Les modèles VAZ classiques doivent être compris comme des voitures de 2101 à 2107. Les propriétaires de telles voitures équipées d'un carburateur ont souvent recours à la recherche de plus des solutions efficaces pour améliorer les performances dynamiques et/ou réduire la consommation de carburant. L'accélération et l'efficacité dépendent directement du modèle de carburateur sous le capot et de la qualité de son réglage. Si le propriétaire décide d'installer un carburateur tiers, un certain nombre de caractéristiques individuelles doivent être prises en compte lors du choix.
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Modèles de carburateur standard
Différents modèles de carburateurs sont axés sur l'environnement, réduisant la consommation ou maximisant la dynamique du véhicule. Des carburateurs ont également été créés pour des moteurs de différentes tailles. Certains modèles de carburateurs d'un groupe motopropulseur peuvent être facilement installés sur un autre et, dans certains cas, des modifications seront nécessaires.
Carburateur DAAZ/Weber
Les carburateurs DAAZ (Dmitrov Avtoaggregatny Zavod) 2101, 2103 et 2106 étaient des produits fabriqués grâce à une licence de Weber. Pour cette raison, les modèles sont appelés à la fois carburateur DAAZ et carburateur Weber, mais ils désignent le même appareil. Ces modèles de carburateurs se caractérisent par une simplicité de conception maximale et offrent d'excellentes caractéristiques d'accélération.
Les inconvénients de ces modèles incluent, à juste titre, une consommation de carburant élevée, de l'ordre de 10 à 14 litres aux cent kilomètres. Une autre difficulté potentielle aujourd’hui est l’absence quasi totale de ces modèles, même d’occasion et dans un état de fonctionnement acceptable.
Carburateur Ozone
Non moins populaire est le modèle de carburateur DAAZ 21053, qui est un produit sous licence de Solex. Le carburateur s'est révélé être une solution à la fois économique et dynamique lorsqu'il est installé sur des moteurs classiques. La conception de ce modèle est très différente des carburateurs DAAZ précédents. Le carburateur Solex dispose d'un système de retour de carburant (retour). Grâce à cette solution, l'excès d'essence retourne dans le réservoir d'essence. L'itinéraire retour vous permet d'économiser environ 400 à 800 grammes d'essence aux cent kilomètres parcourus.
Certaines versions de ce modèle peuvent disposer d'une gamme de systèmes électroniques auxiliaires. Les principales solutions incluent un système de ralenti avec commande électrique des vannes, un système de démarrage automatique à froid, etc. De telles innovations ont été trouvées sur les versions d'exportation de la voiture. Dans la CEI, le carburateur Solex avec soupape de commande de ralenti électrique s'est répandu.
Le fonctionnement du système s'est avéré problématique. Dans ce type de carburateur, les passages d’air et de carburant sont étroits et se bouchent rapidement. Si le carburateur n'est pas entretenu à temps, le système de ralenti a été le premier à tomber en panne. Un carburateur Solex consomme de 6 à 10 litres de carburant en mode silencieux. Quant à la dynamique, elle vient juste derrière les premiers développements de Weber.
Tous les carburateurs mentionnés ci-dessus sont installés sur les moteurs VAZ classiques sans modifications. La seule nuance lors du choix est le choix du carburateur par rapport à la cylindrée de votre moteur. Si le carburateur existant est conçu pour un volume différent, il faudra alors sélectionner et remplacer les gicleurs, ainsi qu'un réglage minutieux du carburateur.
Installation d'un carburateur personnalisé
Les propriétaires de « classiques » ont dans certains cas recours à l'installation de modèles de carburateurs non standard sur leurs voitures. Une telle installation nécessitera certaines modifications et configurations ultérieures. Nous parlons des modèles à carburateur Solex 21073 et Solex 21083.
Modèle Solex 21073
Ce modèle a été conçu pour un moteur de 1,7 litre et était installé en standard sur unité de puissance Voiture Niva. Le carburateur Solex 21073 se distingue des autres par ses grands canaux et ses gicleurs. L'installation de ce modèle sur d'autres voitures VAZ équipées d'un carburateur vous permet d'obtenir une augmentation de la dynamique, mais la consommation de carburant s'élève à 9 à 12 litres au cent.
