Ini disebut "Ilya Muromets", buatan Rusia dan, tanpa berlebihan, merupakan mahakarya teknologi militer Rusia.
Ia memiliki segalanya untuk kenyamanan awak dan penumpang, bahkan kamar mandi. Hanya saja, belum ada kulkas. Dan berapa biaya sarapan kolektif di ruang tunggu yang nyaman, juga untuk pertama kalinya di dunia!
Sikorsky minum kopi panas, mengenakan mantel hangat dan pergi ke atas jembatan. Lautan awan yang tak terbatas menyebar, sebuah kapal besar, yang diterangi matahari, berlayar dengan anggun di antara gunung es surgawi. Gambar yang luar biasa ini adalah hadiah atas kerja keras dan dedikasinya. Baik sebelum maupun sesudah hari ini Sikorsky tidak melihat panorama yang lebih indah. Mungkin karena nantinya, dengan berkembangnya dunia penerbangan, tidak ada lagi kesempatan untuk leluasa naik dari badan pesawat atau ke sayap dan mengagumi dunia sekitar. "Muromets" adalah mesin yang unik dalam hal ini.
"Ilya Muromets" adalah nama umum dari beberapa modifikasi pesawat bermesin ganda yang diproduksi secara massal di Pabrik Kereta Rusia-Baltik di St. Petersburg dari tahun 1913 hingga 1917. Selama periode ini, lebih dari delapan puluh pesawat diproduksi; banyak rekor dibuat: dalam hal ketinggian penerbangan, daya dukung, waktu yang dihabiskan di udara dan jumlah penumpang yang diangkut. Setelah pecahnya Perang Dunia I, Ilya Muromets dilatih ulang sebagai seorang pembom. Solusi teknis yang pertama kali digunakan menentukan perkembangan penerbangan pembom selama beberapa dekade mendatang. Setelah berakhirnya Perang Saudara, pesawat Sikorsky selama beberapa waktu digunakan sebagai pesawat penumpang. Perancangnya sendiri tidak menerima pemerintahan baru dan beremigrasi ke Amerika Serikat.
Pendahulu "Ilya Muromets" adalah pesawat "Grand", yang kemudian disebut "Ksatria Rusia" - pesawat bermesin empat pertama di dunia. Itu juga dirancang di Russbalt di bawah kepemimpinan Sikorsky. Penerbangan pertamanya dilakukan pada Mei 1913, dan pada 11 September tahun yang sama, satu-satunya salinan pesawat tersebut rusak parah akibat mesin yang jatuh dari pesawat Meller-II. Mereka tidak memulihkannya. Penerus langsung Ksatria Rusia adalah Ilya Muromets, salinan pertama dibuat pada Oktober 1913. 
Di Muromets, dibandingkan dengan Vityaz, hanya tata letak umum pesawat dan kotak sayapnya dengan empat mesin Argus 100 hp yang dipasang berjajar di sayap bawah yang tetap tidak mengalami perubahan signifikan. Dengan. Badan pesawat itu benar-benar baru. 
Untuk pertama kalinya dalam praktik dunia, hal itu dilakukan tanpa kabin yang menonjol. Bagian depannya ditempati oleh kabin yang luas untuk beberapa orang. Panjangnya, termasuk kompartemen penumpang, adalah 8,5 m, lebar - 1,6 m, tinggi - hingga 2 m. Di sisi badan pesawat terdapat pintu keluar ke sayap bawah sehingga Anda dapat mendekati mesin selama penerbangan. Total volume kabin adalah 30 m. Bagian dalam kabin dilapisi dengan kayu lapis. Lantainya terbuat dari triplek setebal 10 mm. 
Dari kabin pilot, pintu kaca menuju ke kompartemen penumpang. Di ujung kabin, di sisi kiri penerbangan di belakang sayap bawah, terdapat pintu geser masuk. Di ujung salon ada tangga menuju jembatan atas. Selanjutnya ada kabin tunggal dengan tempat tidur dan meja kecil, dan di belakangnya ada pintu wastafel dan toilet. Pesawat itu memiliki penerangan listrik - arusnya disuplai oleh generator yang digerakkan oleh kincir angin. Panas disuplai melalui dua pipa baja panjang (terletak di sudut kabin dan salon), yang dilalui gas buang. 
Desain Muromets adalah biplan enam tiang dengan sayap dengan bentang besar dan rasio aspek. Keempat penyangga internal disatukan secara berpasangan, dan mesin dipasang di antara keduanya, berdiri terbuka sepenuhnya tanpa fairing. Semua mesin dapat diakses dalam penerbangan - di sepanjang sayap bawah terdapat jalan kayu lapis dengan pagar kawat. Selanjutnya, fitur desain ini berulang kali menyelamatkan pesawat dari pendaratan paksa. 
Panjang lambung Ilya Muromets mencapai 19 meter, lebar sayap 30, dan luasnya (pada berbagai modifikasi pesawat) 125 hingga 200 meter persegi. meter. Berat kosong pesawat adalah 3 ton; mampu bertahan di udara hingga 10 jam. Kecepatan pesawat mencapai 100-130 km/jam yang cukup baik untuk saat itu. 
Sasis Muromtsev dipasang di bawah mesin tengah dan terdiri dari penyangga berpasangan berbentuk N dengan selip, di mana bentangnya roda pada gandar pendek dengan peredam kejut kabel karet dipasang pada balok berengsel. Kedelapan rodanya dibalut berpasangan dengan kulit sehingga tampak seperti roda dengan pelek lebar. Roda pendaratannya cukup rendah, karena saat itu ada anggapan bahwa roda pendaratan yang tinggi, yang tidak biasa bagi pilot, dapat menyebabkan kecelakaan karena sulitnya menentukan jarak ke tanah. 
Perbedaan signifikan lainnya antara Vityaz baru dan Muromets dengan pesawat eksisting saat itu yang menjadi terobosan dalam konstruksi pesawat adalah kokpitnya yang tertutup. Di kokpit terbuka, pilot merasakan arah dan tekanan aliran udara dengan wajahnya. Tekanan menunjukkan kecepatan, arah aliran menunjukkan slip samping. Semua ini memungkinkan pilot untuk langsung bereaksi dengan kemudi. Dari sinilah muncul legenda tentang “indra burung”, yang diberikan oleh alam dan konon tidak kepada semua orang. Kokpit yang tertutup, meskipun memberikan kemudahan dan kenyamanan, membuat pilot kehilangan sensasi seperti itu. Penting untuk hanya memercayai instrumen dan mengandalkan pengetahuan teknik, dan bukan pada “akal sehat”. 
Instrumennya sedikit, tetapi memberikan informasi yang diperlukan: kompas, empat takometer (dari setiap mesin) memungkinkan untuk menilai jumlah putaran, dua altimeter aneroid, dua anemometer untuk menentukan kecepatan udara (salah satunya berupa a Tabung kaca berbentuk U berisi alkohol, salah satu ujungnya ditutup dan ujung lainnya dihubungkan ke penerima tekanan udara). Indikator slide berupa tabung kaca melengkung dengan bola di dalamnya. 
Pitch ditentukan dengan menggunakan tabung serupa - "alat penglihatan dengan pengukuran kemiringan pendakian, penerbangan datar, dan penurunan". Instrumen yang umumnya primitif ini memungkinkan, jika perlu, untuk mengemudikan pesawat dalam suasana tenang di luar cakrawala. 
