Les besoins de la flotte en réparation navale sont déterminés par la composition quantitative et qualitative de la flotte (le nombre de navires de différents types et objectifs, leur déplacement, la nature de l'équipement technique, l'âge moyen des navires), les caractéristiques d'exploitation , l'intensité du matériel et la obsolescence des équipements techniques.
L'efficacité de l'exploitation du navire est réduite en raison du temps perdu causé par divers temps d'arrêt, y compris les temps d'arrêt nécessaires pour éliminer les défauts. Un ensemble de mesures visant à garantir une utilisation sans problème des navires et à réduire les temps d'arrêt causés par divers problèmes est généralement appelé exploitation technique. L'exploitation technique consiste en l'utilisation directe de l'équipement, son entretien et sa réparation.
L'utilisation appropriée de l'équipement par l'équipage du navire pendant le service de quart est la clé d'un fonctionnement fiable et économique du navire. L'amélioration de l'usage technique consiste à déterminer les modes de fonctionnement optimaux des équipements, à améliorer les méthodes de contrôle quotidien et à établir les formes les plus rationnelles d'organisation du service de veille. Cible entretien pendant l'exploitation - effectuer des travaux pour maintenir la partie matérielle du navire dans des limites acceptables. Elle est réalisée par l'équipage du navire sans aucune assistance technique.
Les principaux indicateurs de l'exploitation technique sont : la durée de la période d'exploitation du navire, les taux d'immobilisation, la vitesse technique, la productivité de l'équipage et les coûts de transport.
La condition principale pour l'exploitation et la réparation efficaces d'un navire est l'établissement de ses périodes de révision optimales sur la base d'une étude de l'usure réelle et des normes d'usure maximale admissible des pièces, des structures de coque, des canalisations, des câbles électriques, etc. Le critère qui détermine la nécessité de réparations préventives planifiées de l'équipement, des machines, des pièces et du navire dans son ensemble n'est pas son usure complète, mais l'usure maximale normalisée autorisée. Entre les réparations, les délais de réparation des équipements techniques des navires sont établis en fonction de l'usure techniquement justifiée de leurs éléments et de la faisabilité économique des réparations, avec prise en compte obligatoire des conditions réelles d'exploitation.
Graphique 1.1 – Vue générale"Moonzund" de RTMK
Le navire dispose d'une zone de navigation illimitée et est destiné à la pêche au chalut de fond et pélagique dans les zones reculées de l'océan mondial dans des conditions de pêche autonome ou expéditionnaire, à la congélation du poisson transformé ou non coupé, à la transformation des prises accessoires non alimentaires et des déchets de transformation du poisson en farine alimentaire. et graisses techniques, production de conserves de poisson et de graisses médicales semi-finies, stockage de produits, livraison aux navires de transport ou transport de produits au port.
Le navire répond aux exigences de sécurité de la convention bateaux de pêche(1977), Convention internationale sur les lignes de charge (1966), Convention internationale sur la pollution marine (1973). Le navire répond également aux exigences des Règles sanitaires pour les navires de mer (1964) et des Règles de sécurité pour les navires de la flotte de l'industrie de la pêche (1973).
1.2 Informations générales
Projet : Atlantique -488 ;
Classe du registre maritime : KM ML1 1 A2 (pêche) ;
Usine de construction : Volkswerft, Stralsund, RDA ;
Année de construction : 1986
Principaux éléments :
