Unii cred că unii concurenți profesioniști ascund motoare mici în bicicletele lor.
Dacă urmați cursa, probabil că ați auzit termenul „ drog mecanic„, care se referă la capacitatea de a ascunde mici motoare în interiorul bicicletelor pentru a crește puterea. Dopajul este dopaj și, după cum vă puteți imagina, creșterea puterii motorului într-o cursă a fost întotdeauna interzisă. Încearcă cineva să implementeze acest lucru în curse?
Cum funcţionează asta?
Motoarele pentru biciclete cu siguranță există, dar în primul rând pentru bicicletele pe care oamenii le conduc din suburbii în oraș, când puterea unui motor electric poate facilita foarte mult călătoriile zilnice sau poate reduce încărcătura totală de câteva zile. Majoritatea acestor sisteme sunt montate în zona sistemului sau butuc spate, carcasa motorului, precum și capacitatea bateriei sunt mari - niciuna dintre acestea nu poate fi complet ascunsă.
Cu toate acestea, există un design numit Vivax Assist (cunoscut anterior ca Gruber Assist) care este ascuns aproape în întregime în cadru. Acest lucru (sau ceva similar) este ceea ce se înțelege prin termenul „dopaj mecanic”, iar unii susțin că aceste modele sunt probabil folosite la cele mai înalte niveluri ale sportului.
https://youtu.be/hIlmtQKLMUg
Infirmarea acestei situații de la Alex Rassmusen
https://youtu.be/PJUt_XPKiDk
În forma sa actuală, Vivax Assist include o unitate mică de antrenare a motorului cilindric care se scufundă în tubul scaunului cadrului, fără vedere, plus o mică baterie externă. Un mic angrenaj conic este instalat în partea de jos a carcasei motorului, care este un arbore cotit modernizat. Cu o simplă apăsare a unui buton de pe ghidon, un pilot poate genera până la 200 W de putere suplimentară de pedalare, ceea ce arată ca puterea lui Chris Froome în comparație cu un pilot obișnuit.
Întregul sistem are o greutate declarată de 1,8 kg, dar chiar dacă este deja un sistem ușor, nu va fi utilizat în forma sa standard.
Cursele profesionale rutiere de astăzi sunt o cursă cu avantaje marginale și un design mic, chiar și cu o accelerație mică, va fi destul de eficient în munții înalți. Un sistem mai mic va fi mult mai ușor și mai compact, potrivit pentru a se potrivi în mai mari gamă largă tipuri de cadre de biciclete decât gama de cadre disponibile în prezent.
Cel puțin în teorie, este în totalitate posibil ca butonul conceput pentru a schimba vitezele să fie reprogramat pentru a controla un motor ascuns. Schimbarea de viteze standard ar putea fi modificată pentru a controla un sistem de motor ascuns? Desigur, acest lucru este posibil, dar dacă s-a întâmplat deja este o altă întrebare.
Nu este nevoie de nicio inteligență inginerească specială pentru a ascunde un controler wireless mic oriunde (sau chiar pentru a-l stoca în echipamentul echipei). Butonul Vivax Assist poate fi montat în levierul schimbătorului de viteze Shimano Di2 complet liber, fără a atrage atenția. Unii chiar au sugerat că, în același mod, bateriile folosite în schimbătoarele electronice de viteze ar putea fi folosite pentru a alimenta un motor, eliminând necesitatea unei surse separate de alimentare.
Cel puțin în teorie, dopajul mecanic este destul de posibil. Și așa cum am învățat cu toții din când în când, ciclismul profesionist nu este străin de înșelăciune.
Există cu adevărat „dopajul mecanic”?
Se pare că totul este posibil și nu este fantezie. Dar există motive care spun că acest lucru este puțin probabil.
Pe de o parte, există multe „dar” tehnice care împiedică implementarea unui astfel de sistem. Deși nu există nicio îndoială că sistemul va oferi un avantaj tangibil, motoarele electrice au o particularitate importantă: oferă asistență atunci când se aplică electricitate, dar atunci când funcționează în marșarier, acel generator ia putere prețioasă de la picioarele călărețului; astfel călărețul obține exact efectul opus decât cel așteptat.
Ca rezultat, orice tip de sistem asemănător Vivax Assist va trebui probabil să includă un mecanism de antrenare retractabil pentru a elimina rezistența atunci când sistemul nu este utilizat (sau echipa ar trebui să dezvolte strategic un plan de înlocuire a bicicletei).
În ciuda încrederii unor teoreticieni, atașarea unui motor la o bucșă nu este complet ușoară. Huburile moderne ocupă deja puțin spațiu, iar motoarele actuale pentru biciclete electrice sunt teribil de mari (și grele).