Pada musim dingin tahun 1913, pengujian dimulai; untuk pertama kalinya dalam sejarah, Ilya Muromets mampu mengangkat 16 orang dan anjing lapangan terbang Shkalik ke udara. Berat penumpang adalah 1290 kg. Ini adalah pencapaian luar biasa, yang dicatat oleh pers: “Perancang-pilot berbakat kami I. I. Sikorsky mencetak dua rekor dunia baru pada 12 Februari di Ilya Muromets miliknya - untuk jumlah penumpang dan daya dukung. "Ilya Muromets" terbang di atas lapangan terbang dan Pulkovo selama 17 menit dan turun dengan selamat dari ketinggian 200 m. Para penumpang - sekitar sepuluh pilot militer, pilot, dan karyawan pabrik Rusia-Baltik merasa senang. Dua komisaris klub terbang mencatat penerbangan ini untuk dikirim ke biro Federasi Penerbangan Internasional di Paris.” 
Pada bulan April 1914, pembangunan pesawat kedua "Ilya Muromets" selesai, yang seharusnya mencakup semua perbaikan dengan mempertimbangkan kekurangan yang teridentifikasi, dan yang pertama, atas desakan Departemen Maritim, diubah menjadi pesawat amfibi. Yang kedua berbeda dari yang pertama dalam ukurannya yang lebih kecil dan pembangkit listrik yang lebih bertenaga - empat mesin Argus masing-masing berkekuatan 140 hp. Dengan. (internal) dan 125 l. Dengan. (luar). Pada tanggal 4 Juni 1914, I. I. Sikorsky mengangkat Muromets dengan 10 orang di dalamnya. Ada lima anggota di antara penumpang Duma Negara, termasuk anggota Komite Duma untuk Pasokan Militer. Perlahan-lahan kami bertambah 2000 m, dan penumpang bertubuh tinggi mengakui bahwa ketinggian ini cukup untuk sebuah pembom berat. Penerbangan tersebut, yang kembali menjadi pencapaian dunia, meyakinkan orang-orang yang paling skeptis terhadap cadangan besar Ilya Muromets. 
Namun untuk akhirnya meyakinkan semua orang tentang kemampuan luar biasa mesin tersebut, sang perancang memutuskan untuk melakukan penerbangan jarak jauh. Perhitungan kasar memungkinkan untuk memilih rute St. Petersburg - Kyiv dengan satu pemberhentian untuk pengisian bahan bakar di Orsha.
16 Juni 1914 Lapangan terbang Korps. Kru: Kapten I. Sikorsky, kapten staf co-pilot Christopher Prussis, navigator, letnan co-pilot Georgy Lavrov dan mekanik tetap Vladimir Panasyuk. Kami membawa 940 kg bensin, 260 kg oli dan 150 kg suku cadang dan bahan (baling-baling cadangan, kaleng bensin dan oli tambahan, pompa dan selang untuk injeksi, beberapa peralatan). Total muatan, termasuk seluruh awak kapal, adalah 1.610 kg. 
Cuacanya bagus. Matahari pagi menyinari bumi yang masih tertidur. Tidak ada asap di desa-desa. Hutan, padang rumput, sungai dan danau. Pesawat itu melayang dengan tenang di udara yang tenang. Pilot bergantian menggantikan satu sama lain setelah setengah jam. Sikorsky dua kali naik ke sayap hingga mesin terluar untuk mengamati pesawat seolah-olah dari samping, melihat ke tanah dan melihat sendiri kemungkinan memperbaiki mesin dalam aliran udara yang padat. Dia merasakan di belakang mesin ada ruang yang kurang lebih terlindung dari angin dingin dan dari sana dia menyaksikan dengan penuh kegembiraan saat badan kapal besar dengan sayap kuning terentang tergantung di udara pagi yang cerah dengan latar belakang bumi yang terbangun. Tontonannya sungguh luar biasa. 
Sekitar pukul tujuh pagi, ketika Prussis tetap memimpin, Sikorsky, Lavrov, dan Panasyuk duduk di meja yang ditutupi taplak meja putih. Ada sarapan ringan - buah-buahan, sandwich, kopi panas. Kursi rotan yang nyaman memungkinkan untuk bersantai dan menikmati liburan Anda. Sarapan kolektif di kabin yang nyaman di pesawat ini juga merupakan yang pertama di dunia. 
Lalu ada pendaratan di Orsha, cuaca buruk, kebakaran mesin, pertemuan dan resepsi megah di Kyiv, dan perjalanan pulang yang sama sulitnya.
Majalah Kiev “Automotive Life and Aviation” menilai penerbangan “Ilya Muromets” sebagai berikut: “Penerbangan brilian ini mengakhiri ujian yang berat sistem baru pesawat Rusia. Hasilnya sungguh menakjubkan"
Pers merayakan penerbangan tersebut, namun kepentingannya telah dibayangi oleh peristiwa-peristiwa yang mempengaruhi semua orang: perang dunia sudah dekat. 
Pada tanggal 23 Desember 1914, semua "Muromets" yang beroperasi di garis depan dikonsolidasikan ke dalam Skuadron. Hari ini di Rusia adalah Hari Penerbangan Jarak Jauh. 
Fakta-faktanya saja:
Penerbangan reguler pertama maskapai domestik di RSFSR dimulai pada Januari 1920 dengan penerbangan antara Sarapul dan Yekaterinburg dari pembom Ilya Muromets yang dinonaktifkan.
Pada tanggal 1 Mei 1921, maskapai pos dan penumpang Moskow-Kharkov dibuka. Jalur ini dilayani oleh 6 Muromets yang sudah rusak parah sehingga ditutup pada tanggal 10 Oktober 1922. Selama ini, 60 penumpang dan sekitar 2 ton kargo diangkut. Salah satu pesawat surat diberikan kepada sekolah penerbangan (Serpukhov). Setelah itu, Muromets tidak lepas landas.
Museum Angkatan Udara memamerkan model Ilya Muromets yang dilengkapi mesin buatan Ceko. Itu dibuat seukuran aslinya atas perintah studio film Mosfilm untuk pembuatan film "The Poem of Wings" (1979)
Sumber: G. Katyshev, V. Mikheev. "Sayap Sikorsky", M. Khairulin "Ilya Muromets". Kebanggaan penerbangan Rusia"
Ilya Muromets(S-22 “Ilya Muromets”) adalah nama umum dari beberapa seri biplan kayu bermesin empat yang diproduksi di Kekaisaran Rusia di Pabrik Pengangkutan Rusia-Baltik selama tahun 1914-1919. Pesawat tersebut mencetak sejumlah rekor daya angkut, jumlah penumpang, waktu dan ketinggian penerbangan maksimum. Ini adalah pembom multi-mesin serial pertama dalam sejarah.
YouTube ensiklopedis
-
1 / 5
Pesawat ini dikembangkan oleh departemen penerbangan Pabrik Pengangkutan Baltik Rusia di St. Petersburg di bawah kepemimpinan I. I. Sikorsky. Staf teknis departemen termasuk desainer seperti K.K. Ergant, M.F. Panasyuk, Pangeran A.S. Kudashev, G.P. Adler dan lainnya. "Ilya Muromets" muncul sebagai hasil pengembangan lebih lanjut dari desain "Ksatria Rusia", yang hampir sepenuhnya didesain ulang, hanya tata letak umum pesawat yang dibiarkan tanpa perubahan signifikan. dan kotak sayapnya dengan empat mesin dipasang berjajar di sayap bawah, sedangkan badan pesawat pada dasarnya baru. Alhasil, dengan empat mesin Argus yang sama berkekuatan 100 hp. Dengan. pesawat baru memiliki dua kali lipat massa yang lebih besar beban dan ketinggian penerbangan maksimum.