| Longueur, m : | |
| · le plus grand | 120,7 |
| Entre perpendiculaires | |
| Largeur maximale, m | 19,02 |
| Hauteur latérale, m : | |
| · au pont principal | 9,20 |
| · au pont supérieur | 12,22 |
| Tirant d'eau, m : | |
| · vide | |
| · nez | 4,46 |
| · sévère | 5,24 |
| · dans le fret | |
| · nez | 6,63 |
| · sévère | 6,63 |
| · la plus grande poupe | 6,65 |
| Déplacement, t : | |
| · vide | |
| · le plus grand | |
| Poids mort, t | |
| Capacité du navire : | |
| brut | |
| · faire le ménage | |
| Capacité de charge, t | 2047,7 |
| Vitesse, kt | 15,06 (à N=5035 kW, Δ=9166 t) |
| Autonomie de carburant, jours | |
| Nombre de lits |
1.3 Espaces de chargement
Tableau 1.1 - Espaces de chargement
1.7 Ballast, t :
1.8.2 Ancre
1.8.3 Pilotage
1.8.4 Amarrage et remorquage
1.9 Équipement de terrain
1.9.1 Engins de pêche : chalut de fond et chalut pélagique.
1.9.2 Mécanismes
Tableau 1.2 - Treuils de terrain (type d'entraînement - électrique)
| Treuil | Marque | Coli- | Traction | Vitesse | Longueur | Diamètre |
| qualité, | effort | choisir, | corde | corde, | ||
| pièces. | m/min | m | m | |||
| Entrepôt | JTKW480 | 200(2) | ||||
| Câble | ||||||
| réseau | 2JNW14 | 100(10) | ||||
| Échappement | JHW160 | 160(16) | 33,6 | |||
| Pour | ||||||
| séchage | 5HW100 | 105(10,5) | 40,2 | |||
| chalut | ||||||
| Pour | ||||||
| coulées | 5HW100 | 105(10,5) | 40,2 | |||
| attraper | ||||||
| Pour | ||||||
| stockage | JKSW37 | 18,7(1,9) | 43,2 | |||
| vaera | ||||||
| Pour | ||||||
| réinitialiser | 31,65 | 29,4(3) | 37,2 | |||
| chaluter dans | ||||||
| eau |
1.10 Engins de sauvetage
1.11 Centrale électrique
| Taper | À engrenage diesel |
| Moteur principal : | |
| · Type, marque | Diesel, 6VDS 42/48 AL-2 |
| 2x2650 | |
| 8,55 (500) | |
| Moteurs auxiliaires : | |
| · Type, marque | Diesel, 8VD 26/20 AL-2 |
| · quantité x puissance, kW | 2x890 |
| · vitesse de rotation, s -1 (tr/min) | 16,67 (1000) |
| Moteurs de secours : | |
| · Type, marque | Diesel, 8NVD 26,20 |
| · quantité x puissance, kW | 1x147 |
| · vitesse de rotation, s -1 (tr/min) | 12,5 (750) |
| Boîte de vitesses principale : | |
| · Type, marque | Sommation, 10AO-2 x 1400 x 3,275 |
| Bois morts: | |
| lubrifiant | huile |
| type de joint | DMR |
| Propulsion: | |
| · taper | SRV |
| · quantité | |
| matériel | Bronze |
| · diamètre, m | |
| rapport de disque | 0,57 |
| nombre de lames | |
| · vitesse de rotation, s -1 (tr/min) | 2,55 (153) |
| Chaudières auxiliaires : | |
| · marque | ESH |
| 1x6.,3 | |
| · pression, mPa (kgf/cm 2) | 0,6h0,8 (6,0h8,0) |
| Chaudières de récupération : | |
| · marque | AKSR |
| · quantité x productivité, t/h | 2x1,28 |
| · pression, mPa (kgf/cm 2) | 0,9…1,2 (9,0…12,0) |
| Dessalinisateurs : |
1.12 PMZ signifie
1.13 Sources d'énergie du navire
1.13.1 De base
1.13.2 Urgence :
1.14 Groupe frigorifique industriel
1. 14.1 informations générales
Objectif : refroidissement des cales, consommateurs technologiques, pré-refroidissement du poisson, congélation du poisson.