În plus, orice tip de sistem bazat pe angrenaje va produce, de asemenea, un anumit nivel de zgomot, deși, având în vedere că sistemul va fi folosit cel mai probabil într-un moment critic, zgomotul mulțimii din jur va îneca aproape sigur vâjâitul.
Este de remarcat faptul că niciunul dintre aceste argumente nu nega sistemul în sine. Înșelăciunea deliberată a mai avut loc (deși chimic, mai degrabă decât mecanic), iar problemele tehnice pot fi rezolvate fără muncă inutilă.
Ce face UCI în acest sens?
De fapt, nimeni nu a fost surprins concurând cu o bicicletă motorizată, dar a alertat organismul de conducere al sportului, care a răspuns la întrebările ridicate de mai multe figuri cheie și la câteva videoclipuri de pe YouTube destul de senzaționale.
Deja acum Uniunea Internațională UCI folosește un aparat cu raze X la cursele majore pentru a găsi ceva ascuns în interiorul bicicletelor. Fiecare scanare este negativă (dar, după cum știm, lipsa dovezilor nu este o dovadă concludentă a nevinovăției).
Compania germană de biciclete Canyon utilizează deja un dispozitiv de scanare pentru a verifica cadrele și furcile pentru defecte de fabricație. UCI folosește ceva similar pentru a găsi motoare ascunse
Este dopajul mecanic de fapt o realitate sau este un ecou al trecutului? Acest lucru pare puțin probabil, dar, din păcate, nu din domeniul science fiction-ului. La urma urmei, a câștiga este o afacere mare.
Pe baza materialelor de la: astanafani
Probabil că nimeni nu a fost cruțat de valul de dopaj asociat Jocurile Olimpiceși echipa națională a Rusiei. Încă nu înțeleg sub ce steag vor evolua sportivii cărora li se va permite să participe la jocuri. Povestea în sine este clară - dopajul este de obicei un domeniu de luptă științific, farmaceutic și administrativ. Toată lumea folosește dopajul, dar unii au farmaciști mai buni și au o resursă de influență în organizațiile de reglementare și de inspecție. Prin urmare, Rusia a pierdut definitiv această rundă. Se întâmplă.
Dar astăzi am aflat despre unul dintre tipurile de „dopaj mecanic”. Uite...
Zvonurile despre bicicliști care folosesc biciclete cu motor circulă cel puțin din 2010. Atunci a fost publicat un videoclip în care detaliază cum poți pune motorul în cadru, cum să-l controlezi folosind un buton ascuns de pe volan și de ce este dificil de detectat (videoclipul a primit deja 4,6 milioane de vizualizări). În 2014, la cursa Vuelta a España, unul dintre sportivi a căzut, după care roata din spate a bicicletei sale a continuat să se învârtească suspicioasă, dar apoi nu a mai fost mare scandal. Dovezile indirecte au devenit treptat din ce în ce mai numeroase; Au început să fie filmate roți dințate mari despre motoarele din interiorul bicicletelor.
Pentru prima dată există un motor într-o bicicletă sportiv profesionist dovedit la începutul anului 2016. Belgiana Femke Van Den Driessche a fost considerată una dintre cele mai talentate tinere bicicliste europene - ea a câștigat atât titlul belgian sub 23 de ani, cât și titlul european sub aceeași limită de vârstă. Femke Van Den Driessche s-a numărat printre favoritele la Campionatele Mondiale (tot U-23), dar tocmai în timpul acestei competiții a fost descoperit un motor în bicicleta ei.
Fotografie de pe site-ul unei companii care creează „dopaj mecanic” pentru bicicliști
„Tehnodoping” a fost descoperit destul de întâmplător, când belgianul a părăsit cursa din motive tehnice. Înainte de începerea competiției, Femke era considerată favorită.
Analiza a arătat că există un motor ascuns în cadrul bicicletei. Potrivit experților, a fost folosit pentru a îmbunătăți performanța unui biciclist. Tatăl biciclistei susține că bicicleta nu este a ei, ci a prietenei ei. Par a fi la fel vehicule, iar tânărul și-a lăsat bicicleta lângă camioneta sportivului. Tehnicianul a decis că este bicicleta ei și a pregătit-o pentru competiție.
Sportiva a încercat să demonstreze că nu a fost bicicleta ei, dar în zadar: a fost privată de toate titlurile și premiile în bani, condamnată la amendă și la o descalificare de șase ani.
Zvonurile despre dopajul tehnologic circulă printre bicicliști din 2010, când sportivul Fabian Cancellara a fost acuzat de „fraudă tehnologică”. Apoi, unul dintre experții tehnici a susținut că bicicleta sportivului era alimentată de un mic motor electric cu o putere de 60 până la 100 de wați. În ciuda faptului că motorul are o putere redusă, acesta l-a ajutat pe biciclist să-și îmbunătățească eficiența în muncă.