Pada tahun 1915, di pabrik Russo-Balt di Riga, insinyur Kireev merancang mesin pesawat R-BVZ. Mesinnya enam silinder, dua langkah, berpendingin air. Radiator tipe otomotif terletak di sisinya. R-BVZ dipasang pada beberapa modifikasi Ilya Muromets.
"Ilya Muromets" menjadi pesawat penumpang pertama di dunia. Untuk pertama kalinya dalam sejarah penerbangan, dilengkapi dengan kabin yang nyaman, kamar tidur bahkan kamar mandi dengan toilet, terpisah dari kabin. Muromets memiliki pemanas (menggunakan gas buang mesin) dan penerangan listrik. Di sepanjang sisinya terdapat pintu keluar ke konsol sayap bawah. Pecahnya Perang Dunia Pertama dan Perang Saudara di Rusia menghambat perkembangan lebih lanjut penerbangan sipil domestik.
Pembangunan mobil pertama selesai pada Oktober 1913. Setelah pengujian, penerbangan demonstrasi dilakukan di atasnya dan beberapa rekor dibuat, khususnya rekor kapasitas angkat: pada 12 Desember 1913, 1.100 kg (rekor sebelumnya pada pesawat Sommer adalah 653 kg), pada 12 Februari 1914, 16 manusia dan seekor anjing diangkat ke udara, dengan berat total 1.290 kg. Pesawat itu dikemudikan oleh I. I. Sikorsky sendiri.
Pesawat kedua ( IM-B Kyiv) berukuran lebih kecil dan dengan mesin yang lebih bertenaga mengangkat 10 penumpang ke rekor ketinggian 2000 meter pada 4 Juni, memecahkan rekor durasi penerbangan pada 5 Juni (6 jam 33 menit 10 detik), - 17 Juni melakukan penerbangan dari St. ke Kyiv dengan satu pendaratan. Untuk menghormati acara ini, serial tersebut diberi nama Kyiv. B - 3 pesawat lagi dengan nama "Kyiv" diproduksi (satu seri G-1, yang lain G-2, lihat di bawah).
Pesawat jenis pertama dan Kyiv diberi nama seri B. Sebanyak 7 eksemplar diproduksi.
Gunakan selama Perang Dunia I
Produksi pesawat dimulai selama perang seri B, paling luas (diproduksi 30 unit). Mereka berbeda dari seri B karena ukurannya lebih kecil dan lebih cepat. Awaknya terdiri dari 4 orang, beberapa modifikasi memiliki dua mesin. Bom yang digunakan berbobot sekitar 80 kg, lebih jarang mencapai 240 kg. Pada musim gugur, dilakukan percobaan dengan pengeboman bom terbesar di dunia saat itu, bom seberat 410 kilogram.
Produksi dimulai pada tahun 1915 seri G dengan awak 7 orang, G-1, pada tahun 1916 - G-2 dengan kabin tembak, G-3, pada tahun 1917 - G-4. Tiga mobil diproduksi pada tahun 1915-1916 seri D (Redup). Produksi pesawat berlanjut hingga tahun 1918. Pesawat terbang G-2, yang salah satunya (yang ketiga bernama "Kyiv") mencapai ketinggian 5.200 m (rekor dunia pada waktu itu), digunakan dalam Perang Saudara.
Dari laporan pertempuran:
...Dalam penerbangan (5 Juli 1915) pada ketinggian sekitar 3200-3500 m, pesawat di bawah komando Letnan Bashko diserang oleh tiga pesawat Jerman. Yang pertama terlihat melalui lubang bawah, dan jaraknya sekitar 50 meter di bawah mobil kami. Pada saat yang sama, pesawat kami berada di atas Shebrin, 40 ayat dari posisi depan di bawah kendali Letnan Smirnov. Letnan Smirnov segera digantikan oleh Letnan Bashko. Mobil Jerman, yang memiliki kecepatan lebih tinggi dan cadangan tenaga lebih besar, dengan cepat menyalip pesawat kami dan berakhir 50 meter lebih tinggi dengan sisi kanan di depan, melepaskan tembakan senapan mesin ke pesawat kami. Di kokpit kendaraan kami saat ini, pekerjaan awak kapal dibagikan sebagai berikut: Letnan Smirnov berada di dekat komandan, kapten staf Naumov melepaskan tembakan dari senapan mesin, dan co-pilot Lavrov dari karabin. Pada serangan pertama musuh, tembakan senapan mesin dari kendaraan musuh memecahkan kedua tangki bensin bagian atas, filter kelompok mesin kanan, radiator mesin ke-2, kedua pipa bensin kelompok mesin kiri pecah, kaca dari jendela kanan depan pecah, dan komandan pesawat, letnan, terluka di kepala dan kaki Bashko. Karena saluran bensin di sebelah kiri mesin terputus, keran kiri dari tangki bensin segera ditutup dan pompa bahan bakar di tangki kiri dimatikan. Kemudian penerbangan mobil kami menggunakan dua mesin kanan. Pesawat Jerman, setelah pertama kali melintasi jalur kami, mencoba menyerang kami lagi dari sisi kiri, tetapi ketika dihadang oleh tembakan senapan mesin dan senapan dari pesawat kami, ia berbelok tajam ke kanan dan, dengan gulungan yang besar, mulai turun menuju Zamosc. Setelah berhasil menghalau serangan tersebut, Letnan Smirnov menggantikan Letnan Bashko yang dibalut oleh co-pilot Lavrov. Setelah berpakaian, Letnan Bashko kembali mengendalikan pesawat, Letnan Smirnov dan co-pilot Lavrov bergiliran menutup lubang di filter grup kanan dengan tangan mereka dan mengambil segala tindakan yang mungkin untuk menjaga sisa bensin di tangki untuk melanjutkan penerbangan. . Saat menangkis serangan pesawat musuh pertama, kaset penuh sebanyak 25 buah ditembakkan dari senapan mesin, hanya 15 buah yang ditembakkan dari kaset kedua, kemudian kartrid terjepit di dalam magasin dan penembakan lebih lanjut darinya sama sekali tidak mungkin.
Mengikuti pesawat pertama, segera muncul pesawat Jerman berikutnya, yang terbang hanya sekali di atas kami di sebelah kiri dan menembaki pesawat kami dengan senapan mesin, dan tangki minyak mesin kedua tertusuk. Letnan Smirnov melepaskan tembakan ke pesawat ini dari karabin, kopilot Lavrov berada di kompartemen depan kabin dekat filter, dan kapten staf Naumov sedang memperbaiki senapan mesin. Karena senapan mesin benar-benar rusak, Letnan Smirnov menyerahkan karabin tersebut kepada Naumov, dan dia menggantikan kopilot Lavrov, mengambil tindakan untuk menghemat bensin, karena kedua tangan Lavrov mati rasa karena tekanan yang besar. Pesawat Jerman kedua tidak menyerang kami lagi.