Classe du registre maritime : X M R
Réfrigérant : Fréon 22
Températures de conception, °C :
1.14.3 Système de refroidissement
Cales de produits surgelés : air, refroidissement direct ;
La farine de poisson contient : de l'air, du liquide de refroidissement ;
Congélateurs : refroidissement direct ;
Pré-refroidissement des poissons et des consommateurs technologiques : liquide de refroidissement.
1.14.4 Congélateurs :
Système de climatisation avec climatiseurs indépendants
1.15 Équipement de traitement
Types de produits : conserves, produits surgelés, farines de poisson et huile de poisson technique, huile médicale semi-finie.
1.15.1 Productivité des lignes de production :
| nourriture en conserve, tubes/jour | |
| produits surgelés, t/jour | |
| farine de poisson et technique huile de poisson t/jour (sur la base des matières premières) | 50-60 |
| p/f graisse médicale, t/jour (sur base des matières premières) |
1.15.2 Performance des équipements installés
2. Centrale électrique du navire et caractéristiques de son fonctionnement
2.1 Caractéristiques générales du SPP
La centrale électrique du chalutier comprend :
Réducteur diesel avec deux moteurs d'entraînement principaux de type 6M32S d'une puissance de 2x2880 kW et un réducteur de type YuAO-2X 1400X3.921 ;
Deux générateurs diesel auxiliaires avec moteurs d'entraînement 8M20 et 6M20 d'une puissance de 1520 et 1140 kW ;
une chaudière à vapeur auxiliaire de type ESH 6.3 avec une capacité de vapeur de 6 300 kg/h à une pression de vapeur de 0,7 à 0,8 MPa ;
Générateur diesel de secours avec moteur d'entraînement de type 6NVD26-2 d'une puissance de 147 kW ;
Mécanismes et équipements auxiliaires.
La centrale électrique du navire prévoit l'automatisation, le contrôle et la signalisation dans la mesure où elle est conforme aux exigences du registre de la Fédération de Russie pour la marque d'automatisation A2 (entretien de la centrale électrique avec une unité de commande centrale lors de la visite périodique du moteur chambre en cours de route et service sans surveillance lorsqu'il est amarré).
2.2 Réducteur diesel
La centrale bimoteur principale avec boîte de vitesses sommatrice est installée dans la partie arrière de la salle des machines. La disposition de l'installation de l'hélice est illustrée à la Fig. 2.1
Graphique 2.1 – Diagramme cinématique DRA du navire "Atlantic - 488"
1 - générateur d'arbre à courant alternatif DGFSO 1421-6 ;
2 - réducteur 1 OAO-2X 1400X3.921 ;
3 - embrayage KAR 340 ;
4 - palier de butée ;
5 - embrayage KAR 340 ;
6 - accouplement élastique HEK 180 W-2-2 ;
7 - générateur à arbre à courant alternatif DGFSO 1421-6 ;
8 - mécanisme de changement de pas (PMC) ;
9 - hélice à pas réglable (CPG).
Un réducteur cylindrique à un étage transmet le couple des moteurs d'entraînement à une hélice à quatre pales à pas variable (CPG) avec une réduction de la vitesse de rotation à 153 min-1, ainsi qu'à des générateurs d'arbre à courant triphasé (VG ) avec une augmentation de la vitesse de rotation jusqu'à 1000 min-1.
La conduite d'eau se compose de trois arbres intermédiaires (de support) et d'un arbre court, en acier SK 35 ; les arbres reposent sur cinq paliers de support en fonte d'acier GS 50.3 avec remplissage Babbitt. Les arbres ont des brides rivetées et sont reliés par des boulons bien ajustés. Sur la cloison dans la zone du trente-neuvième cadre se trouve un joint de cloison et dans la zone du dix-septième il y a un dispositif de court-circuit. Une pince d'arbre est installée pour les travaux d'installation.
Les moteurs principaux sont reliés à la boîte de vitesses par des accouplements pneumatiques de type KAR 140. La puissance est transmise de la boîte de vitesses aux générateurs à arbre alternatif via des accouplements élastiques de type HEK 180 W-2-2.
