Некоторые полагают, что кое-кто из гонщиков-профессионалов прячет маленькие двигатели в своих велосипедах.
Если вы следите за гонкой , вы, наверное, слышали термин «механический допинг», который относится к возможности скрытия небольших двигателей внутри своих велосипедов с целью повышения мощности. Допинг есть допинг, и, как вы догадываетесь, повышение мощности за счет двигателя в гонке всегда было запрещено. Пытается ли кто-нибудь это реально внедрить в гонке?
Как это работает?
Двигатели для байков, безусловно, существуют, но в первую очередь для велосипедов, на которых люди ездят из пригородов в город, когда мощность электромотора может значительно облегчить ежедневные поездки или снизить суммарную нагрузку нескольких дней. Большинство из этих систем крепятся в районе системы или задней втулки, корпус двигателя, как и емкость для аккумуляторных батарей большие — ни один из которых нельзя абсолютно скрыть.
Тем не менее, есть одна конструкция, которая называется Vivax Assist (ранее известный как Gruber Assist), которая почти полностью скрывается внутри рамы. Именно это (или нечто подобное) подразумевается под понятием «механический допинг», и некоторые утверждают, что, возможно, данные конструкции используются на самых высоких уровнях спорта.
https://youtu.be/hIlmtQKLMUg
Опровержение этой ситуации от Алекса Рассмусена
https://youtu.be/PJUt_XPKiDk
В своем нынешнем виде, Vivax Assist включает небольшой цилиндрический блок привода двигателя, который погружается вниз подсидельной трубы рамы, скрываять от посторонних глаз, плюс небольшая внешняя батарея. В нижней части корпуса двигателя устанавливается маленькое коническое зубчатое колесо, что является модернизированным коленчвалом. С помощью простого нажатия кнопки на руле, гонщик может вызвать до 200 Вт дополнительной мощности педалирования, что выглядит примерно как мощность Криса Фрума в сравнении со средним гонщиком.
Заявленный вес всей системы 1,8 кг, но даже если это уже облегченная система, она не будет использоваться в стандартной форме.
Профессиональные шоссейные гонки сегодня – это гонки мизерных преимуществ и небольшая конструкция даже с небольшим ускорением будет достаточно эффективной в высоких горах. Система поменьше будет гораздо более легкой и компактной, как раз, чтобы вписаться в более широкий диапазон типов рам велосипедов, чем диапазон рам в настоящее время.
По крайней мере, в теории, вполне возможно, чтобы кнопка, предназначенная для переключения скоростей, была перепрограммирована для управления скрытым движком. Может стандартное переключение скоростей модифицировано в управление скрытой системой двигателя? Конечно, это возможно, но случилось ли это уже – другой вопрос.
Не требуется особого инженерного ума, чтобы крошечный беспроводной контроллер спрятать хоть куда (или даже хранить в командной техничке). Кнопку Vivax Assist можно вмонтировать в рычаг переключения передач Shimano Di2 совершенно свободно, без привлечения внимания. Некоторые даже предположили, что точно так же батареи, использующиеся в электронных переключателях передач, могут быть использованы для питания двигателя, устраняя необходимость в отдельном блоке питания.
По крайней мере, в теории, механический допинг вполне возможен. И, как мы все удостоверяемся вновь и вновь, профессиональному велоспорту не привыкать к обману.
Существует ли на самом деле «механический допинг»?
Кажется, что все возможно и не является фантастикой. Но есть причины, говорящие, что это маловероятно.
С одной стороны, есть много технических «но», препятствующих реализации такой системы. В то время как сомнений ни у кого нет, что система обеспечит ощутимое преимущество, электрические двигатели имеют одну важную странность: они обеспечивают помощь, когда электричество применяется, но при работе в обратном направлении этот генератор забирает драгоценную мощность у ног гонщика; таким образом, гонщик получает прямо противоположный эффект, чем ожидалось.
В результате, любой тип Vivax Assist-подобной системе, скорее всего, должны включать выдвижной механизм привода, чтобы устранить сопротивление, когда система не используется (или команда должна стратегически разработать план замены велосипеда).