Di garis depan, kendaraan kami ditembakkan dengan mesin oleh pesawat Jerman ketiga yang terbang pada jarak yang sangat jauh ke kiri dan di atas kami. Pada saat yang sama, artileri juga menembaki kami. Ketinggian saat itu sekitar 1400-1500 m. Saat mendekati kota Kholm di ketinggian 700 m, mesin sebelah kanan juga mati, karena seluruh persediaan bensin sudah habis, sehingga perlu dilakukan penurunan paksa. . Yang terakhir dibuat 4-5 ayat dari kota Kholm dekat desa Gorodishche, dekat lapangan terbang resimen penerbangan ke-24 di padang rumput berawa. Pada saat yang sama, roda pendarat tersangkut hingga penyangga dan patah: sasis separuh kiri, 2 penyangga, baling-baling mesin kedua, beberapa tuas transmisi, dan tiang tengah kanan belakang tengah. kompartemennya sedikit retak. Pada pemeriksaan pesawat setelah mendarat, selain hal di atas, ditemukan kerusakan akibat tembakan senapan mesin sebagai berikut: baling-baling mesin ke-3 patah di dua tempat, penyangga besi mesin yang sama patah, ban patah, rotor mesin kedua rusak, rangka kargo mesin yang sama patah, penyangga belakang mesin pertama patah, penyangga depan mesin kedua dan beberapa lubang pada permukaan pesawat. Penurunan tersebut dilakukan sendiri oleh komandan pesawat, Letnan Bashko, meski mengalami luka-luka.
Selama tahun-tahun perang, 60 kendaraan diterima oleh pasukan. Skuadron melakukan 400 serangan mendadak, menjatuhkan 65 ton bom dan menghancurkan 12 pesawat tempur musuh. Apalagi sepanjang perang, hanya 1 pesawat yang ditembak jatuh langsung oleh pesawat tempur musuh (yang diserang oleh 20 pesawat sekaligus), dan 3 pesawat ditembak jatuh [. ]
- Pada tanggal 12 September (25), selama penggerebekan di markas Angkatan Darat ke-89 di desa Antonovo dan stasiun Boruny, pesawat (kapal XVI) Letnan D. D. Maksheev ditembak jatuh.
Dua Muromets lagi ditembak jatuh oleh tembakan baterai antipesawat:
- Pada tanggal 2 November 1915, pesawat Staf Kapten Ozersky ditembak jatuh, kapalnya jatuh
- Pada 13/04/1916, pesawat Letnan Konstenchik diserang; kapal berhasil mencapai lapangan terbang, namun karena kerusakan yang diterima, kapal tersebut tidak dapat dipulihkan.
Pada bulan April 1916, 7 pesawat Jerman mengebom lapangan terbang di Segewold, mengakibatkan 4 Muromets rusak.
Namun penyebab kerugian yang paling umum adalah masalah teknis dan berbagai kecelakaan - sekitar dua lusin mobil hilang karenanya. IM-B Kyiv menerbangkan sekitar 30 misi tempur dan kemudian digunakan sebagai pesawat pelatihan.
Gunakan setelah Revolusi Oktober
Pada tahun 1920, beberapa serangan mendadak dilakukan selama Perang Soviet-Polandia dan operasi militer melawan Wrangel. Pada tanggal 21 November 1920, penerbangan tempur terakhir Ilya Muromets terjadi.
Pada tanggal 1 Mei 1921, maskapai pos dan penumpang Moskow - Kharkov dibuka. Jalur ini dilayani oleh 6 "Muromets", yang sudah rusak parah dan mesinnya habis, oleh karena itu ditutup pada 10 Oktober 1922. Selama ini, 60 penumpang dan sekitar 2 ton kargo diangkut.
Pada tahun 1922, Socrates Monastyrev melakukan penerbangan dari Moskow ke Baku dengan pesawat Ilya Muromets.
Salah satu pesawat pos dipindahkan ke sekolah penerbangan (Serpukhov), di mana pesawat tersebut melakukan sekitar 80 penerbangan pelatihan selama tahun 1922-1923. Setelah itu, Muromets tidak lepas landas. Museum Angkatan Udara memamerkan model Ilya Muromets yang dilengkapi mesin buatan Ceko. Itu dibuat seukuran aslinya atas perintah studio film Mosfilm untuk pembuatan film “The Poem of Wings.” Model tersebut mampu melakukan taxi dan jogging di sekitar lapangan terbang. Ia memasuki Museum Angkatan Udara pada tahun 1979 dan telah dipamerkan sejak tahun 1985 setelah restorasi.
Data teknis
Ilya Muromets IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 Jenis pesawat pembom Pengembang Departemen penerbangan Pekerjaan Pengangkutan Rusia-Baltik Digunakan oleh Armada udara kekaisaran Rusia Waktu produksi 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 1916-1918 Panjang, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Rentang sayap atas, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Rentang sayap bawah, m 21,0 Luas sayap, m² 150 125 148 132 200 Berat kosong, kg 3100 3500 3800 3150 4800 Berat yang dimuat, kg 4600 5000 5400 4400 7500 Durasi penerbangan, jam 5 4,5 4 4 4,4 Langit-langit, m 3000 3500 3000 ? 2000 Tingkat pendakian 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Kecepatan maksimum, km/jam 105 120 135 120 130 Mesin 4 buah.
"Argus"
140 hp
(sebaris)4 buah.
"Russobalt"
150 hp
(sebaris)4 buah.
"Sinar matahari"
160 hp
(sebaris)4 buah.
"Sinar matahari"
150 hp
(sebaris)4 buah.
"Renault"
220 hp
(sebaris)Berapa banyak yang diproduksi 7 30 ? 3 ? Kru, semuanya 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Persenjataan 2 senapan mesin
Bom seberat 350 kg4 senapan mesin
Bom seberat 417 kg6 senapan mesin
Bom seberat 500 kg4 senapan mesin
Bom seberat 400 kg5-8 senapan mesin
hingga 1500 kg bomPersenjataan
Bom-bom tersebut ditempatkan di dalam pesawat (secara vertikal di sepanjang sisi) dan di gendongan luar. Pada tahun 1916, muatan bom pesawat meningkat menjadi 500 kg, dan alat pelepas listrik dirancang untuk melepaskan bom.
Persenjataan pertama pesawat Ilya Muromets adalah senjata api cepat Hotchkiss kaliber 37 mm. Itu dipasang di platform artileri depan dan dimaksudkan untuk melawan Zeppelin. Awak senjata termasuk penembak dan pemuat. Situs untuk memasang senjata tersedia pada modifikasi "IM-A" (No. 107) dan "IM-B" (No. 128, 135, 136, 138 dan 143), tetapi senjata hanya dipasang pada dua kendaraan - Tidak .128 dan No. 135. Mereka diuji, tetapi tidak digunakan dalam kondisi pertempuran.
Berbagai modifikasi pesawat Ilya Muromets juga dilengkapi dengan pertahanan senjata kecil: dalam jumlah berbeda dan dalam kombinasi berbeda, dipasang
Ilya Muromets - sebuah pesawat yang dinamai pahlawan epik Rusia, mulai dibuat pada Agustus 1913. Nama Ilya Muromets sudah menjadi nama umum berbagai modifikasi mesin ini, dibuat oleh pabrik cabang Petrograd dari tahun 1913 hingga 1917.
Prototipe tersebut siap pada bulan Desember 1913, dan penerbangan pertamanya dilakukan pada tanggal 10. Pada perangkat ini, antara kotak sayap dan empennage terdapat sayap tengah dengan babi hutan untuk memasang penyangga, dan roda pendarat tengah tambahan dibuat di bawah badan pesawat. Sayap tengah tidak membenarkan dirinya sendiri dan segera disingkirkan. Setelah pengujian yang berhasil dan sejumlah pencapaian dari pesawat pertama yang dibangun, Direktorat Teknis Militer Utama (GVTU) pada 12 Mei 1914 menandatangani kontrak 2685/1515 dengan RBVZ untuk pembangunan 10 pesawat lagi jenis ini.