2.3 Paramètres de conception du moteur auxiliaire
Les diesels de la marque SKL type VD 26/20 AL - 2 (8 ChN 26/20) sont des moteurs à simple effet à quatre temps non réversibles de conception à coffre. Ils sont équipés d'une suralimentation par turbine à gaz. L'ensemble de la gamme de modèles couvre des moteurs six et huit cylindres conçus selon principe de blocageà partir d’éléments structurels entièrement standardisés.
Dans les moteurs à quatre temps, le cylindre récepteur se compose d'une course de démarrage, d'une course de compression, d'une course de puissance et d'une course d'échappement. Pendant la course d'admission, la charge pénètre dans les cylindres via la turbine du turbocompresseur à gaz. Pendant le processus de compression, la charge subit une auto-inflammation du carburant. Cette dernière commence peu avant la fin du tour. Pendant la course de travail, la charge brûle. Les produits de combustion se dilatent et transfèrent leur énergie aux pistons. Pendant la course d'échappement, les gaz d'échappement sont évacués des cylindres par les pistons. L'énergie résiduelle des gaz d'échappement est utilisée dans la turbine du turbocompresseur à gaz pour entraîner la roue. Les principaux paramètres de conception sont donnés dans le tableau 2.2.
Tableau 2.2 – Dimensions de conception
| Nom | Unité de mesure | Possibilités |
| Type de moteur Conception | - - | 8 VD 26/20 AL - Moteur diesel 2 temps verticaux en ligne à quatre temps avec refroidissement par eau et injection directe, non réversible, avec suralimentation par turbine à gaz et refroidissement de l'air de suralimentation |
| Nombre de cylindres | - | |
| Diamètre du cylindre Course du piston Cylindrée d'un | mm mm dm 3 | 8,16 |
| cylindre Cylindrée du moteur Taux de compression | dm3 | 65,28 12,5 |
| Puissance continue | kW (ch) | 882(1200) |
| Vitesse nominale | tr/min | |
| Vitesse de démarrage | tr/min | |
| Pression effective moyenne | MPa (kgf/cm) | 1,621 (16,53) |
| Pression maximale | MPa (kgf/cm2) | 12,7 -1 (130 -10) |
2.4 Cadre de fondation
Le châssis de base sert de structure de support pour le moteur et pour y installer le support de vilebrequin. L'emplacement élevé du connecteur entre le cadre de fondation et le bloc-cylindres offre une plus grande rigidité de la forme, nécessaire pour créer les conditions d'un alignement strict de la ligne d'appui. Cela permet en outre une transmission favorable des forces de traction dans le cadre de fondation.
Le châssis de base et le bloc-cylindres sont en fonte grise. Les demi-ancrages créent une connexion rigide entre les deux parties du cadre et absorbent les forces de la pression du gaz transmises au vilebrequin par le piston et la bielle.
2.5 Chemises de cylindre
Les chemises de cylindre sont pressées dans le bloc-cylindres et lavées à l'eau de refroidissement. En cas d'usure, les bagues sont remplacées par des neuves.
2.6 Couvercle du cylindre
Les couvercles de cylindre assurent l'étanchéité entre le bloc-cylindres et la chemise. La culasse contient des soupapes d'admission et d'échappement. Les actionneurs de vanne sont lubrifiés sous pression et sont chacun individuellement enfermés dans un capuchon en métal léger étanche à l'huile. Les vannes de démarrage, de sécurité et indicatrices ainsi que la buse sont situées à l'extérieur du revêtement.
2.7 Pistons
Les pistons sont fabriqués en alliage aluminium-silicium de haute qualité. Ils sont équipés de trois bagues d'étanchéité et de deux bagues racleurs d'huile. Les pistons sont en composite. Ils ont une vis partie supérieure en acier et refroidi à l'huile.