Несмотря на уверенность некоторых теоретиков, закрепить двигатель во втулку не совсем легко. Современные втулки уже занимают мало места, а нынешние двигатели электрических велосипедов ужасно большие (и тяжелые).
Кроме того, любой тип системы на шестеренках будет также производить определенный уровень шума, хотя, учитывая, что, скорее всего, использоваться система будет в решающий момент, шум окружающей толпы почти наверняка заглушит жужжание.
Примечательно, ни один из этих доводов не отрицает саму систему. Преднамеренный обман уже случался раньше (хотя и в химическом плане, а не в механическом), а технические вопросы могут быть решены без излишней работы.
Что предпринимает UCI по этому поводу?
Никто не был фактически пойман во время гонки на велосипеде с двигателем, но это насторожило руководящий орган этого вида спорта, прореагировавшего на вопросы, поднятые несколькими ключевыми фигурами и несколько довольно сенсационными видео на портале YouTube.
Уже сейчас Международный союз велосипедистов (UCI) использует рентгеновский аппарат на главнейших гонках с целью найти что-нибудь скрытое внутри велосипедов. Каждое сканирование дает отрицательный результат (но, как мы знаем, отсутствие улик вряд ли является убедительным доказательством невиновности).
Немецкая велосипедная компания Canyon уже использует сканирующее устройство для проверки рам и вилок на предмет производственных дефектов. UCI использует нечто подобное для поиска скрытых двигателей
Механический допинг на самом деле реальность, или это отголоски прошлого? Это кажется маловероятным, но, к сожалению, не из области фантастики. В конце концов, победы – это большой бизнес.
По материалам: astanafans
Никого наверное не обошла волна допинга, связанная с Олимпийскими играми и сборной России. Я так и не понял, под каким флагом будут выступать спортсмены, которым разрешат участвовать в играх. С самой историей все понятно - допинг это обычно научное, фармацевтическое и административное поле борьбы. Все используют допинг, но у некоторых фармацевты лучше и имеется ресурс влияния в контролирующих и проверяющих организациях. Поэтому этот раунд Россией проигран вчистую. Бывает.
А вот сегодня я узнал об одном из видов "механического допинга". Вот смотрите...
Слухи о том, что велосипедисты используют моторчики, ходят по крайней мере с 2010 года. Именно тогда был опубликован ролик, в котором подробно рассказывается, как можно засунуть мотор в раму, как им управлять с помощью скрытой кнопки на руле и почему его сложно обнаружить (ролик набрал уже 4,6 миллиона просмотров). В 2014 году на гонке Вуэльта Испании один из спортсменов упал, после чего заднее колесо его велосипеда продолжило подозрительно крутиться, но тогда большого скандала не случилось. Косвенных улик постепенно становилось все больше; о моторах внутри велосипедов начали снимать большие передачи.
Впервые наличие мотора в велосипеде профессионального спортсмена доказали в начале 2016 года. Бельгийка Фемке Ван Ден Дрише считалась одной из самых талантливых молодых европейских велосипедисток — она выиграла и титул чемпионки Бельгии среди спортсменок моложе 23 лет, и титул чемпионки Европы с тем же возрастным ограничением. Фемке Ван Ден Дрише была в списке фаворитов чемпионата мира (также U-23), но именно в ходе этого соревнования в ее велосипеде обнаружили мотор.
Фото с сайта компании, занимающейся созданием «механического допинга» для велосипедистов
Обнаружили «технодопинг» совершенно случайно, когда бельгийка сошла с дистанции по техническим причинам. До начала соревнований Фемке считалась фаворитом.
Анализ показал, что в раме велосипеда есть скрытый моторчик. По словам специалистов, он использовался для улучшения результатов велосипедистки. Отец велосипедистки при этом утверждает, что велосипед не ее, а ее друга. У них вроде как одинаковые транспортные средства, и молодой человек оставил свой велосипед рядом с грузовиком спортсменки. Техник же решил, что это ее велосипед, и подготовил его к соревнованиям.
Спортсменка пыталась доказать, что это не ее велосипед, но тщетно: ее лишили всех титулов и призовых денег, приговорили к штрафу и шестилетней дисквалификации.