Modèle Solex 21083
Solex 21083 a été installé sur le VAZ 2108-09. Si vous l'installez sur des moteurs « classiques », alors des modifications seront nécessaires. Les systèmes de distribution de gaz des moteurs 01-07 et 08-09 présentent un certain nombre de différences. L'installation d'un tel carburateur sans modifications entraînera le fait qu'à des vitesses d'environ 4 000, la vitesse de l'air fourni peut atteindre la vitesse du son et que le moteur ne pourra plus tourner. Pour installer ce modèle de carburateur, il est nécessaire de percer les diffuseurs des chambres primaire et secondaire pour les dilater. Vous devez également installer de gros jets. Le processus de raffinement demande beaucoup de main d'œuvre, mais le résultat permet d'obtenir une consommation d'essence inférieure à celle du modèle 21053, et la dynamique dépassera celle du 21073.
Résumons-le
Enfin, nous aimerions ajouter qu'il existe des modèles de carburateurs fabriqués à l'étranger. Les inconvénients de ce choix incluent un coût élevé, des difficultés de mise en place et d'entretien, ainsi qu'une dynamique et une efficacité pas toujours meilleures par rapport aux modèles de carburateurs DAAZ, Solex ou Weber répertoriés ci-dessus.
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Les voitures Audi 80 sont appréciées pour leur simplicité, leur fiabilité et leur excellente résistance à la corrosion. De nombreux passionnés de voitures aiment toujours utiliser Audi sur les plateformes B3 et même B2. Cependant, le casse-tête du propriétaire de modèles Audi des années 80 est le carburateur, qui devient inutilisable avec le temps. Au début, les passionnés de voitures essaient de réparer celui d'origine, mais ils se demandent ensuite quel carburateur peut être utilisé en remplacement. Notre article vous aidera à effectuer des réparations mineures ou à trouver un remplacement approprié.
Carburateurs Audi d'origine
Depuis le début de la production de l'Audi 80 sur la plateforme B1 jusqu'au lancement de la B4, les voitures étaient équipées de moteurs à carburateur. Initialement, des carburateurs allemands Pierburg ont été installés, puis avec le lancement de la plateforme B3, des carburateurs japonais Keihin ont été ajoutés.
En 1991, une plate-forme avec l'indice B4 est apparue, dans laquelle les versions essence ont commencé à être équipées uniquement de moteurs à injection. Depuis le lancement de la plateforme B1 jusqu'à l'avènement de B4, les éléments suivants ont été installés :
- Solex 35 PDSIT - uniquement pour les premiers modèles de la plate-forme Audi 80 B1 ;
- Pierburg 1B1, Pierburg 1B3 - carburateurs simples à chambre unique, installés sur les moteurs Audi de la plate-forme B2 ;
- Pierburg 2B2, Pierburg 2B5 – carburateurs à deux chambres, installés sur les moteurs Audi de la plate-forme B2 ;
- Pierburg 2E2 - pour les moteurs Audi plates-formes B1 et B2 ;
- Pierburg 2EE Ecotronic - un carburateur avec unité de commande électronique, installé sur les moteurs Audi 80 des plates-formes B2 et B3 d'un volume de 1,6 litre ;
- Keihin 1 - pour les moteurs Audi plateformes B2 et B3 ;
- Keihin 2 - pour les moteurs Audi uniquement sur les plateformes B3.
Dysfonctionnements typiques des carburateurs Audi
Les carburateurs Keihin et Pierburg sont constitués de nombreuses pièces. Pendant le fonctionnement, les pièces mobiles s'usent, les canaux internes de carburant et d'air s'encrassent, ce qui entraîne une détérioration significative des performances du moteur. Les principaux dysfonctionnements sont les fuites d’air, l’usure des pièces mobiles et les fissures des diaphragmes.
Souvent, la cause de la détérioration des performances du moteur Audi 80 est une fissure dans le coussin élastique installé entre le carburateur et le collecteur d'admission. De l'air supplémentaire pénètre par la fissure, ce qui appauvrit considérablement le mélange air-carburant. Pour diagnostiquer, il suffit de secouer le carburateur avec la main pendant que le moteur tourne. Si le moteur cale, le coussin élastique doit être remplacé. L'oreiller ne peut pas être réparé. Keihin et Pierburgs sont tous deux sensibles au problème.
Au fil du temps, les tuyaux en caoutchouc et les joints d'étanchéité perdent leur élasticité et se cassent. De l'air supplémentaire est aspiré par les fissures des tuyaux et le mélange devient plus pauvre. Les tuyaux défectueux doivent être soigneusement inspectés et remplacés si nécessaire. Pour rechercher des fuites, vous pouvez utiliser une bombe aérosol à démarrage rapide, en traitant soigneusement les zones suspectes avec. Un changement de vitesse indiquera l'emplacement des dégâts.
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Aujourd'hui encore, les Golf II à carburateur ont leurs fans qui utilisent ces voitures tous les jours. Le carburateur de la Golf 2 1 6 nécessite quelques réglages, grâce auxquels le moteur pourra parcourir plus de mille kilomètres.