La bielle est forgée dans une matrice. La bielle et le couvre-culasse sont réalisés avec un connecteur oblique à un angle de 45. Les roulements de bielle sont constitués de chemises à paroi mince sans épaulements.
2.9 Vilebrequin
Le vilebrequin est fabriqué en acier de haute qualité, solidement forgé et usiné. Les tourillons d'arbre ne sont pas trempés. Des contrepoids sont installés sur les joues du vilebrequin.
Le vilebrequin est monté sur des roulements de châssis. Ces derniers, comme les coussinets de bielle, sont des chemises à paroi mince sans colliers. La direction axiale du vilebrequin est assurée par le palier de guidage.
2.10 Arbre à cames
Le moteur a un calage des soupapes. L'arbre à cames est composé de deux parties, de longueur composite, et est entraîné depuis le vilebrequin par l'intermédiaire d'engrenages. Les rondelles à came sont individuelles et sont fixées à l'arbre à cames par des clavettes.
2.11 Alimentation en carburant
Le régulateur à assistance hydraulique, entraîné par l'arbre d'entraînement de la pompe à carburant, maintient le régime moteur à peu près constant. Cela affecte directement la régulation du débit de la pompe à carburant via le système de levier de commande.
2.12 Démarrage du moteur
L'air comprimé est utilisé pour démarrer le moteur. Il est pompé dans les cylindres d'air par le compresseur de démarrage. L'admission d'air est contrôlée par la vanne de démarrage principale, les tiroirs de commande de démarrage et les vannes de démarrage.
2.13 Turbocompresseur à gaz
Le turbocompresseur à gaz fixé au moteur se compose d'une turbine d'entraînement et d'un compresseur. Il utilise la ressource énergétique contenue dans les gaz d’échappement pour le survoltage. Après le compresseur de turbine à gaz, il y a un refroidisseur d'air de suralimentation.
2.14 Système de carburant
L'alimentation en carburant est assurée par une pompe à carburant bloc installée sur le moteur, qui est pré-connectée à une pompe d'amorçage de carburant. L'injection de carburant est réalisée par la méthode directe. A cet effet, une buse avec un atomiseur multi-trous à siège conique est utilisée. Pour nettoyer le carburant, un filtre commutable en deux sections avec des cartouches en carton est utilisé.
2.15 Système de lubrification
Le système de lubrification sert à lubrifier les pièces frottantes. Une partie de l’huile lubrifiante est également utilisée pour refroidir les pistons du moteur. Un filtre rotatif situé en flux parallèle facilite une purification fine supplémentaire de l’huile. Un filtre à huile fin est utilisé pour nettoyer l'huile lubrifiante du turbocompresseur à gaz. La pompe à engrenages assure une circulation d'huile suffisante.
2.16 Système de refroidissement
Le moteur est refroidi par un système de refroidissement centralisé. L'alimentation en eau de refroidissement des circuits externe et interne est réalisée par des pompes centrifuges installées séparément, une dans chaque circuit. En même temps, l'eau en circulation du circuit interne est refroidie
re-mer l'eau du circuit externe dans un refroidisseur d'eau installé au centre, à l'écart du moteur.
Pour garantir un accès et une lecture plus faciles des lectures des instruments, des repose-pieds sont situés du côté des commandes.
2.17 Transport du moteur
Pour le transport, il est nécessaire d'utiliser deux câbles en acier de diamètre d (résistance à la traction 1373 MPa - 140 kgf/mm 2) et de longueur minimale L. Le moteur est suspendu à l'aide d'un dispositif de levage fixé aux couvercles de cylindre lorsque le moteur est livré.
Les réparations des navires sont effectuées selon le système PPR, qui prévoit la réalisation périodique d'intervoyages, d'intervoyages prolongés, de réparations moyennes et majeures conformément aux normes de l'industrie.
Le même RTMK-S.....