Слухи о технологическом допинге стали циркулировать в среде велосипедистов с 2010 года, когда в «технологическом мошенничестве» обвинили спортсмена Фабиана Канселлара (Fabian Cancellara). Тогда один из технических экспертов утверждал, что в велосипеде спортсмена работает небольшой электромотор мощностью от 60 до 100 ватт. Несмотря на то, что мотор маломощный, это помогало велосипедисту улучшить эффективность работы.
Впоследствии устроители велочемпионатов мирового уровня стали подвергать велосипеды досмотру в случайном порядке, с использованием сканера и небольшой камеры.
Термальные камеры показывают, что под подозрением находятся еще несколько спортсменов. Расследования по «механическому допингу» в 2016 году стали проводить не только профильные организации, но и журналисты. Так, телеканал France 2 и итальянская газета Corriere della Sera выяснили, что на двух гонках 2016-го в Италии по крайней мере семь спортсменов подозревались в использования мотора. Для обнаружения подозрительных велосипедов журналисты применяли термальные камеры: место, где расположен мотор, нагревается во время работы— и остывает, когда гонщику не нужна «помощь».
Международный союз велосипедистов (UCI) метод с термальными камерами долгое время не применял. В UCI считали, что по соотношению цена/качество лучше пользоваться магнитным резонансом на старте и на финише — по словам экспертов UCI, этот метод тоже позволяет находить внутри велосипедов скрытые устройства. Даже после расследования итальянских и французских журналистов чиновники продолжали считать, что магнитный резонанс работает неплохо.
На «Тур де Франс» все-таки будут использовать термальные камеры, причем сделанные специально для гонки. Их разработала комиссия по атомной энергетике Франции по заказу правительства. Камеры можно будет устанавливать на мотоциклы, которые сопровождают гонщиков. Они способны обнаруживать моторы даже в нерабочем состоянии.
После этого происшествия итальянская газета Gazzetta dello Sport опубликовала сенсационное интервью с неким анонимом, заявляющим, что большинство признанных велогонщиков используют механический допинг.
По его словам, электрический мотор под сидением или в раме велосипеда является прошлым веком. Последними разработками в сфере неправомерной модернизации спортивных велосипедов выступают электромагнитные колеса, которые способны:
Генерировать до 60 Вт;
- приводиться в действие как пультом ДУ, так и автоматически, при достижении частотой пульса спортсмена определенного значения.
Пожелавший остаться неизвестным изобретатель заявляет, что, несмотря на огромную стоимость таких колес – до 200 тысяч евро, желающие их приобрести становятся в очередь за 6 месяцев.
Примечательно, что респондент утверждает, что немало велогонщиков используют данное изобретение, даже не подозревая об этом. Дело в том, что обычно заказы на электромагнитные колеса поступают через третьих лиц, вероятно, имеющих свой финансовый интерес от победы спортсмена.
источники
Я как-то в шутку подумал — а не используют ли велогонщики электромоторы, ведь при современном развитии электроники спрятать механизм внутри рамы не представляет большой сложности.
Шутка оказалось не такой уж и смешной — недавно UCI ввели санкции за использование в гонках подобных девайсов. Попавшихся на таком необычном допинге обещают штрафовать на большие деньги с возможностью дисквалификации.
При этом, в отличие от обычных допинговых дел, под санкции попадает не только сам гонщик, но и его команда. Это несколько странно, почему-то они считают, что химичить спортсмен может самостоятельно, а оснастить велосипед мотором — только при помощи механиков.
Сколько стоит стать быстрее Армстронга
Я немного погуглил, и как оказалось, стать велогонщиком профессионального уровня не так уж и дорого. 🙂 Есть такая компания Vivax Assist, которая предлагает готовые комплекты электродвигателей, предназначенных для скрытой установки в велосипеды.
Например, вот такое устройство, размещающееся в подседельной трубе и передающее крутящий момент на ось каретки, стоит 2700 евро, в комплекте батарея на 60 минут работы и зарядник. Аккумулятор можно разместить в подседельной сумочке. Кстати, общий вес — всего 1800 грамм.