En bref sur le modèle
La Volkswagen Golf de deuxième génération est l’une des voitures les plus populaires de tous les temps. Aujourd'hui encore, dans les rues de nos villes et même européennes, vous pouvez trouver cette voiture pour laquelle le temps n'est pas un obstacle. Sachant que la première Golf 2 est sortie des chaînes de montage en 1983.
Au cours de toute l'histoire de la production de ces voitures, un grand nombre de moteurs y ont été installés : des simples moteurs à essence à carburateur aux moteurs turbodiesel et à essence avec compresseur mécanique. L'un des tout premiers moteurs de la Golf était un moteur à essence de 1,6 litre avec un carburateur Pierburg / Solex2E2.
Conception du carburateur GolfII 1.6
Actionneur de registre d'air thermique
Dans la Golf 2 1.6, le moteur est situé transversalement ; avec cette disposition du moteur à droite, sort du carburateur un cylindre avec un couvercle en forme de dôme d'un diamètre d'environ 50 mm, d'où un fil et deux durites avec du liquide de refroidissement descendre. Ce cylindre est l'actionneur thermique du volet d'air. A l'intérieur, il est divisé en deux cavités. Sur le côté gauche se trouve une spirale bimétallique qui doit faire tourner le volet d'air. Lorsque la batterie est froide, le registre est en position fermée. Sur le côté gauche du moteur thermique se trouve également un ressort chauffant en forme de fil nichrome.
Le carburateur pour Golf 2 1.6 est équipé d'un filetage bimétallique, qui doit constamment être chauffé. Lorsque le contact est mis sur un moteur froid, une tension est appliquée au ressort chauffant, grâce à quoi la bobine elle-même est chauffée. Lorsque la température du liquide de refroidissement atteint 42 degrés, la tension du ressort chauffant est coupée et la spirale bimétallique est chauffée par le liquide de refroidissement.
Le liquide de refroidissement circule dans la cavité droite du moteur thermique, qui chauffe la spirale bimétallique.
L'actionneur thermique peut être retiré du carburateur en dévissant les trois vis à sa base. Cela ouvre l'accès au côté gauche de l'entraînement thermique avec une spirale bimétallique et un ressort chauffant. Vous pouvez également le démonter vous-même côté droit lecteur en dévissant le boulon M13 au centre du couvercle du lecteur.
Contrôle et réglage de l'actionneur thermique du volet d'air sur Golf 2 1.6
Le carburateur de la Golf 2 1.6 est équipé d'un volet d'air, qui est fermé sur un moteur froid en marche. Si vous appuyez légèrement dessus avec votre doigt, il devrait y avoir une légère résistance. Si l'amortisseur ne résiste pas à la pression, il est nécessaire de vérifier le ressort bimétallique et la liaison entre le ressort et l'amortisseur.
Pour régler l'entraînement thermique du carburateur VZ sur la Golf 2 1.6, il est nécessaire de desserrer les vis qui relient le carburateur et l'entraînement thermique et de faire tourner l'entraînement, en ajustant la compression du ressort et, par conséquent, la force sur le VZ. Il y a cinq marques sur le bord du cylindre qui servent au réglage. Ces marques doivent être alignées avec une marque sur le corps du carburateur. De cette manière, il sera possible d'ajuster la dépendance de la position du volet d'air sur la température du liquide de refroidissement.
Si l'amortisseur s'ouvre rapidement, le carburateur appauvrira le mélange et il y aura des baisses notables du fonctionnement du moteur ; s'il est lent, le mélange sera trop riche et augmentera la consommation de carburant. Autrement dit, si le moteur ne fonctionne pas de manière stable sur un moteur froid, cela signifie que l'admission d'air s'ouvre trop tôt sous l'influence du liquide de refroidissement. Par conséquent, vous devez fermer le volet d'air plus fermement en déplaçant le cylindre du thermostat jusqu'au dernier repère.
Entraînement pneumatique du volet d'air et le principe de son fonctionnement sur le carburateur Golf 2 1.6
L'actionneur pneumatique de l'amortisseur est situé en haut du carburateur à droite, plus près du radiateur. Sur la Golf 2 1.6, il s'agit d'un cylindre plat en plastique noir d'un diamètre de 30 à 40 mm, qui comprend deux durites d'air - une vers le carburateur, ou plutôt sa partie inférieure.