Ulterior, organizatorii campionatelor de ciclism de talie mondială au început să supună bicicletele unei inspecții aleatorii, folosind un scaner și o cameră mică.
Camerele termice arată că mai mulți sportivi sunt bănuiți. În 2016, investigațiile privind „dopajul mecanic” au început să fie efectuate nu numai de organizații specializate, ci și de jurnaliști. Astfel, postul de televiziune France 2 și ziarul italian Corriere della Sera au constatat că la două curse din 2016 în Italia, cel puțin șapte sportivi au fost suspectați că ar folosi un motor. Pentru a detecta bicicletele suspecte, jurnaliștii au folosit camere termice: locul în care se află motorul se încălzește în timpul funcționării și se răcește atunci când călărețul nu are nevoie de „ajutor”.
Uniunea Internațională de Ciclism (UCI) nu a folosit de multă vreme metoda camerei termice. UCI credea că, în ceea ce privește raportul preț/calitate, este mai bine să se folosească rezonanța magnetică la start și la sosire - conform experților UCI, această metodă face posibilă și găsirea dispozitivelor ascunse în interiorul bicicletelor. Chiar şi după investigaţiile jurnaliştilor italieni şi francezi, oficialii au continuat să creadă că rezonanţa magnetică funcţionează bine.
Turul Franței va folosi în continuare camere termice, iar acestea vor fi realizate special pentru cursă. Ele au fost dezvoltate de Comisia Franceză pentru Energie Nucleară, comandată de guvern. Camerele de luat vederi pot fi instalate pe motocicletele care însoțesc pilotii. Sunt capabili să detecteze motoarele chiar și atunci când nu funcționează.
După acest incident, ziarul italian Gazzetta dello Sport a publicat un interviu senzațional cu o persoană anonimă susținând că majoritatea bicicliștilor recunoscuți folosesc dopajul mecanic.
Potrivit acestuia, un motor electric sub scaun sau în cadrul unei biciclete este de domeniul trecutului. Ultimele evoluții în domeniul modernizării ilegale biciclete sport Există roți electromagnetice care sunt capabile de:
Generați până la 60 W;
- activat atât de telecomandă, cât și automat când ritmul cardiac al sportivului atinge o anumită valoare.
Inventatorul, care a dorit să rămână anonim, afirmă că, în ciuda costului enorm al unor astfel de roți - până la 200 de mii de euro, cei care doresc să le achiziționeze stau la coadă timp de 6 luni.
Este de remarcat faptul că intimata susține că mulți bicicliști folosesc această invenție fără măcar să o cunoască. Cert este că, de obicei, comenzile pentru roți electromagnetice vin prin terți, care probabil au un interes financiar în victoria sportivului.
surse
Odată m-am gândit în glumă dacă bicicliștii folosesc motoare electrice, pentru că când dezvoltare modernă electronică, ascunderea mecanismului în interiorul cadrului nu este foarte dificilă.
Gluma s-a dovedit a nu fi atât de amuzantă - UCI a introdus recent sancțiuni pentru utilizarea unor astfel de dispozitive în curse. Celor prinși cu un dopaj atât de neobișnuit li se promite că vor fi amendați cu o mulțime de bani cu posibilitatea de descalificare.
În același timp, spre deosebire de cazurile obișnuite de dopaj, nu numai șoferul însuși, ci și echipa sa sunt sancționate. Acest lucru este oarecum ciudat, din anumite motive ei cred că un atlet se poate chimi singur, dar echipează o bicicletă cu un motor doar cu ajutorul mecanicilor.
Cât costă să devii mai rapid decât Armstrong?
Am căutat puțin pe google și s-a dovedit că devenind biciclist nivel profesional nu chiar asa de scump. 🙂 Există o companie numită Vivax Assist care oferă seturi gata făcute de motoare electrice concepute pentru instalare ascunsă în biciclete.
De exemplu, un astfel de dispozitiv, amplasat în tubul scaunului și care transmite cuplul la axa căruciorului, costă 2.700 de euro, și include o baterie pentru 60 de minute de funcționare și un încărcător. Bateria poate fi pusă în geanta scaunului. Apropo, greutatea totală este de doar 1800 de grame.
În plus, compania oferă un așa-numit „kit invizibil” pentru profesioniști - în acest caz, bateria este ascunsă în balonul bicicletei, iar panoul de control este fără fir și deghizat sub formă de mufă de ghidon. Este imposibil să distingem o astfel de bicicletă de una obișnuită în aparență.