Кроме этого, компания предлагает так называемый «невидимый комплект» для профи — в этом случае батарея скрыта в велофляге, а пульт управления беспроводной и замаскирован в виде затычки руля. Отличить такой велосипед от обычного внешне невозможно.
Говорят, что велогонщики, пользующиеся подобным электровспоможением имеют более продвинутые системы — компьютер совмещен с пульсометром и подключает мотор автоматически, когда пульс пересекает заданный предел (разумеется, всё работает без проводов).
Например, гонщик идет в отрыв, его пульс достигает, скажем, 180 уд/м, и в этот момент включается электродвигатель, что позволяет естественно и непринужденно оторваться от преследователей.
Как оказалось, среди любителей велоспорта упорно ходят слухи, что некоторые (а может и многие) велогонщики топового уровня используют «механический допинг». Полагаю, что если бы это было фантазией завистников, то вряд ли UCI стало бы реагировать внесением поправок в правила.
Бороться с новой напастью предполагается выборочным инспектированием велосипедов, достигших финиша.
В этом свете меня начинают терзать смутные сомнения… 🙂 Часовые рекорды скорости, посыпавшиеся один за другим после многолетнего перерыва — это не следствие «механического допинга»? Там-то велосипеды не проверяли совершенно точно.
Одним словом, если вы захотите удивить местных вело-лосей, то заказывайте «невидимый комплект» от Vivax Assist и записывайтесь на ближайшие гонки. 🙂 Хотя не исключаю, что там такие уже имеются.
Закономерный вопрос — зачем это людям нужно, но я вспоминаю, сколько игроков в онлайн-играх, которые используют так называемые «читы», чтобы обыгрывать честных игроков. Казалось бы — это просто игра, за которую тебе ничего не платят, наоборот, ты платишь своим временем, зачем же портить себе и людям игровой процесс? Наверно, тешить своё эго для них важнее удовольствия от процесса.
Что скажете?
Друзья, давайте не будем теряться на просторах интернетов! Я предлагаю вам получать на емейл извещения о публикации моих новых статей, таким образом вы всегда будете знать, что я написал что-то новое.
Механический допинг, или технологический допинг, или технодопинг это приспособления для улучшения спортивных показателей. В велоспорте проблема стала настолько серьезной, что перед гонками каждый велосипед сканируется судьями на предмет поиска скрытого электромотора. Надеюсь, что наработки механического допинга вполне можно использовать официально, если заменить аккумулятор конденсатором. Это может дать при умелом управлении существенную прибавку к средней скорости.
Если сделать поиск картинок по слову «techno-doping», то основные результаты в выдаче будут вовсе не связаны с велосипедом. На первом месте безногий бегун Оскар Писториус (Oscar Pistorius), на втором — костюм для плавания. Как это ни кощунственно звучит, но речь идет о технологических новшествах, которые превосходят по параметрам то, что есть у человека. Официальный спорт как правило притормаживает применение технологического прогресса. Иногда объясняет это нарушением техники безопасности, но обычно просто объявляют все новое допингом, что сразу обозначает запрет.
Велосипед с этой точки зрения сам по себе уже является допингом по сравнению с бегущим человеком, тем не менее, дальнейший прогресс тоже притормаживался. Довольно долго были запрещены «скорости» и аэродинамические костюмы. Сейчас продолжает действовать запрет на изменение схемы велосипеда (рама-треугольник и два колеса), ограничение минимального веса велосипеда. И конечно, запрет на всякого рода «допинги» с внешним вбросом энергии. Видимо для того, чтобы отличить такой допинг, его в англоязычном интернете называют «mechanical doping», т.е. «механический допинг». 
Поиск по картинкам выдает на первом месте небольшой электромотор, скрытый в подседельной трубе и аккумулятор, скрытый во фляжке или в подседельной сумке. 