Presque le même, ci-dessous, sur les photos, le navire à vapeur principal de toute la série RTMK-S de type « Moonzund », Project Atlantic 488 et bien sûr son nom est « Moonzund » et son numéro est 901.. il a été construit et ils étaient dans les chantiers navals de la ville de Stralsund, dans cette même RDA.. à une époque, ils étaient wow, super-duper modernes, les derniers (à l'époque bien sûr) remplissant la poissonnerie (par exemple, à. la suivante, des lignes de filets "George Kask", ont été installées, suédois-VMK , un marin qui y a travaillé un vol, a ensuite reçu la catégorie de marin senior, ce qui signifie une augmentation de la part lors du partage du butin))), c'est-à-dire qu'un transformateur de poisson a été comparé à un marin pour l'exploitation minière, vous savez ça))) c'est comme nos cosmonautes - les premiers à tous devenir des héros Union soviétique))
J'en étais à son troisième voyage, nous sommes partis en 1987, en février, de Tallinn et avons voyagé en diagonale le long de l'Atlantique du nord-est au sud-ouest jusqu'à Drake, et de là, après être restés dans la pêcherie pendant six mois dans les années 40, nous avons remonté jusqu'au port de Callao ou, par voie terrestre, jusqu'à Lima))) pendant tout le passage à la pêcherie, ils roulaient des "conserves de nourriture (K-dans l'abréviation signifie précisément sa capacité, en plus de tout ce qui est nécessaire pour un chalutier, à aussi enrouler des bocaux de poisson, pour lesquels il y en avait un petit à bord, mais un atelier très puissant en termes de volume, également avec du matériel importé super-duper et une cale de conserve spéciale), ayant collecté pour cela du poisson congelé dans son port .. la transition a duré 35 jours, jusqu'au premier chalutage..
De quoi je parle ? Ce que je veux dire c'est que ces jours-ci c'est un bateau à vapeur de ce type appelé « Oleg Naydenov » qui a été arrêté par les autorités sénégalaises.. ces photos ne sont pas de lui lui-même, bien sûr, c'est le même, "Moonzund" (vendu et ivre, lancé D'ailleurs, en 98, des aiguilles et des salopes ((((, mais à partir de ces photos, vous pouvez imaginer sur quoi les imbéciles sénégalais ont empiété...
Voici son TTD-http://www.soviet-trawler.narod.ru/pages_r/ussr/moonzund_r.html
Je n'ai pas de photos de moi, ou plutôt elles existent, mais sous forme de diapositives et elles sont déjà fanées, j'ai donc dû voler les portraits" à Odnoklassniki, que mes camarades de classe me pardonnent))).
"RTMK-S, Moonsund"
Sur le terrain..sur cette photo il me porte quelque part dans les cales, la photo est marquée 1987))
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"RTMK-S, Moonsund"
En sortie de l'usine de Stralsund...
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"RTMK-S, Moonsund"
Et cela se prépare pour le premier voyage dans le port de pêche de Tallinn en 1986....
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"RTMK-S, Moonsund"
Un peu pas net, mais beau quand même)))
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"RTMK-S, Moonsund"
Et c'est apparemment pendant la transition, quand tout est lavé et tout est jeté par-dessus bord... c'est un si grand pont de pêche... les chaluts ont soulevé 40 tonnes chacun...
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"RTMK-S, Moonsund"
C'était un plaisir de monter sur eux et entrer dans l'équipage n'était pas très facile, j'ai dû beurrer les inspecteurs OK (femmes) avec toutes sortes de cadeaux)), sachant que tout investissement technique rapporterait des intérêts au bout de six mois de pêche.. les gains étaient énormes !!! pendant le vol, il était possible d'apporter le bec aux seuils des tavernes du port à partir de 5 000 roubles et plus des marchandises coloniales pour le même montant.... selon le port d'appel)))
Les rapports indiquent que l'équipage d'"Oleg Naydenov" est composé de 82 personnes, apparemment ils se sont bien occupés des personnes supplémentaires... à cette époque, sur le RTMS-K, il y avait un peu plus de 100 marins dans le rôle du navire sur le chalutier. ..il y avait une blanchisseuse, il y avait un employé des latrines" !!!, il y avait même un poste de boulanger, mais maintenant apparemment tout cela a été supprimé..