Uji penerbangan Sikorsky di Ilya Muromets dilakukan dalam kondisi buruk kondisi musim dingin. Selama pencairan, tanah menjadi basah dan lengket. Diputuskan untuk melengkapi Ilya Muromets dengan alat ski. Ini adalah satu-satunya cara agar pesawat bisa lepas landas. Dalam kondisi normal, agar Ilya Muromets bisa lepas landas, diperlukan jarak 400 langkah - 283 meter. Meskipun besar berat badan sendiri, Ilya Muromets mampu mengangkat beban seberat 1.100 kilogram ke ketinggian 1000 meter pada 11 Desember 1913. Rekor sebelumnya pada pesawat Sommeret adalah 653 kg.
Pada bulan Februari 1914, Sikorsky mengangkat Ilya Muromets ke udara dengan 16 penumpang di dalamnya. Berat beban yang diangkat hari itu sudah 1.190 kg. Selama penerbangan yang mengesankan ini, ada penumpang lain di dalamnya, favorit seluruh lapangan terbang - seekor anjing bernama Shkalik. Penerbangan yang tidak biasa dengan banyak penumpang ini merupakan pencapaian yang belum pernah terjadi sebelumnya. Muatan selama penerbangan di atas St. Petersburg ini beratnya 1.300 kg. Mengikuti contoh Grand, Ilya Muromets melakukan banyak penerbangan melintasi ibu kota kekaisaran dan sekitarnya. Cukup sering, Ilya Muromets terbang di atas kota dengan ketinggian rendah - sekitar 400 meter. Sikorsky sangat yakin dengan keselamatan yang diberikan oleh berbagai mesin pesawat sehingga dia tidak takut untuk terbang pada ketinggian yang begitu rendah. Pada masa itu, pilot yang menerbangkan pesawat kecil bermesin tunggal biasanya menghindari terbang di atas kota, terutama di ketinggian rendah, karena mesin mati di udara dan pendaratan paksa yang tidak dapat dihindari dapat berakibat fatal.
Selama penerbangan yang diterbangkan oleh Ilya Muromets ini, penumpang dapat duduk dengan nyaman di kabin tertutup dan mengamati alun-alun dan jalan raya megah di St. Setiap penerbangan Ilya Muromets menghentikan semua transportasi, ketika seluruh orang berkumpul untuk melihat pesawat besar dengan mesinnya yang mengeluarkan banyak suara.
Pada musim semi 1914, Sikorsky membangun Ilya Muromets kedua. Itu dilengkapi dengan mesin Argus yang lebih bertenaga, dua mesin dalam 140 hp dan dua mesin tempel 125 hp. Total tenaga mesin model kedua mencapai 530 hp, lebih besar 130 hp dari tenaga Ilya Muromets pertama. Oleh karena itu, tenaga mesin yang lebih besar berarti kapasitas beban, kecepatan, dan kemampuan mencapai ketinggian 2.100 meter yang lebih besar. Pada uji terbang awal, Ilya Muromets kedua ini membawa bahan bakar 820 kg dan 6 penumpang.
Pada 16-17 Juni 1914, Sikorsky melakukan penerbangan dari St. Petersburg ke Kyiv dengan sekali pendaratan di Orsha. Untuk menghormati acara ini, serial tersebut diberi nama Kyiv.Berdasarkan desainnya, pesawat ini merupakan biplan enam tiang dengan bentang sayap dan rasio aspek yang sangat besar (hingga 14 di sayap atas). Keempat penyangga internal disatukan secara berpasangan dan mesin dipasang di antara pasangannya, berdiri terbuka sepenuhnya, tanpa fairing. Akses ke semua mesin disediakan dalam penerbangan, di mana jalan kayu lapis dengan pagar kawat membentang di sepanjang sayap bawah. Ada banyak contoh bagaimana hal ini menyelamatkan pesawat dari pendaratan darurat. Pada beberapa pesawat, empat mesin dipasang dalam dua tandem, dan dalam beberapa kasus pesawat latih Murom hanya memiliki dua mesin. Desain semua Muromets juga hampir sama untuk semua tipe dan seri. Deskripsinya diberikan di sini untuk pertama kalinya.
Sayapnya berbentuk dua tiang. Bentang yang atas, tergantung pada seri dan modifikasinya, dari 24 hingga 34,5 m, yang lebih rendah - 21 meter. Spar ditempatkan rata-rata pada 12 dan 60% dari panjang tali busur. Ketebalan profil sayap berkisar dari 6% chord pada sayap yang lebih sempit hingga 3,5% chord pada sayap yang lebih lebar.
Sparnya memiliki desain berbentuk kotak. Tingginya 100 mm (kadang 90 mm), lebar 50 mm, dan tebal dinding kayu lapis 5 mm. Ketebalan rak bervariasi dari 20 mm di bagian tengah hingga 14 mm di ujung sayap. Bahan rak awalnya diimpor dari pinus dan cemara Oregon, dan kemudian - pinus biasa. Spar sayap bawah di bawah mesin memiliki rak yang terbuat dari kayu hickory. Spar dirakit menggunakan lem kayu dan sekrup kuningan. Kadang-kadang yang ketiga ditambahkan ke dua tiang - di belakang yang belakang, sebuah aileron dipasang padanya. Penyangga salibnya berbentuk tunggal, letaknya sejajar, terbuat dari kawat piano 3 mm dengan penyamak.
Tulang rusuk sayapnya sederhana dan diperkuat - dengan rak dan dinding yang menebal, dan kadang-kadang dengan dinding ganda yang terbuat dari kayu lapis 5 mm, dengan lubang penerangan lonjong yang sangat besar, rak terbuat dari bilah pinus 6x20 mm dengan alur sedalam 2-3 mm, ke mana tepi dinding masuk. Tulang rusuknya dirakit menggunakan lem kayu dan paku. Panjang rusuk keseluruhannya 0,3 m. Secara umum, desain sayapnya ringan.
Struktur badan pesawat diperkuat dengan kain penutup bagian ekor dan penutup bagian hidung dengan kayu lapis (3 mm). Bagian depan kabin awalnya melengkung, dilaminasi dari veneer, dan di Muromets selanjutnya memiliki banyak segi dengan peningkatan simultan pada permukaan kaca. Beberapa panel kaca mulai terbuka. Bagian tengah badan pesawat Muromets tipe terbaru tingginya mencapai 2,5 m dan lebar 1,8 m.
Pada Muromets jenis selanjutnya, badan pesawat di belakang kotak sayap dapat dilepas.
Ekor horizontal orang Murom menahan beban dan memiliki relatif ukuran besar– hingga 30% luas sayap, hal ini jarang terjadi pada konstruksi pesawat terbang. Profil stabilizer dengan elevator mirip dengan profil sayap, tetapi lebih tipis. Stabilizernya dua tiang, tiangnya berbentuk kotak, jarak rusuknya 0,3 m, peleknya terbuat dari kayu pinus. Stabilizer dibagi menjadi dua bagian independen, dipasang pada tiang atas badan pesawat, babi hutan tetrahedral, dan pada bagian atas piramida kruk. Kawat gigi – kawat, tunggal.
Biasanya ada tiga kemudi: yang utama di tengah dan dua yang samping. Dengan munculnya titik tembak belakang, kemudi samping ditempatkan secara luas di sepanjang stabilizer, ukurannya diperbesar dan dilengkapi dengan kompensasi aksial, dan kemudi tengah dihilangkan.