Могут быть и другие схемы, но насколько понимаю, недавний скандал, связанный с вскрытием факта использования механического допинга на соревнованиях высокого уровня связан именно с таким устройством. Набор выпускается серийно уже несколько лет. Его можно официально купить (цена 2500 евро), название устройства: Vivax assist, подробности . Подходит для любого велосипеда с внутренним диаметром подседельной трубы 31.6 мм. Единственная переделка велосипеда — два отверстия в подседельной трубе для закрепления мотора. На сайте производителя есть информация о том, что основные покупатели это любители в возрасте за 60, которые катают групповые тренировки в клубах и не хотят отставать на подъемах от молодежи. Не буду рассуждать здесь о том, что и как решается на подъемах. Для дальнейшего рассмотрения вполне достаточно информации в заметке: « «. Подчеркну только, что производитель считает, что максимальной мощности такого небольшого моторчика (200 ватт) вполне достаточно, чтобы поддерживать скорость именно на подъемах. Этим это устройство принципиально отличается от электровелосипеда, на котором можно ехать долго и быстро, не крутя педали вообще.
Для того, чтобы вывести такой моторчик из категории «механический допинг», нужно выкинуть аккумулятор и заменить его конденсатором. А заряжать конденсатор отбиранием энергии путем понижения скорости на спуске. Эта мысль сформулирована в выводах заметки « «. Напомню, что там разобран пример велосипедиста, который по плоскому месту едет со скоростью 28 км/ч. При прохождении небольшого холма с такой же мощностью вкручивания, средняя скорость заметно падает. Единственный способ вернуть среднюю скорость к 28 км/ч, это ограничить скорость на спуске до 28 км/ч, а сохраненную энергию направить на увеличение скорости подъема до тех же 28 км/ч. Правда тогда будет не так как на рисунке, нужно, чтобы сначала велосипедист ехал с горки, а потом в горку. Сделать это можно только при помощи дополнительного приспособления потому что даже если велосипедист не будет на спуске крутить педали и запасать энергию внутри себя, все равно его скорость на спуске будет больше 28 км/ч.
Есть еще одно интересное следствие такого накопления энергии спуска.
Это нивелирование скорости подъема от веса велосипедиста. Пока рассуждать на эту тему не буду, но следствие очень интересное. У успешного велопрофи кости должны быть легкие («из карбона»). У меня, например, кости от природы тяжелые, причем существенно, килограмм на 15 больше. Это при прочих равных условиях дает преимущество на спуске, но в сумме минус, поскольку так устроена средняя скорость. А таким дополнительный устройством преимущество на спуске не растрачивалось бы впустую 🙂
В общем, возвращаясь к конкретике, разберу по блокам замечательный продукт Vivax assist с комментариями, как это можно использовать в идее под распространенным названием «рекуперация энергии».
Привод, длина 22 см, мощность 200 ватт, постоянно соединен через зубчатую передачу с осью вращения педалей. В редукторе есть фри-вил (free-wheel), правильное, но неиспользуемое название: «обгонная муфта», или трещотка, или бендикс и т.п. В общем, когда мотор не включен, то дополнительного сопротивления вращению педалей нет. При включении система добавляет до 200 ватт к мощности вращения педалей, оптимальный выход мощности по умолчанию установлен на каденсе 60 (частота вращения педалей в минуту) . При каденсе более 90 система отключается. Попытка прокачать через интернет, какой именно моторчик используется ничего не дала 🙂 Моторов на рынке с такими параметрами очень и очень много. В принципе достаточно было обратить внимание огромное количество самых разных дронов, чтобы и не пытаться искать 🙂 Но узнал, что 200 ватт, это гипотетическая мощность, реальная определяется током, который может выдать батарея для требуемого крутящего момента. В отличии о моторов, которые работают от сети переменного тока, выдаваемая мощность моторов постоянного тока определяется батарей, поэтому, например, на шуруповертах мощность не указана.
Контроллер, который также помещается в подседельную трубу. У него функции программирования «рабочего» каденса, когда идет добавление мощности к педалированию и максимального каденса, когда поддержка прекращается. Кроме этого, поддерживается частота вращения, вне зависимости от нагрузки. На практике это приводит к добавлению бОльшей мощности, если усилия на педалях становятся меньше и наоборот.
Блок батарей. Показатели впечатляют. Li-Ion, напряжение 30 В, емкость 5,50 Ah, размеры 120x70x70 мм, вес 850 г. Должно хватить на 70 минут работы. Есть и более мощная батарея, но остановимся на этой. Для начала вычислим примерную среднюю мощность двигателя. Как уже упоминал, максимальная мощность определяется батареей. Среднюю можно оценить из опубликованного времени работы, если перевести ампер-часы и напряжение в ватты и минуты. Получается 142 ватта
. Это значение и будет использовать далее.