Ei spun că bicicliștii care folosesc o astfel de asistență electrică au sisteme mai avansate – computerul este combinat cu un monitor de puls și pornește automat motorul când frecvența cardiacă depășește o limită prestabilită (desigur, totul funcționează wireless).
De exemplu, un concurent intră într-o evadă, pulsul lui ajunge, să zicem, la 180 de bătăi/m, iar în acest moment pornește motorul electric, ceea ce îi permite să se desprindă natural și ușor de urmăritori.
După cum se dovedește, există zvonuri persistente printre fanii ciclismului că unii (și poate mulți) bicicliști de nivel superior folosesc „dopajul mecanic”. Cred că dacă aceasta ar fi fantezia oamenilor invidioși, este puțin probabil ca UCI să răspundă prin modificarea regulilor.
Noul flagel ar trebui să fie combatet prin inspecția aleatorie a bicicletelor care au ajuns la linia de sosire.
În această lumină, îndoielile vagi încep să mă chinuie... :) Recordurile de viteză de o oră care au căzut unul după altul după o pauză lungă - nu este aceasta o consecință a „dopajului mecanic”? Nu au verificat bicicletele acolo cu siguranță.
Într-un cuvânt, dacă vrei să surprinzi elanul local de ciclism, atunci comandă „kitul invizibil” de la Vivax Assist și înscrie-te la cursele viitoare. 🙂 Deși nu exclud că există deja câteva acolo.
O întrebare logică este de ce oamenii au nevoie de asta, dar îmi amintesc câți jucători sunt în jocurile online care folosesc așa-numitele „cheat” pentru a-i învinge pe jucători cinstiți. S-ar părea că acesta este doar un joc pentru care nu ești plătit cu nimic, dimpotrivă, plătești cu timpul tău, de ce să strici gameplay-ul pentru tine și oameni? Probabil, satisfacerea ego-ului lor este mai importantă pentru ei decât să se bucure de proces.
Ce zici?
Prieteni, să nu ne pierdem pe internet! Vă sugerez să primiți notificări prin e-mail când sunt publicate noile mele articole, astfel încât veți ști mereu că am scris ceva nou.
Dopajul mecanic, sau dopajul tehnologic sau tehnodopajul sunt dispozitive pentru îmbunătățirea performanței atletice. În ciclism, problema a devenit atât de gravă încât înainte de curse, fiecare bicicletă este scanată de judecători pentru a căuta un motor electric ascuns. Sper ca realizările dopajului mecanic să poată fi folosite oficial dacă bateria este înlocuită cu un condensator. Cu un management abil, acest lucru poate da o creștere semnificativă a vitezei medii.
Dacă faceți o căutare de imagini folosind cuvântul „tehno-doping”, principalele rezultate din rezultatele căutării nu vor fi legate deloc de biciclete. Pe primul loc este alergătorul fără picioare Oscar Pistorius, pe locul doi este costumul de baie. Oricât de blasfemiant ar suna, vorbim de inovații tehnologice care depășesc în parametri ceea ce are o persoană. Sporturile oficiale tind să încetinească utilizarea progresului tehnologic. Uneori explică acest lucru ca pe o încălcare a reglementărilor de siguranță, dar de obicei pur și simplu declară totul nou ca doping, ceea ce înseamnă imediat o interdicție.
Din acest punct de vedere, o bicicletă în sine este deja un drog în comparație cu o persoană care alergă, cu toate acestea, progresele ulterioare au fost, de asemenea, încetinite. Pentru o lungă perioadă de timp, costumele de „viteză” și aerodinamice au fost interzise. În prezent, interzicerea modificării designului unei biciclete (cadru triunghiular și două roți) și restricția privind greutatea minimă a unei biciclete continuă să se aplice. Și, desigur, interzicerea tuturor tipurilor de „dopaj” cu injecție externă de energie. Aparent, pentru a distinge un astfel de dopaj, se numește „doping mecanic” pe internetul vorbitor de limba engleză, adică. "dopaj mecanic" 
O căutare de imagini afișează mai întâi un mic motor electric ascuns în tubul scaunului și o baterie ascunsă într-o sticlă de apă sau într-o geantă de scaun. 