Aileron hanya berada di sayap atas dan terletak di konsolnya. Tali busurnya berjarak 1–1,5 m (dari tiang belakang). Lengan kemudi memiliki panjang 0,4 m, dan kadang-kadang pipa khusus dengan penahan hingga panjang 1,5 m ditambahkan ke lengan tersebut. Sasis Muromtsev dipasang di bawah mesin tengah dan terdiri dari penyangga berbentuk N berpasangan dengan selip, di bentang rodanya berpasangan pada as pendek dengan peredam kejut tali karet. Delapan rodanya dilapisi kulit berpasangan. Hasilnya adalah roda kembar dengan pelek yang sangat lebar.
Badan pesawat menempati posisi hampir horizontal saat diparkir. Oleh karena itu, sayap dipasang pada sudut yang sangat besar yaitu 8–9°. Posisi pesawat saat terbang hampir sama dengan di darat. Sudut pemasangan ekor horizontal adalah 5–6°. Oleh karena itu, meskipun dengan desain pesawat yang tidak biasa dengan pusat gravitasi terletak di belakang kotak sayap, pesawat tersebut memiliki longitudinal positif V sekitar 3° dan pesawat tetap stabil.
Mesin dipasang pada rangka vertikal rendah atau pada balok yang terdiri dari rak abu dan penyangga, terkadang dilapisi dengan kayu lapis.
Tangki bensin - kuningan, silindris, dengan ujung runcing dan ramping - biasanya digantung di bawah sayap atas. Busur mereka terkadang berfungsi sebagai tangki minyak. Terkadang tangki bensin berbentuk datar dan ditempatkan di badan pesawat.
Kontrol mesin bersifat terpisah dan umum. Selain tuas kontrol throttle untuk setiap mesin, terdapat satu tuas autolog umum untuk kontrol simultan semua mesin.
Pada awal perang (1 Agustus 1914), empat Ilya Muromets telah dibangun. Pada bulan September 1914 mereka dipindahkan ke Angkatan Udara Kekaisaran. Pada saat itu, semua pesawat dari negara-negara yang bertikai hanya ditujukan untuk pengintaian, dan oleh karena itu Ilya Muromets harus dianggap sebagai pesawat pembom khusus pertama di dunia.
Pada tanggal 10 Desember (23), 1914, kaisar menyetujui resolusi dewan militer tentang pembentukan skuadron pembom Ilya Muromets (Airship Squadron, EVC), yang menjadi formasi pembom pertama di dunia. M.V. Shidlovsky menjadi pemimpinnya. Direktorat skuadron pesawat Ilya Muromets terletak di Markas Besar Panglima Tertinggi di Markas Besar Panglima Tertinggi. Dia harus mulai bekerja secara praktis dari awal - satu-satunya pilot yang mampu menerbangkan Muromtsy adalah Igor Ivanovich Sikorsky, sisanya tidak percaya dan bahkan memusuhi gagasan penerbangan berat, mereka harus dilatih ulang, dan mesin-mesinnya harus untuk dipersenjatai dan diperlengkapi kembali.Pesawat skuadron terbang pertama kali dalam misi tempur pada tanggal 14 Februari (27), 1915. Selama seluruh perang, skuadron melakukan 400 serangan mendadak, menjatuhkan 65 ton bom dan menghancurkan 12 pesawat tempur musuh, hanya kehilangan satu pesawat secara langsung dalam pertempuran. dengan pejuang musuh. (12 September (25), 1916) 12/09/1916 selama penggerebekan di markas Angkatan Darat ke-89 di desa Antonovo dan stasiun Boruny, pesawat (kapal XVI) Letnan D. D. Maksheev ditembak jatuh. Dua Muromets lagi ditembak jatuh oleh baterai anti-pesawat: pada tanggal 2 November 1915, pesawat Staf Kapten Ozersky ditembak jatuh, kapal tersebut jatuh, dan pada tanggal 13 April 1916, pesawat Letnan Konstenchik diserang, kapal tersebut berhasil menembak jatuh mencapai lapangan terbang, namun karena kerusakan yang diterima, tidak dapat dipulihkan. Pada bulan April 1916, tujuh pesawat Jerman mengebom lapangan terbang di Segewold, mengakibatkan empat Muromets rusak. Namun penyebab kerugian yang paling umum adalah masalah teknis dan berbagai kecelakaan. Akibatnya, sekitar dua lusin kendaraan hilang. IM-B Kyiv sendiri menerbangkan sekitar 30 misi tempur dan kemudian digunakan sebagai pesawat latih.
Selama perang, produksi pesawat seri B, yang paling luas (diproduksi 30 unit), dimulai. Mereka berbeda dari seri B karena ukurannya lebih kecil dan lebih cepat. Awaknya terdiri dari 4 orang, beberapa modifikasi memiliki dua mesin. Bom yang digunakan berbobot sekitar 80 kg, lebih jarang mencapai 240 kg. Pada musim gugur tahun 1915, dilakukan percobaan pengeboman dengan bom seberat 410 kilogram.
Pada tahun 1915, produksi seri G dimulai dengan awak 7 orang, G-1, pada tahun 1916 - G-2 dengan kabin tembak, G-3, pada tahun 1917 - G-4. Pada tahun 1915-1916, tiga kendaraan seri D (DIM) diproduksi. Produksi pesawat berlanjut hingga tahun 1918. Pesawat G-2, salah satunya (yang ketiga bernama Kyiv) mencapai ketinggian 5.200 m, digunakan selama Perang Saudara.
Pada tahun 1918, tidak ada satu pun misi tempur yang dilakukan oleh warga Murom. Baru pada Agustus-September 1919 Republik Soviet dapat menggunakan dua kendaraan di kawasan Orel. Pada tahun 1920, beberapa serangan mendadak dilakukan selama Perang Soviet-Polandia dan operasi militer melawan Wrangel. Pada tanggal 21 November 1920, penerbangan tempur terakhir Ilya Muromets terjadi.Pada tanggal 1 Mei 1921, maskapai pos dan penumpang pertama Moskow-Kharkov di RSFSR dibuka. Jalur ini dilayani oleh 6 orang warga Murom, dalam keadaan rusak parah dan mesin habis, sehingga dilikuidasi pada tanggal 10 Oktober 1922. Selama ini, 60 penumpang dan sekitar dua ton kargo diangkut.
Pada tahun 1922, Socrates Monastyrev terbang di sepanjang rute Moskow-Baku dengan pesawat Ilya Muromets.
Salah satu pesawat pos dipindahkan ke Sekolah Penembakan dan Pengeboman Udara (Serpukhov), di mana pesawat tersebut melakukan sekitar 80 penerbangan pelatihan selama tahun 1922-1923. Setelah itu, warga Murom tidak mengudara.Pada tanggal 26 Januari 1914, biplan kayu bermesin empat Rusia pertama "Ilya Muromets" lepas landas - pembom Rusia pertama yang dibangun di bawah kepemimpinan perancang pesawat I. I. Sikorsky di pabrik pengangkutan Rusia-Baltik.
Lebar sayap: atas – 30,87 m, bawah – 22,0 m; total luas sayap – 148 m2; berat kosong pesawat - 3800 kg; berat penerbangan – 5100 kg; kecepatan maksimum dekat tanah - 110 km/jam; kecepatan pendaratan – 75 km/jam; durasi penerbangan – 4 jam; jangkauan penerbangan – 440 km; waktu pendakian ketinggian – 1000 m – 9 menit; panjang lepas landas – 450 m; panjang lari – 250 m.
Pada tanggal 23 Desember 1914, resolusi dewan militer disetujui tentang pembentukan skuadron pembom Ilya Muromets
Ilya Muromets - sebuah pesawat yang dinamai pahlawan epik Rusia, mulai dibuat pada Agustus 1913. Nama Ilya Muromets menjadi nama umum untuk berbagai modifikasi mesin ini, yang dibangun oleh pabrik cabang Petrograd dari tahun 1913 hingga 1917.