Судя по всему батарея это сборка из 8-и «банок» типа 32650 (т.е. диаметр 32 мм и длина 65 мм, напряжение на банке 3.7 В). Цена (отпускная с завода в Китае) примерно 5 долларов за банку.
Наконец, кнопка на руле. Короткое нажатие — включение и выключение мотора, нажатие пять секунд — запоминание предпочтительного каденса, нажатие 10 сек запоминание максимального каденса. Подчеркну еще раз, что вся система стоит примерно 2500 евро , с моей точки зрения очень прилично, больше, чем довольно дорогой велосипед.
Но радует то, что исходные составные части решения стоят в сумме примерно в 10-20 раз меньше, поэтому для дальнейших фантазий можно отталкиваться от такого набора. Из него можно использовать сразу мотор с редуктором, контроллер и кнопку управления. Вместо аккумуляторной батареи нужно поставить батарею из конденсаторов. И еще придумать динамо-машину для зарядки конденсаторов во время спуска, причем с дополнительным рычагом управления. Скорее всего наиболее удобно совместить такой рычаг с рычагом тормоза. Первая половина хода для электрического торможения, вторая для обычного. Но сначала нужно разобраться с конденсаторами.
Суперконденсаторы на сегодняшний день имеют существенно меньшую удельную энергию (кол-во запасенной энергии не единицу веса), чем у литий-ионного аккумуляторов, примерно в 25 раз. Это означает, что прямая замена рассмотренной выше батареи весом 850 грамм приведет к блоку конденсаторов весом в 20 кг. В 2006 году были анонсированы графеновые суперконденсаторы, их применение может дать выигрыш раз в пять, но все равно батарея весом 4 кг не подходит.
Ситуацию несколько выравнивает то, что в нашем случае не нужно сравнивать всю накопленную энергию в аккумуляторе и конденсаторе. Аккумулятор можно зарядить только перед поездкой. То есть, даже если не считать его «вредным допингом», для задачи выравнивания средней скорости он подходит пока не кончится заряд. Подзаряжать аккумулятор энергией, высвобождаемой из торможения на спусках бесполезно, поскольку он при зарядке берет энергию совсем по чуть-чуть, поэтому основная энергия уйдет в «песок», а не в аккумулятор. Конденсатор совсем другое дело, он заряжается, если не доводить до абсурда настолько быстро, насколько позволяет источник энергии. Но и берет энергии конденсатор только, сколько ему «дадут». В схеме выравнивания средней скорости источник энергии это торможение на спуске. То есть, если едешь с горки, например две минуты (это при скорости 25 км/ч примерно 800 метров), то система поможет заехать только в такую же горку (те же 800 метров с таким же перепадом), потом накопленная энергия кончится, даже если емкость конденсатора позволяет поддерживать намного бОльший подъем.
Поэтому для минимальной целесообразности системы можно считать, что накопленной в конденсаторе энергии должно быть достаточно, чтобы крутить моторчик с потребляемой мощностью 142 ватта (см выше) в течение пусть 5 мин. Вольтаж батареи конденсаторов возьмем примерно такой же, какая нужна для этого мотора, т.е. около 30 Вольт. Конечно еще необходима схема для поддержки напряжения, но это не проблема. Главное чтобы хватило запасенной энергии.