Pot exista și alte scheme, dar din câte am înțeles, recentul scandal asociat cu dezvăluirea utilizării dopajului mecanic în competiții nivel înalt asociat cu un astfel de dispozitiv. Setul a fost în producție de masă de câțiva ani. Se poate achiziționa oficial (preț 2500 euro), denumire dispozitiv: Vivax assist, detalii. Se potrivește oricărei biciclete cu un diametru interior al tubului scaunului de 31,6 mm. Singura modificare adusă bicicletei sunt două găuri în tubul scaunului pentru a monta motorul. Există informații pe site-ul producătorului că principalii cumpărători sunt amatori cu vârsta peste 60 de ani care fac antrenamente de grup în cluburi și nu vor să rămână în urmă cu tinerii la urcări. Nu voi discuta aici ce și cum se decide pe urcări. Pentru o analiză suplimentară, informațiile din nota: „“ sunt suficiente. Voi sublinia doar că producătorul consideră că puterea maximă a unui motor atât de mic (200 de wați) este suficientă pentru a menține viteza în urcușuri. Acesta este ceea ce face ca acest dispozitiv să fie fundamental diferit de o bicicletă electrică, pe care te poți plimba mult timp și rapid, fără să pedalezi deloc.
Pentru a elimina un astfel de motor din categoria „dopaj mecanic”, trebuie să aruncați bateria și să o înlocuiți cu un condensator. Și încărcați condensatorul luând energie prin reducerea vitezei la coborâre. Această idee este formulată în concluziile notei „“. Vă reamintesc că există un exemplu de biciclist care circulă pe un loc plat cu o viteză de 28 km/h. Când urcăm un deal mic cu aceeași putere de răsucire, viteza medie scade vizibil. Singura modalitate de a reveni la viteza medie la 28 km/h este limitarea vitezei de coborâre la 28 km/h și utilizarea energiei economisite pentru a crește viteza de urcare la aceeași 28 km/h. Adevărat, atunci nu va fi ca în imagine, ciclistul trebuie mai întâi să coboare dealul, apoi să urce dealul. Acest lucru se poate face doar cu ajutorul unui dispozitiv suplimentar, deoarece chiar dacă biciclistul nu pedalează la coborâre și stochează energie în sine, viteza lui la coborâre va fi tot mai mare de 28 km/h.
Există o altă consecință interesantă a acestei acumulări de energie de coborâre.
Aceasta este egalizarea vitezei de urcare din greutatea biciclistului. Nu voi discuta acest subiect deocamdată, dar consecința este foarte interesantă. Un profesionist de ciclism de succes ar trebui să aibă oase ușoare („fibră de carbon”). De exemplu, oasele mele sunt grele în mod natural și, în mod semnificativ, cu 15 kilograme în plus. Toate celelalte lucruri fiind egale, acest lucru oferă un avantaj la coborâre, dar în total este un minus, deoarece așa funcționează viteza medie. Și cu un astfel de dispozitiv suplimentar avantajul la coborâre nu ar fi irosit :)
În general, revenind la detalii, voi analiza minunatul produs Vivax assist bloc cu bloc cu comentarii despre modul în care poate fi folosit în idee sub denumirea comună „recuperare energie”.
Unitatea, lungime 22 cm, putere 200 wați, este conectată constant printr-o transmisie cu roți dințate la axa de rotație a pedalelor. Cutia de viteze are o roată liberă, denumirea corectă, dar nefolosită: „ambreiaj de rulare”, sau clichet, sau bendix etc. În general, atunci când motorul nu este pornit, nu există rezistență suplimentară la rotația pedalei. Când este pornit, sistemul adaugă până la 200 de wați de putere de pedalare, puterea optimă de ieșire fiind implicită la 60 de cadență (cadență pe minut). Când cadența este mai mare de 90, sistemul se oprește. O încercare de a pompa prin internet ce fel de motor se folosește nu a dat nimic :) Există foarte, foarte multe motoare pe piață cu astfel de parametri. În principiu, a fost suficient să fii atent la un număr imens de drone diferite ca să nu încerc nici măcar să te uiți :) Dar am învățat că 200 de wați este o putere ipotetică, cea reală este determinată de curentul pe care îl poate produce bateria. pentru cuplul necesar. Spre deosebire de motoarele care funcționează pe curent alternativ, puterea de ieșire a motoarelor de curent continuu este determinată de baterii, motiv pentru care, de exemplu, puterea nu este indicată pe șurubelnițe.
Un controler care se potrivește și în tubul scaunului. Are funcțiile de programare a cadenței „de lucru”, atunci când pedalării i se adaugă putere și a cadenței maxime, când suportul se oprește. În plus, viteza de rotație este menținută, indiferent de sarcină. În practică, acest lucru are ca rezultat adăugarea de mai multă putere pe măsură ce efortul pedalei scade și invers.
Pachet de baterii. Cifrele sunt impresionante. Li-Ion, tensiune 30 V, capacitate 5,50 Ah, dimensiuni 120x70x70 mm, greutate 850 g Ar trebui să fie suficient pentru 70 de minute de funcționare. Există o baterie mai puternică, dar să ne concentrăm pe aceasta. Mai întâi, să calculăm puterea medie aproximativă a motorului. După cum am menționat deja, puterea maximă este determinată de baterie. Media poate fi estimată din timpii de funcționare publicati prin conversia amperi-oră și tensiunea în wați și minute. Se dovedește 142 wați. Această valoare va fi folosită în continuare.