Et ce serait bien si les marins étaient relâchés rapidement et que tout se terminerait rapidement... ils ne peuvent pas rester les bras croisés, l'essentiel dans la pêcherie est d'attraper et de congeler, et de ne pas rester on ne sait où et avec qui. .
Pour ceux qui sont là !!!
| Chalutier de pêche-conserve congélateur (supertrawler) du type Moonsund | |
|---|---|
| Projet Atlantique 488 | |
Chalutier "Ester" dans le port de Gdansk. |
|
| Classe et type de navire | |
| "Volkswerft VEB", . | |
| Mise en service | |
| Statut | sont exploités |
| Principales caractéristiques | |
| 9260 | |
| Longueur | 120,47 m |
| Largeur | 19,02 m |
| Hauteur | 12,22 m |
| 6,63 m | |
| Moteurs | . 2 moteurs diesel . 2 générateurs diesel auxiliaires . générateur diesel de secours |
| . 2 x 3600 moteurs principaux . 2 x 1200 ch générateurs diesel auxiliaires . 200 ch générateur diesel de secours |
|
| Déménageur | 1 marche réglable |
| 15,06 | |
| 96 jours | |
| 115 personnes | |
Chalutiers de pêche-conserves congélateurs du type «Moonzund»(Projet Atlantic 488) - une série de bateaux de pêche construits entre 1986 et 1993 au chantier naval "" de. Selon leur propre spécifications techniques appartiennent à la catégorie des superchalutiers. Entre 1986 et 1993, 37 chalutiers de ce type ont été construits en Allemagne.
Ils étaient destinés à la pêche de fond et de moyenne profondeur dans la zone de pêche océanique, à la transformation du poisson en produits surgelés (60 tonnes par jour), avec la possibilité de le stocker ou de le transférer vers des réfrigérateurs de transport et des points de réception côtiers. Les chalutiers abritaient également des lignes de production de conserves de poisson (25 000 boîtes par jour), d'huile médicale semi-finie de foie de poisson (4 par jour, selon la qualité des matières premières), de farine de poisson fourrager et de graisse technique (50 -60 tonnes par jour, en fonction de la qualité des matières premières).
Et situé à l'intérieur, ainsi que le ménage et une partie des locaux de production sont situés à l'avant de la coque. situé dans sa partie centrale. Sur le pont de travail, partant derrière la superstructure, se trouvent deux treuils à funes avec tambours pour funes (câbles en acier supportant le chalut), deux portails métalliques en forme de U, avec des auxiliaires. Il y a un portail supplémentaire à l'avant de la coque, devant la superstructure. Les portails contiennent 8 flèches de chargement, chacune d'une capacité de levage de 5 tonnes. À l'arrière du chalutier se trouve une cale (une section inclinée spéciale du pont le long de laquelle le chalut est abaissé et relevé).
Les navires disposent de deux cales réfrigérées d'un volume de 2705 chacune, avec une température de refroidissement de -28. Il y a des locaux pour le stockage du poisson en conserve (749 mètres cubes), de la farine de poisson (495,2 mètres cubes) et des réservoirs d'huile de poisson d'un volume total de 67 mètres cubes.
Les superchalutiers de type Moonsund peuvent opérer de manière autonome en mer jusqu'à 96 jours. Actuellement, plusieurs navires de cette classe sont exploités par Murmansk Trawling Fleet OJSC, une entreprise de pêche d'Extrême-Orient. Plus de la moitié des chalutiers de ce type construits opèrent sous pavillon étranger.