Численные прикидки для «первых попавшихся в сети» угольных суперконденсаторов Maxwell показывают, что нужна батарея из 10-и банок BCAP1200 P270, цена одной банки 45-75 долларов США. Размеры: диаметр 60 мм, длина 74 мм, вес 260 г. То есть батарея из 10-и банок будет стоить не менее 500 долларов, весить не менее 2.8 кг, а по размерам как 5 фляг. Если все-таки сравнивать с аккумуляторной батареей, то размер получается в 5 раз больше, вес в три раза больше, цена в 10 раз больше. Не вдохновляет 🙁
Прогресс идет. В рамках Maxwell, в тех же габаритах и весе можно уже приобрести более емкие конденсаторы, но все равно пока этого не достаточно. Нужно увеличение емкости конденсатора раз в пять при тех же габаритах и весе. То есть, как раз сколько обещают от графенового суперконденсатора. Да и стоимость не мешало бы сбросить. Пока в сети серийного графенового супеконденсатора не нашел. Названия такие встречаются, но судя по габаритам это не более, чем названия 🙁
добавлено 28.03.2017
По интернет-СМИ проскочил анонс суперконденсатора нового типа «Electric Double Layer Capasitor» (EDLC), что-то между конденсатором и аккумулятором от компании Spacelink. Параметры такие: Емкость 650 Фарад, вес 500 г, энергетическая плотность 58 Вт*ч/кг. У рассмотренного выше одного элемента Maxwell 2.7 Вольт характеристики такие: Емкость 1200 Фарад, вес 260 г, энергетическая плотность 4.7 Вт*ч/кг.
Сравнивать характеристики не очень просто, поскольку для Spacelink не указано номинальное напряжение. Но энергетическая плотность в 10 раз выше, этого хватит с запасом. Правда, т.к. это не «настоящий» конденсатор, а «продвинутый» аккумулятор, то возможно скорость заряда окажется не достаточной. Да и экземпляр, насколько понимаю далеко не серийный. Но прогресс идет 🙂
Таким образом, идею механического поддержания средней скорости велосипеда в холмистой местности придется отложить до серийного производства графеновых суперконденсаторов. Нужно, чтобы 3-х вольтовая банка на 1200 Фарад весила не более 80-и грамм (напомню, что сейчас 260 грамм). Странно конечно, что этого нет до сих пор, все-таки с анонса технологии прошло 10 лет. Кроме этого у нас был проект отечественного электромобиля на графеновых суперконденсаторах, который уже несколько лет как закрыт. Вполне возможно, что мало копал в интернете.
В принципе в сети в последние годы слегка обсуждается проблема рекуперации энергии торможения в автогонках под названием KERS (Kinetic Energy Recovery Systems) в которой также применяются суперконденсаторы. Интересно, что если сделать поиск по «KERS», то будут варианты и для велосипеда (некоторые довольно забавные на пружинах и маховиках) и даже для горных лыж. Так что, проблема обсуждается. А вообще задача неплохо проработана в трамваях и железной дороге. Там не нужно накапливать энергию торможения, достаточно просто отдать ее в сеть. В трамваях, насколько читал, даже нет системы механического торможения, только стояночный тормоз.
Допустим, что подходящий конденсатор все-таки есть.
Тогда из необходимых блоков остается еще динамо машина для зарядки конденсатора. Подчеркну еще раз, что конденсатор, это не аккумулятор, он заряжается быстро и любым током. Поэтому такая динамо машина может работать как тормоз (дополнительный, конечно). К сожалению, готовых наработок для велосипеда пока в сети не нашел. Но не думаю, что здесь могут быть технологические проблемы.
Конечно более изящное технологическое решение это мотор-генератор, размещенный в заднем колесе, как на электровелосипедах. В зависимости от переключения режима либо он крутится от конденсатора, либо наоборот при кручении заряжает конденсатор.
Управление велосипедом с системой рекуперации энергии может быть либо ручным, на спуске зарядил конденсатор, на подъеме забрал энергию. Либо электронным, типа «умный велосипед». Тогда вообще можно ничего не заметить, кроме того, что велосипед хорошо катит в гору 🙂
Допинг-наука на месте не стоит и вот на смену таблеточкам и напиточкам в велоспорте пришел допинг технический. Буквально вчера был кажется первый случай его обнаружения, хотя разговоры об его применении уже ходят давно. У молодой бельгийки на крупном турнире обнаружили в велосипеде скрытый мотор и дело приняло нешуточный оборот. Она, конечно, заявила, что все это провокация, она ни при чем, велик вовсе не ее, и его взяли на проверку ошибочно. Но мне вот что стало интересно, что это за мотор такой, который можно незаметно засунуть в раму велосипеда? Двигатель внутреннего сгорания, реактивный или электрический?)))
И вот что говорит гугл на эту тему.