L'autre passe par le té jusqu'à la conduite de retard d'air (ressemble à une poire verte) et par la valve unidirectionnelle jusqu'au collecteur d'admission. Une tige sort du boîtier d'entraînement pneumatique, qui contrôle la position du volet d'air. À l'intérieur du variateur se trouve une membrane en caoutchouc reliée à une tige et une vanne de dérivation qui s'ouvre lorsque la membrane bouge.
L'entraînement pneumatique assure la formation correcte du mélange au démarrage du moteur, afin qu'il n'y ait pas d'enrichissement excessif, en ouvrant légèrement l'entrée d'air. Car sur un moteur froid le volet d'air est fermé par un ressort bimétallique. La membrane se déplace grâce à la dépression dans la partie inférieure du carburateur, puisque l'entraînement pneumatique est relié par un tube au carburateur. La membrane, à son tour, active la poussée et l'entrée d'air. Cela se produit jusqu'à ce que la vanne de dérivation de l'actionneur pneumatique commence à s'ouvrir. A ce moment, la cavité est reliée à la membrane par une conduite à retard pneumatique via une vanne de dérivation, et au collecteur d'admission via une vanne unidirectionnelle. Le starter est en position légèrement ouverte jusqu'à ce que le moteur prenne de la vitesse.
Lorsque le moteur commence à prendre de la vitesse et que la dépression dans le collecteur d'admission augmente, la soupape se ferme. Après cela, la pression diminue sur la ligne à retard pneumatique, et dès qu'elle descend jusqu'à la valeur de pression dans la partie inférieure du carburateur 1.6, la poussée du volet d'air l'ouvrira au maximum. Au fur et à mesure que le moteur chauffe, la prise d'air s'ouvre complètement grâce à un ressort bimétallique.
Le carburateur de la Golf 2 1.6 est également équipé d'un entraînement pneumatique. Vous pouvez vérifier ses performances lors d'un démarrage à froid du moteur : dans un premier temps, l'entrée d'air doit s'ouvrir de 2,2 mm, et après quelques secondes l'écart doit déjà être d'environ 5 mm. Si vous essayez de fermer le registre avec votre doigt, si l'entraînement pneumatique fonctionne correctement, le registre doit offrir une forte résistance.
Pour régler l'actionneur pneumatique, vous devez en retirer les deux tubes. Au lieu que le tube aille au carburateur 1.6, vous devez en connecter un plus long et, en aspirant de l'air à travers celui-ci avec votre bouche, appuyez légèrement sur le registre d'air avec votre doigt jusqu'à ce qu'une résistance notable apparaisse. L'espace entre le bas du volet d'air et la paroi de la chambre de mélange doit être de 2,2 mm. L'écart est ajusté en tournant le couvercle avant de l'actionneur pneumatique.
Si vous fermez le deuxième tube et aspirez l'air du premier, l'espace indiqué doit être de 5,1 mm. L'écart est réglé par une vis dans la tige d'entraînement pneumatique sur sa face arrière.
Actionneur de papillon thermique
À l'avant du carburateur 1.6 se trouve un cylindre à partir duquel s'étendent deux durites de liquide de refroidissement, dont l'une descend, l'autre vers l'actionneur thermique du volet d'air. Ce dispositif empêche la fermeture du papillon des gaz sur un moteur froid en plaçant une butée sous le papillon des gaz. Cependant, à mesure que la température du liquide de refroidissement augmente, la butée disparaît et le registre se ferme.
Selon le principe de fonctionnement d'un entraînement thermique, un thermostat : à l'intérieur se trouve une chambre de cérésine qui, une fois dilatée, fait sortir la tige.
Lorsque la température baisse, le ressort du levier de télécommande ramène la tige en arrière. La tige, grâce à une entretoise et un système de leviers, fait tourner la butée du papillon.
Entraînement pneumatique du papillon des gaz du carburateur
L'actionneur pneumatique DZ est composé d'une vanne électrique et thermique et d'un bloc trois positions. Le bloc à trois positions joue un rôle majeur dans ce schéma.
Il s'agit d'une pièce ronde d'un diamètre de 70 à 80 cm, de laquelle dépasse une tige, qui à son tour repose sur la vis de réglage du levier DZ. Deux tubes d'air sortent du TPB : vers l'électrovanne et vers le té. Et du té le tube va au carburateur 1.6, jusqu'à la vanne thermique dans sa partie inférieure.
La vanne thermique est située à côté du TPB, légèrement au-dessus et à gauche de celui-ci. Il s'agit d'une pièce ronde et plate d'environ un centimètre d'épaisseur et d'environ trois centimètres de diamètre. Il est relié par des tubes au bloc, et par un té il pénètre dans le carburateur, et de là dans l'atmosphère.