Aparent, bateria este un ansamblu de 8 „cutii” de tip 32650 (adică, diametru 32 mm și lungime 65 mm, tensiune pe cutie 3,7 V). Prețul (ex fabrică din China) este de aproximativ 5 USD per borcan.
În sfârșit, un buton pe volan. O apăsare scurtă este pentru a porni și opri motorul, o apăsare timp de cinci secunde este pentru a reține cadența preferată, o apăsare timp de 10 secunde este pentru a reține cadența maximă. Permiteți-mi să subliniez încă o dată că întregul sistem costă aproximativ 2500 euro, din punctul meu de vedere, foarte decent, mai mult decat o bicicleta destul de scumpa.
Dar vestea bună este că componentele inițiale ale soluției costă de aproximativ 10-20 de ori mai puțin în total, așa că pentru fantezii ulterioare poți construi pe un astfel de set. Din acesta puteți utiliza imediat un motor cu o cutie de viteze, un controler și un buton de control. În loc de baterie, trebuie să instalați o baterie de condensatori. Și, de asemenea, veniți cu un dinam pentru încărcarea condensatoarelor în timpul coborârii și cu o pârghie de control suplimentară. Cel mai probabil, este cel mai convenabil să combinați o astfel de pârghie cu pârghia de frână. Prima jumătate a cursei este pentru frânare electrică, a doua pentru frânare convențională. Dar mai întâi trebuie să te ocupi de condensatori.
Supercondensatorii au astăzi o energie specifică semnificativ mai mică (cantitatea de energie stocată nu este o unitate de greutate) decât cea a bateriilor litiu-ion, de aproximativ 25 de ori. Aceasta înseamnă că o înlocuire directă a bateriei de 850 de grame discutată mai sus va avea ca rezultat o bancă de condensatoare de 20 kg. În 2006, supercondensatorii cu grafen au fost anunțați că utilizarea lor poate oferi un câștig de cinci ori, dar totuși o baterie cu o greutate de 4 kg nu este potrivită.
Situația este oarecum atenuată de faptul că în cazul nostru nu este nevoie să comparăm toată energia acumulată în baterie și condensator. Bateria poate fi încărcată numaiînainte de călătorie. Adică, chiar dacă nu îl considerați un „dopaj dăunător”, este potrivit pentru sarcina de a egaliza viteza medie până la epuizarea încărcăturii. Este inutil să reîncărcați bateria cu energia eliberată de la frânare la coborâri, deoarece la încărcare ea consumă doar puțină energie, astfel încât cea mai mare parte a energiei va merge în „nisip” și nu în baterie. Condensatorul este o chestiune complet diferită, se încarcă, dacă nu este adus până la absurd, cât de repede permite sursa de energie. Dar condensatorul ia doar atâta energie cât este „dată”. În schema de egalizare a vitezei medii, sursa de energie este frânarea în vale. Adică, dacă cobori un deal, de exemplu, timp de două minute (acesta este de aproximativ 800 de metri cu o viteză de 25 km/h), atunci sistemul te va ajuta să conduci numai sus pe același deal (aceași 800 de metri cu aceeași cădere), atunci energia acumulată se va epuiza, chiar dacă capacitatea condensatorului vă permite să mențineți o creștere mult mai mare.
Prin urmare, pentru fezabilitatea minimă a sistemului, putem presupune că energia acumulată în condensator ar trebui să fie suficientă pentru a porni un motor cu un consum de energie de 142 de wați (vezi mai sus) timp de poate 5 minute. Să considerăm că tensiunea băncii de condensatoare este aproximativ aceeași cu cea necesară pentru acest motor, adică. aproximativ 30 de volți. Desigur, este încă nevoie de un circuit pentru a menține tensiunea, dar aceasta nu este o problemă. Principalul lucru este să aveți suficientă energie stocată.