Один из примеров такого велосипеда с моторчиком продемонстрировал трехкратный победитель "Тур де Франс" Грег Лемонд.
Данная модель имеет 3 режима работы двигателя: 50-75 Ватт в течении полутора часов, 150 Ватт в течении часа, а при самом активном режиме — 250 Ватт в течении 30 минут.
Это один из первых вариантов, но более поздние модели имеют керамические компоненты и очень тихие.
Версия, которую показал ЛеМонд имеет батарею скрытую в бутылке, закрепленной на подседельной трубе. Также есть две маленькие кнопки на внутренней стороне руле, которые легко могут быть выданы за переключатели электронной трансмиссии. По словам Грега, существует технология со спрятанной батареей в раме и кнопками под рулевой лентой.
Также отсутствуют болты, которые держат двигатель, что еще усложняет его обнаружение.
В одном из комментариев к статье на эту тему есть более понятное объяснение для дилетанта - В раме монтируется тонкий электродвигатель, по видимому. с высоким крутящим моментом с прямым приводом на ведущую звездочку, а литий-ионных батареек, пригодных выдать приличный ток на 30-40 секунд, необходимых для победного рывка рассовать по трубкам рамы вообще не сложно.
Короче, жесть. В среде велосипедистов ходят упорные слухи, что механический допинг применяется уже очень давно и даже на самых престижных веломногодневках. Просто, до сих пор еще никого не поймали.
К примеру, прекрасным доказательством использования "моторизованного велосипеда" стал инцидент, который произошел в августе 2014 года на 7-м этапе гонки "Тур Испании". Тогда на повороте упал канадец Райдер Хесжедаль из команды "Garmin" - но его велосипед после падения продолжал настолько мощно крутить задним колесом, что машина начала описывать круги по асфальту. К счастью для своей команды Райдер быстро поднялся и "поймал" своего разбушевавшегося "коня".
Серьезные подозрения высказывались в СМИ относительно британца Криса Фрума из команды "Скай", который изумил всех своим "нечеловеческим" рывком, позволившим ему выиграть этап гонки "Тур де Франс" 14 июля. Но доказать ничего так и не удалось и Фрум продолжал гордо пребывать в желтой майке лидера.
Бывший велогонщик и также обладатель в прошлом желтой майки Тура - Седрик Вассёр, ехавший рядом с гонщиками на мотоцикле сопровождения, открыто заявил, что глядя на Фрума во время рывка у него сложилось впечатление что "велосипед ехал сам по себе". "До этого было заметно, что Фрум явно устал - и вдруг на удивление всем он делает невероятный прорыв и улетает вперед на большой скорости". Причем произошло это на затяжном трудном подъеме в Пиренеях. Вассёр подчеркнул, что очень сожалеет, что на данном этапе гонки не было осуществлено никаких проверок велотехники.
И таких примеров достаточно.
Фирма Cycles Duret уже давно торгует такой чудо-моделью для любителей - хотя она и не применима для незаметного использования на гонках. Небольшая батарея устанавливается в подседельной сумке, электродвигатель и вал с зубчатой передачей, приводящей в действие педали - внутри вертикальной стойки рамы. Включается движок незаметной кнопкой, установленной на рукоятках руля.
По сведениям тех, кто испробовал эту модель, она на подъеме увеличивает скорость примерно на 5 километров, и еще больше - на горизонтальной дороге. Продается в год примерно по 60 таких велосипедов, несмотря на их высокую цену - более 3 тыс. евро. По данным продавцов, немало "моторизованных" велосипедов покупают пожилые люди, которым приятно "с ветерком" обгонять на дорогах заинтригованную таким рывком молодежь.
Бедный-бедный велоспорт. Только что с таким скандалом победили ЭРО и прочую дрянь, как снова очередная напасть... И ведь это только начало! Сдается мне, что шума и истерик мы на эту тему еще послушаем(((
Потому что, например,
Венгерский изобретатель Иштван Вержас, создатель одной из моделей моторизированного велосипеда, утверждал недавно в интервью французской спортивной газете "Экип", что применение тайно усовершенствованных машин на крупнейших велогонках... "продолжается уже в течение 17 лет".