Prototipe tersebut siap pada bulan Desember 1913, dan penerbangan pertamanya dilakukan pada tanggal 10. Pada perangkat ini, antara kotak sayap dan empennage terdapat sayap tengah dengan babi hutan untuk memasang penyangga, dan roda pendarat tengah tambahan dibuat di bawah badan pesawat. Sayap tengah tidak membenarkan dirinya sendiri dan segera disingkirkan. Setelah pengujian yang berhasil dan sejumlah pencapaian dari pesawat pertama yang dibangun, Direktorat Teknis Militer Utama (GVTU) pada 12 Mei 1914 menandatangani kontrak 2685/1515 dengan RBVZ untuk pembangunan 10 pesawat lagi jenis ini.Uji terbang Sikorsky di Ilya Muromets dilakukan dalam kondisi musim dingin yang tidak menguntungkan. Selama pencairan, tanah menjadi basah dan lengket. Diputuskan untuk melengkapi Ilya Muromets dengan alat ski. Ini adalah satu-satunya cara agar pesawat bisa lepas landas. Dalam kondisi normal, agar Ilya Muromets bisa lepas landas, diperlukan jarak 400 langkah - 283 meter. Meski memiliki bobot mati yang besar, Ilya Muromets mampu mengangkat beban seberat 1.100 kilogram hingga ketinggian 1.000 meter pada 11 Desember 1913. Rekor sebelumnya pada pesawat Sommeret adalah 653 kg.
Pada bulan Februari 1914, Sikorsky mengangkat Ilya Muromets ke udara dengan 16 penumpang di dalamnya. Berat beban yang diangkat hari itu sudah 1.190 kg. Selama penerbangan yang mengesankan ini, ada penumpang lain di dalamnya, favorit seluruh lapangan terbang - seekor anjing bernama Shkalik. Penerbangan yang tidak biasa dengan banyak penumpang ini merupakan pencapaian yang belum pernah terjadi sebelumnya. Muatan selama penerbangan di atas St. Petersburg ini adalah 1.300 kg. Mengikuti contoh Grand, Ilya Muromets melakukan banyak penerbangan melintasi ibu kota kekaisaran dan sekitarnya. Cukup sering, Ilya Muromets terbang di atas kota dengan ketinggian rendah - sekitar 400 meter. Sikorsky sangat yakin dengan keselamatan yang diberikan oleh berbagai mesin pesawat sehingga dia tidak takut untuk terbang pada ketinggian yang begitu rendah. Pada masa itu, pilot yang menerbangkan pesawat kecil bermesin tunggal biasanya menghindari terbang di atas kota, terutama di ketinggian rendah, karena mesin mati di udara dan pendaratan paksa yang tidak dapat dihindari dapat berakibat fatal.Selama penerbangan yang diterbangkan oleh Ilya Muromets ini, penumpang dapat duduk dengan nyaman di kabin tertutup dan mengamati alun-alun dan jalan raya megah di St. Setiap penerbangan Ilya Muromets menghentikan semua transportasi, ketika seluruh orang berkumpul untuk melihat pesawat besar dengan mesinnya yang mengeluarkan banyak suara.
Pada musim semi 1914, Sikorsky membangun Ilya Muromets kedua. Itu dilengkapi dengan mesin Argus yang lebih bertenaga, dua mesin dalam 140 hp dan dua mesin tempel 125 hp. Total tenaga mesin model kedua mencapai 530 hp, lebih besar 130 hp dari tenaga Ilya Muromets pertama. Oleh karena itu, tenaga mesin yang lebih besar berarti kapasitas beban, kecepatan, dan kemampuan mencapai ketinggian 2.100 meter yang lebih besar. Pada uji terbang awal, Ilya Muromets kedua ini membawa bahan bakar 820 kg dan 6 penumpang.Pada 16-17 Juni 1914, Sikorsky melakukan penerbangan dari St. Petersburg ke Kyiv dengan sekali pendaratan di Orsha. Untuk menghormati acara ini, serial tersebut diberi nama Kyiv.
Berdasarkan desainnya, pesawat ini merupakan biplan enam tiang dengan bentang sayap yang sangat besar dan rasio aspek (hingga 14 di sayap atas). Keempat penyangga internal disatukan secara berpasangan dan mesin dipasang di antara pasangannya, berdiri terbuka sepenuhnya, tanpa fairing. Akses ke semua mesin disediakan dalam penerbangan, di mana jalan kayu lapis dengan pagar kawat membentang di sepanjang sayap bawah. Ada banyak contoh bagaimana hal ini menyelamatkan pesawat dari pendaratan darurat. Pada beberapa pesawat, empat mesin dipasang dalam dua tandem, dan dalam beberapa kasus pesawat latih Murom hanya memiliki dua mesin. Desain semua Muromets juga hampir sama untuk semua tipe dan seri. Deskripsinya diberikan di sini untuk pertama kalinya.
Sayapnya berbentuk dua tiang. Bentang yang atas, tergantung pada seri dan modifikasinya, dari 24 hingga 34,5 m, yang lebih rendah - 21 meter. Spar ditempatkan rata-rata pada 12 dan 60% dari panjang tali busur. Ketebalan profil sayap berkisar dari 6% chord pada sayap yang lebih sempit hingga 3,5% chord pada sayap yang lebih lebar.
Sparnya memiliki desain berbentuk kotak. Tingginya 100 mm (kadang 90 mm), lebar 50 mm, dan tebal dinding kayu lapis 5 mm. Ketebalan rak bervariasi dari 20 mm di bagian tengah hingga 14 mm di ujung sayap. Bahan rak awalnya diimpor dari pinus dan cemara Oregon, dan kemudian - pinus biasa. Spar sayap bawah di bawah mesin memiliki rak yang terbuat dari kayu hickory. Spar dirakit menggunakan lem kayu dan sekrup kuningan. Kadang-kadang yang ketiga ditambahkan ke dua tiang - di belakang yang belakang, sebuah aileron dipasang padanya. Penyangga salibnya berbentuk tunggal, letaknya sejajar, terbuat dari kawat piano 3 mm dengan penyamak.
Tulang rusuk sayapnya sederhana dan diperkuat - dengan rak dan dinding yang menebal, dan kadang-kadang dengan dinding ganda yang terbuat dari kayu lapis 5 mm, dengan lubang penerangan lonjong yang sangat besar, rak terbuat dari bilah pinus 6x20 mm dengan alur sedalam 2-3 mm, di mana tulang rusuk cocok dengan dinding. Tulang rusuknya dirakit menggunakan lem kayu dan paku. Panjang rusuk keseluruhannya 0,3 m. Secara umum, desain sayapnya ringan.
Struktur badan pesawat diperkuat dengan kain penutup bagian ekor dan penutup bagian hidung dengan kayu lapis (3 mm). Bagian depan kabin awalnya melengkung, dilaminasi dari veneer, dan di Muromets selanjutnya memiliki banyak segi dengan peningkatan simultan pada permukaan kaca. Beberapa panel kaca mulai terbuka. Bagian tengah badan pesawat Muromets tipe terbaru tingginya mencapai 2,5 m dan lebar 1,8 m.