Estimările numerice pentru „primul care a venit în rețea” supercondensatori Maxwell de carbon arată că este nevoie de o baterie de 10 cutii BCAP1200 P270, prețul unei cutii este de 45-75 de dolari SUA. Dimensiuni: diametru 60 mm, lungime 74 mm, greutate 260 g Adică o baterie de 10 cutii va costa cel puțin 500 de dolari, cântărește cel puțin 2,8 kg și are dimensiunea a 5 baloane. Dacă o comparăm cu o baterie reîncărcabilă, atunci dimensiunea este de 5 ori mai mare, greutatea este de trei ori mai mare și prețul este de 10 ori mai mare. Nu inspirație 🙁
Se fac progrese. În cadrul Maxwell, puteți achiziționa deja mai mulți condensatori capacitivi în aceleași dimensiuni și greutate, dar acest lucru încă nu este suficient. Este necesar să creșteți capacitatea condensatorului cu un factor de cinci cu aceleași dimensiuni și greutate. Adică exact ceea ce promit ei de la un supercondensator cu grafen. Și nu ar strica să scazi costul. Până acum nu am găsit un supercondensator de grafen în serie online. Există astfel de nume, dar judecând după dimensiuni nu sunt altceva decât nume :)
adăugat 28.03.2017
Pe internet a apărut un anunț despre un nou tip de supercondensator „Electric Double Layer Capasitor” (EDLC), ceva între un condensator și o baterie de la compania Spacelink. Parametrii sunt următorii: Capacitate 650 Farads, greutate 500 g, densitate energetică 58 Wh/kg. Singurul element Maxwell 2,7 Volți discutat mai sus are următoarele caracteristici: Capacitate 1200 Farads, greutate 260 g, densitate de energie 4,7 Wh/kg.
Nu este foarte ușor să compari specificațiile deoarece Spacelink nu are o tensiune nominală. Dar densitatea de energie este de 10 ori mai mare, aceasta este suficientă cu o marjă. Adevărat, pentru că Acesta nu este un condensator „adevărat”, ci o baterie „avansată”, atunci poate că viteza de încărcare nu va fi suficientă. Și copia, din câte am înțeles, este departe de a fi serială. Dar se fac progrese :)
Astfel, ideea menținerii mecanice a vitezei medii a unei biciclete pe teren deluros va trebui să aștepte până când supercondensatorii de grafen sunt produși în masă. Este necesar ca un banc de 3 volți de 1200 Farads să cântărească nu mai mult de 80 de grame (să vă reamintesc că acum are 260 de grame). Este ciudat, desigur, că acest lucru încă nu există, până la urmă, au trecut 10 ani de la anunțarea tehnologiei. În plus, am avut un proiect pentru un vehicul electric de uz casnic care folosește supercondensatori cu grafen, care a fost închis de câțiva ani. Este foarte posibil să nu fi căutat prea multe pe internet.
În principiu, în ultimii ani a existat o ușoară discuție pe Internet despre problema recuperării energiei de frânare în cursele auto numită KERS (Kinetic Energy Recovery Systems), care folosește și supercondensatori. Interesant, dacă faci o căutare după „KERS”, există opțiuni pentru biciclete (unele destul de amuzante pe arcuri și volante) și chiar și pentru schi alpin. Deci, problema se discută. În general, sarcina a fost bine pusă la punct în tramvaie și feroviar. Nu este nevoie să acumulați energie de frânare, este suficient să o trimiteți pur și simplu în rețea. Din cate am citit, tramvaiele nici macar nu au sistem de franare mecanica, doar frana de parcare.
Să presupunem că există un condensator adecvat.
Apoi, tot ce rămâne din blocurile necesare este o mașină dinam pentru încărcarea condensatorului. Permiteți-mi să subliniez încă o dată că un condensator nu este o baterie, se încarcă rapid și cu orice curent. Prin urmare, o astfel de mașină dinam poate funcționa ca frână (în plus, desigur). Din păcate, nu am găsit încă niciun model gata făcut pentru bicicletă pe internet. Dar nu cred că pot exista probleme tehnologice aici.
Desigur, o soluție tehnologică mai elegantă este un motor-generator situat în roata din spate, ca la bicicletele electrice. În funcție de schimbarea modului, fie se rotește din condensator, fie invers, atunci când este răsucit, încarcă condensatorul.
Controlul unei biciclete cu un sistem de recuperare a energiei poate fi fie manual, încărcând condensatorul la coborâre și colectând energie la urcare. Sau electronic, ca o „bicicletă inteligentă”. Atunci s-ar putea să nu observi absolut nimic, cu excepția faptului că bicicleta se rostogolește bine în sus :)
Știința dopajului nu stă pe loc, iar acum dopajul tehnic a înlocuit pastilele și băuturile în ciclism. Chiar ieri, se pare, a fost primul caz de descoperire a acestuia, deși se vorbește de multă vreme despre utilizarea lui. O tânără belgiană a fost găsită cu un motor ascuns în bicicletă la un turneu important, iar lucrurile au luat o întorsătură serioasă. Ea, desigur, a declarat că toate acestea au fost o provocare, nu a avut nimic de-a face cu asta, bicicleta nu era deloc a ei și a fost dusă la control din greșeală. Dar mă întrebam ce fel de motor este acesta care poate fi ascuns neobservat în cadrul unei biciclete? Motor cu ardere internă, reacție sau electric?)))
