амортизатора. Если у вас цифровой манометр на насосе, убедитесь, что он включен, прежде чем подключить насос к амортизатору. Если сэг вашего амортизатора был немного меньше рекомендованного значения, вам необходимо спустить немного воздуха из воздушной камеры амортизатора. Если вы совсем немного не попали в сэг, спустите 5-10 psi. Если вы промахнулись с настройкой довольно сильно, можете сразу спускать 20-50 psi. Для стравливания давления используйте специальную кнопку выпуска воздуха, нажимая на нее аккуратно и медленно.
2. Настроив давление, отключите насос от ниппеля накачки и прожмите несколько раз подвеску, чтобы уравнять давление в позитивной и негативной камерах. Повторите пункты по проверке сэга, если значение все еще не соответствует рекомендованному, еще раз подстройте давление в воздушной пружине.
3. Установив правильное давление в амортизаторе, можно садиться на байк и ехать катать. Не забудьте накрутить защитный колпачок на ниппель накачки амортизатора и взять с собой насос высокого давления, чтобы более точно настроить подвеску во время катания по трейлам.

Настройка скорости отскока амортизатора
1. В разумных пределах настройка скорости отскока является личным предпочтением конкретного райдера. Скорость отскока также зависит от давления в воздушной пружине вилки или амортизатора. Чем меньше давление в пружине, тем менее заметен эффект каждого клика регулятора отскока на скорость разжатия подвески. Например, при конкретном положении регулятора отскока скорость разжатия амортизатора будет меньше при давлении в пружине 140 psi, чем при том же положении регулятора, но при давлении в пружине 170 psi. Важно помнить, что щелчки настройки скорости отскока всегда отсчитываются от полностью закрытого (самого медленного) положения регулятора, и никогда от полностью открытого положения.
2. Хорошим ориентиром для начальной настройки отскока является следующая процедура. Станьте сбоку от велосипеда и прожмите вилку и подвеску руками, затем постарайтесь оторвать колеса от земли. У вас не должно получиться это сделать до того момента, как вилка и амортизатор разожмутся на весь ход.
3. Если отскок слишком медленный, амортизатор не будет успевать разжиматься до первоначального состояния после сжатия от кочки или удара. Это явление называется «складывание подвески», особенно хорошо оно чувствуется на серии повторяющихся ударов средней силы, подвеска кажется туповатой, а иногда может и вовсе казаться, что она перестала работать. В этом случае поверните регулятор отскока против часовой стрелки, чтобы увеличить скорость разжатия амортизатора.
4. Если отскок слишком быстрый, вам будет казаться, что вы едете на пружинке. Заднее колесо будет выбрасывать с каждой кочки, оно будет беспорядочно прыгать на серии препятствий, поскольку после сжатия подвеска слишком быстро возвращается обратно, и колесо ударяется в следующее препятствие с еще большей силой. В этом случае вам необходимо поворачивать регулятор отскока по часовой стрелке, замедляя скорость разжатия амортизатора, пока вы не почувствуете, что подвеска работает как нужно.

А теперь едем катать
Проверьте ваши настройки и убедитесь, что все работает так, как нужно. Прежде, чем гнать вниз по трейлу, подвиньте индикаторные о-ринги к пыльникам на амортизаторе и вилке (в начало хода). После спуска по трейлу посмотрите, на сколько хода работала ваша подвеска, положение колец на ноге вилке и штоке амортизатора покажет максимальное сжатие подвески. Это лучший способ узнать, используете ли вы весь потенциал подвески вашего велосипеда. Если вы выглядите так, как этот парень на фото – вы успешно настроили подвеску своего Transition.

Таблица быстрой настройки подвески Giddy Up

Пример: райдер весом 170 фунтов (77*2,2 кг) может начинать с давления в амортизаторе 160 psi на Patrol, 175 psi на Scout и 155 psi на Smuggler. Помните, что эти цифры – не догма, и для настройки идеального сэга может понадобиться качать чуть больше или чуть меньше. Однако если вы все измерили правильно и настроили байк в тех пределах, которые мы рекомендовали в инструкции выше, вы готовы к катанию по трейлам.

Мы не делали подробную табличку под любой вес райдера, поскольку на настройки влияет очень много переменных, разные типы амортизаторов, по-разному откалиброванные насосы, условия внешней среды и так далее, мы просто не можем все это учесть. Нам кажется, что лучше всего начинать с базовых настроек подвески, которые мы описали выше, и проводить точную настройку подвески велосипеда уже непосредственно во время катания. Мы хотим, чтобы вы знали как можно больше о своем новой байке и о работе его подвески. И лучший способ этого добиться – научить вас настраивать байк самостоятельно.

По материалам