Pada Muromets jenis selanjutnya, badan pesawat di belakang kotak sayap dapat dilepas.Ekor horizontal pesawat Murom menahan beban dan memiliki ukuran yang relatif besar - hingga 30% dari luas sayap, yang jarang terjadi pada konstruksi pesawat terbang. Profil stabilizer dengan elevator mirip dengan profil sayap, tetapi lebih tipis. Stabilizernya dua tiang, tiangnya berbentuk kotak, jarak rusuknya 0,3 m, peleknya terbuat dari kayu pinus. Stabilizer dibagi menjadi dua bagian independen, dipasang pada tiang atas badan pesawat, babi hutan tetrahedral, dan pada bagian atas piramida kruk. Kawat gigi – kawat, tunggal.
Biasanya ada tiga kemudi: yang utama di tengah dan dua yang samping. Dengan munculnya titik tembak belakang, kemudi samping ditempatkan secara luas di sepanjang stabilizer, ukurannya diperbesar dan dilengkapi dengan kompensasi aksial, dan kemudi tengah dihilangkan.
Aileron hanya berada di sayap atas dan terletak di konsolnya. Tali busurnya berjarak 1–1,5 m (dari tiang belakang). Lengan kemudi memiliki panjang 0,4 m, dan kadang-kadang pipa khusus dengan penahan hingga panjang 1,5 m ditambahkan ke lengan tersebut. Sasis Muromtsev dipasang di bawah mesin tengah dan terdiri dari penyangga berbentuk N berpasangan dengan selip, di bentang rodanya berpasangan pada as pendek dengan peredam kejut tali karet. Delapan rodanya dilapisi kulit berpasangan. Hasilnya adalah roda kembar dengan pelek yang sangat lebar.
Badan pesawat menempati posisi hampir horizontal saat diparkir. Oleh karena itu, sayap dipasang pada sudut yang sangat besar yaitu 8–9°. Posisi pesawat saat terbang hampir sama dengan di darat. Sudut pemasangan ekor horizontal adalah 5–6°. Oleh karena itu, meskipun dengan desain pesawat yang tidak biasa dengan pusat gravitasi terletak di belakang kotak sayap, pesawat tersebut memiliki longitudinal positif V sekitar 3° dan pesawat tetap stabil.
Mesin dipasang pada rangka vertikal rendah atau pada balok yang terdiri dari rak abu dan penyangga, terkadang dilapisi dengan kayu lapis.
Tangki bensin - kuningan, silindris, dengan ujung runcing dan ramping - biasanya digantung di bawah sayap atas. Busur mereka terkadang berfungsi sebagai tangki minyak. Terkadang tangki bensin berbentuk datar dan ditempatkan di badan pesawat.
Kontrol mesin bersifat terpisah dan umum. Selain tuas kontrol throttle untuk setiap mesin, terdapat satu tuas autolog umum untuk kontrol simultan semua mesin.Pada awal perang (1 Agustus 1914), empat Ilya Muromets telah dibangun. Pada bulan September 1914 mereka dipindahkan ke Angkatan Udara Kekaisaran. Pada saat itu, semua pesawat dari negara-negara yang bertikai hanya ditujukan untuk pengintaian, dan oleh karena itu Ilya Muromets harus dianggap sebagai pesawat pembom khusus pertama di dunia.
Pada tanggal 10 Desember (23), 1914, kaisar menyetujui resolusi dewan militer tentang pembentukan skuadron pembom Ilya Muromets (Airship Squadron, EVC), yang menjadi formasi pembom pertama di dunia. M.V. Shidlovsky menjadi pemimpinnya. Direktorat skuadron pesawat Ilya Muromets terletak di Markas Besar Panglima Tertinggi di Markas Besar Panglima Tertinggi. Dia harus mulai bekerja secara praktis dari awal - satu-satunya pilot yang mampu menerbangkan Muromtsy adalah Igor Ivanovich Sikorsky, sisanya tidak percaya dan bahkan memusuhi gagasan penerbangan berat, mereka harus dilatih ulang, dan mesin-mesinnya harus untuk dipersenjatai dan diperlengkapi kembali.
Pesawat skuadron terbang pertama kali dalam misi tempur pada tanggal 14 Februari (27), 1915. Selama seluruh perang, skuadron melakukan 400 serangan mendadak, menjatuhkan 65 ton bom dan menghancurkan 12 pesawat tempur musuh, hanya kehilangan satu pesawat secara langsung dalam pertempuran. dengan pejuang musuh. (12 September (25), 1916) 12/09/1916 selama penggerebekan di markas Angkatan Darat ke-89 di desa Antonovo dan stasiun Boruny, pesawat (kapal XVI) Letnan D. D. Maksheev ditembak jatuh. Dua Muromets lagi ditembak jatuh oleh baterai anti-pesawat: pada tanggal 2 November 1915, pesawat Staf Kapten Ozersky ditembak jatuh, kapal tersebut jatuh, dan pada tanggal 13 April 1916, pesawat Letnan Konstenchik diserang, kapal tersebut berhasil menembak jatuh mencapai lapangan terbang, namun karena kerusakan yang diterima, tidak dapat dipulihkan. Pada bulan April 1916, tujuh pesawat Jerman mengebom lapangan terbang di Segewold, mengakibatkan empat Muromets rusak. Namun penyebab kerugian yang paling umum adalah masalah teknis dan berbagai kecelakaan. Akibatnya, sekitar dua lusin kendaraan hilang. IM-B Kyiv sendiri menerbangkan sekitar 30 misi tempur dan kemudian digunakan sebagai pesawat latih.
Selama perang, produksi pesawat seri B, yang paling luas (diproduksi 30 unit), dimulai. Mereka berbeda dari seri B karena ukurannya lebih kecil dan lebih cepat. Awaknya terdiri dari 4 orang, beberapa modifikasi memiliki dua mesin. Bom yang digunakan berbobot sekitar 80 kg, lebih jarang mencapai 240 kg. Pada musim gugur tahun 1915, dilakukan percobaan pengeboman dengan bom seberat 410 kilogram.Pada tahun 1915, produksi seri G dimulai dengan awak 7 orang, G-1, pada tahun 1916 - G-2 dengan kabin tembak, G-3, pada tahun 1917 - G-4. Pada tahun 1915-1916, tiga kendaraan seri D (DIM) diproduksi. Produksi pesawat berlanjut hingga tahun 1918. Pesawat G-2, salah satunya (yang ketiga bernama Kyiv) mencapai ketinggian 5.200 m, digunakan selama Perang Saudara.
Pada tahun 1918, tidak ada satu pun misi tempur yang dilakukan oleh warga Murom. Baru pada Agustus-September 1919 Republik Soviet dapat menggunakan dua kendaraan di kawasan Orel. Pada tahun 1920, beberapa serangan mendadak dilakukan selama Perang Soviet-Polandia dan operasi militer melawan Wrangel. Pada tanggal 21 November 1920, penerbangan tempur terakhir Ilya Muromets terjadi.
Tentara Merah Ilya Muromets
Pada tanggal 1 Mei 1921, maskapai pos dan penumpang pertama Moskow-Kharkov di RSFSR dibuka. Jalur ini dilayani oleh 6 orang warga Murom, dalam keadaan rusak parah dan mesin habis, sehingga dilikuidasi pada tanggal 10 Oktober 1922. Selama ini, 60 penumpang dan sekitar dua ton kargo diangkut.
Pada tahun 1922, Socrates Monastyrev terbang di sepanjang rute Moskow-Baku dengan pesawat Ilya Muromets.
Salah satu pesawat pos dipindahkan ke Sekolah Penembakan dan Pengeboman Udara (Serpukhov), di mana pesawat tersebut melakukan sekitar 80 penerbangan pelatihan selama tahun 1922-1923. Setelah itu, warga Murom tidak mengudara.