Și iată ce spune Google despre acest subiect.
Un exemplu de astfel de bicicletă motorizată a fost demonstrat de de trei ori câștigător al Turului Franței, Greg LeMond.
Acest model are 3 moduri de funcționare a motorului: 50-75 de wați pentru o oră și jumătate, 150 de wați pentru o oră, iar în modul cel mai activ - 250 de wați pentru 30 de minute.
Aceasta este una dintre primele opțiuni, dar modelele ulterioare au componente ceramice și sunt foarte silențioase.
Versiunea prezentată de LeMond are bateria ascunsă într-o sticlă montată pe tubul scaunului. Există, de asemenea, două butoane mici interior volan, care poate fi trecut cu ușurință drept comutatoare de transmisie electronică. Potrivit lui Greg, există o tehnologie cu o baterie ascunsă în cadru și butoane sub ghidon.
Lipsesc și șuruburile care țin motorul pe loc, ceea ce face și mai dificil de localizat.
Într-unul dintre comentariile la articolul despre acest subiect există o explicație mai înțeleasă pentru profan - Se pare că în cadru este montat un motor electric subțire. cu un cuplu mare cu antrenare directă la pinionul de antrenare și bateriile litiu-ion capabile să furnizeze un curent decent timp de 30-40 de secunde, necesare pentru o descoperire victorioasă, nu sunt deloc dificil de înfipt în tuburile cadrului.
Pe scurt, e greu. Există zvonuri persistente printre bicicliști că dopajul mecanic a fost folosit de foarte mult timp, chiar și la cele mai prestigioase curse de ciclism. Doar că nimeni nu a fost prins încă.
De exemplu, o dovadă excelentă a utilizării unei „biciclete motorizate” a fost un incident care a avut loc în august 2014 la etapa a 7-a a Turului Spaniei. Apoi canadianul Ryder Hesjedal de la echipa Garmin a căzut într-o viraj - dar bicicleta lui a continuat să se învârtească atât de puternic după cădere. roata din spate că mașina a început să descrie cercuri pe asfalt. Din fericire pentru echipa sa, Ryder s-a ridicat rapid și și-a „prins” „calul” furios.
Suspiciuni serioase au fost exprimate în mass-media cu privire la britanicul Chris Froome de la Team Sky, care i-a uimit pe toată lumea cu avântul său „inuman” care i-a permis să câștige o etapă a Turului Franței pe 14 iulie. Dar nu au reușit să demonstreze nimic și Froome a continuat să poarte cu mândrie tricoul galben al liderului.
Fostul ciclist și fostul deținător al tricoului galben al Turului, Cédric Vasseur, care mergea lângă piloți pe o motocicletă însoțitoare, a declarat deschis că privindu-l pe Froome în timpul smuciturii, a avut impresia că „bicicleta merge singură”. „Înainte de asta, s-a observat că Froome era în mod clar obosit – și dintr-o dată, spre surprinderea tuturor, face o descoperire incredibilă și zboară înainte cu viteză mare.” Mai mult, acest lucru s-a întâmplat la o urcare lungă și dificilă în Pirinei. Vasseur a subliniat că regretă foarte mult că în această etapă a cursei nu au fost efectuate verificări ale echipamentului de ciclism.
Și sunt destule astfel de exemple.
Cycles Duret vinde de mult un astfel de model minune pentru amatori – deși nu este potrivit pentru utilizare discretă la curse. O baterie mică este instalată în geanta scaunului, un motor electric și un arbore cu o transmisie care antrenează pedalele sunt în interiorul stâlpului vertical al cadrului. Motorul este pornit de un buton discret montat pe mânerele volanului.
Potrivit celor care au încercat acest model, crește viteza cu aproximativ 5 kilometri pe o pantă, și chiar mai mult pe un drum orizontal. Aproximativ 60 dintre aceste biciclete sunt vândute pe an, în ciuda prețului lor ridicat - mai mult de 3 mii de euro. Potrivit vânzătorilor, multe biciclete „motorizate” sunt cumpărate de bătrâni cărora le place să depășească „în mod uluitor” tinerii intrigați de un astfel de salt pe șosele.
Bicicletă săracă, săracă. ERO și alte gunoaie tocmai au fost învinse cu un asemenea scandal, când vine din nou un alt atac... Și acesta este doar începutul! Mi se pare că vom asculta în continuare zgomot și isterici pe această temă ((((
Pentru că, de exemplu,
Inventatorul maghiar István Verzsas, creatorul unuia dintre modelele de biciclete motorizate, a susținut recent într-un interviu pentru ziarul francez de sport Equip că utilizarea mașinilor îmbunătățite în secret la cursele de ciclism majore... „se desfășoară de 17 ani”.
