Pilot pribadi Gorbachev, Yeltsin, Putin dan Medvedev, mantan kepala Detasemen Penerbangan Khusus "Rusia" Vladimir Fedorushkin menerbangkan pesawat dengan pejabat tinggi di dalamnya selama hampir 40 tahun - selama waktu ini ia terbang lebih dari seribu jam bersama presiden dan sekretaris jenderal. Dalam wawancara eksklusif dengan LifeNews, dia menceritakan bagaimana Boris Yeltsin memaksanya mendarat dalam jarak pandang nol, mengapa Vladimir Putin selalu mendengarkannya, dan bagaimana penerbangan presiden dipersiapkan.
Vladimir Vasilyevich, pemimpin negara mana yang pernah Anda ajak terbang?
Penerbangan pertama saya sebagai komandan kapal dengan huruf “A” adalah bersama Mikhail Gorbachev pada tahun 1986. Kemudian saya terbang bersama Yeltsin, Vladimir Vladimirovich, istirahat sejenak dengan Dmitry Anatolyevich, kemudian, ketika Vladimir Putin kembali, saya sudah berada dalam posisi kepemimpinan - posisi yang tidak dapat digabungkan dengan terbang. Saya menasihati semua orang: jika Anda merasa tidak dapat mempertahankan kualitas terbang Anda, Anda harus pergi.
Apakah Anda merasa gugup saat menerbangkan pesawat bersama presiden? Mungkin Anda perlu melakukan manuver khusus?
Pertama kali saya terbang bersama Gorbachev, ada kegembiraan, tapi kemudian menjadi hal biasa. Anda harus melakukan apa yang dapat Anda lakukan dan apa yang Anda ketahui, dan mereka mengajari kami dengan baik pada saat itu. Melakukan semua penerbangan ini, saya tidak pernah berpikir - orang pertama, kedua, ketiga.
Siapa yang lebih penting di pesawat: presiden atau komandan pesawat?
Komandan kapal. Bagaimanapun!
Pernahkah Anda sering menolak permintaan Putin terkait rute dan pola penerbangan?
Saya harus melakukannya. Vladimir Vladimirovich harus melakukannya.
Apakah kamu mendengarkan?
Biasanya, dia memanggil saya ke kantor dan menanyakan alasannya, misalnya, untuk berkeliling. Saya jelaskan padanya, dia berkata: “Oke, keselamatan adalah yang utama.” Satu-satunya kasus terjadi pada Yeltsin, yang memaksa mereka mendarat dalam kondisi cuaca buruk.
Apakah Putin tidak mengambil risiko?
Mustahil. Tidak berarti tidak. Bahkan jika dia menyuruhku duduk, aku tetap akan menolaknya saat itu, karena aku sudah memiliki pengalaman luas dalam penyerbuan itu. Dan dia tidak akan tersinggung! Vladimir Vladimirovich adalah orang yang sangat disiplin dalam hal ini.
Dan bagaimana dengan Boris Nikolaevich, yang memerintahkan Anda mendarat saat cuaca buruk, di mana dia terburu-buru?
Itu adalah penerbangan yang sangat mengesankan ke London. Kami mendarat dalam jarak pandang yang hampir nol. Presiden sangat marah kepada saya saat itu ketika saya ingin pergi ke lapangan terbang alternatif. “Saya tidak ingin pergi ke cagar alam, ratu sedang menunggu saya!” - bentak Yeltsin. Setelah itu saya melarang orang lain melakukan hal ini. Kami duduk, tidak dapat melihat apa pun, taksi, manajer penerbangan Bandara Heathrow datang dan sambil menangis meminta untuk menunjukkan kokpit. Ketika melihatnya, dia berkata: “Wow, dengan sistem pendekatan ini Anda seharusnya tidak mendarat di sini.” Dia terkejut, berjabat tangan dan pergi. Sejujurnya, ini menarik bagiku, tapi aku tidak bisa mengambil risiko. Namun, saya yakin jika saya tidak melihat daratan, saya akan selalu berangkat, bahan bakarnya banyak, mobilnya ringan, kami bisa pergi ke lapangan terbang alternatif, atau bahkan kembali ke Moskow. Tapi saya beruntung. Sistemnya bekerja dengan baik, saya mematikan autopilot hampir sampai ke tanah, melihat karpet buram (Lampu landasan pacu - Ed.), navigator menentukan ketinggian, saya dengan lancar mengambil kemudi. Kami duduk dengan lembut.
Apakah komandan kapal selalu mengetahui kemana dia terbang, ataukah itu rahasia?
Tentu saja kami tahu, kami diberitahu sebelumnya bahwa kami sedang mempersiapkan penerbangan. Dan, jika kita terbang ke lapangan terbang yang jauh dan berada di ketinggian, kita melakukan penerbangan teknis, kita memeriksa bagaimana, misalnya, mesin bekerja di ketinggian. Bukan karena kita tidak mampu mengatasinya, tapi untuk menguji teknologi tersebut guna melihat bagaimana teknologi tersebut mampu bertahan dalam kondisi iklim seperti ini.
Banyak orang ingat giliran Primakov melintasi Atlantik, dan Vladimir Putin sering mengubah rute penerbangannya?
Tidak pernah. Ini mungkin satu-satunya kasus ketika rute diubah - dengan Primakov. Rute diubah hanya karena kondisi cuaca. Ada juga kasus ketika mereka sampai pada satu titik, lalu ditambahkan titik lain.
Angin kencang bertiup di antara barak. Batubara lokal Stalinogorsk tidak banyak berguna; hampir tidak membara di dalam tungku dan hampir tidak menghasilkan panas, namun terkadang kami berhasil mengekstraksi batu bara yang jenuh dengan api unggun. Dinding barak tertutup es. Kami semua terbebani oleh ketidakpastian. Mesin hukum mulai bergerak atas sinyal dari Moskow, tapi ini tidak berpengaruh pada kami. Eselon terakhir tahun 1949 berangkat ke tanah air tanpa kami. Beberapa menjadi gila; mereka tidak dapat memahami inti dari peristiwa yang terjadi. Dari waktu ke waktu mereka memberontak. Baik dulu maupun nanti, seseorang memilih cara termudah untuk melarikan diri dari kenyataan - mereka mencoba bunuh diri! Surat itu tidak sampai kepada kami. Rasa dingin dan kehancuran merajalela di sekitar kita dan di dalam jiwa kita.
Tujuh orang berkumpul di sebuah ruangan kecil, salah satunya adalah seorang profesor teologi. Di antara mereka adalah seorang pria yang pernah terkenal karena bekerja di maskapai penerbangan Jerman Lufthansa. Dia berbicara sangat sedikit. Namun ketika dia mulai berbicara, dia mengucapkan kata-kata itu seolah-olah dia sedang membangun sesuatu dari kata-kata itu, mungkin harapan. Hans Baur adalah seorang pilot terkenal. Kini kita telah mengetahui bahwa Baur juga memiliki semangat yang tak tergoyahkan.
Rusia juga tahu betul dengan siapa mereka berhadapan. Ketika mereka memindahkannya ke tempat lain pada awal April, semua penghuni kamp berdiri tegak dan terus berdiri seperti itu sampai Baur dibawa keluar kamp.
Beberapa bulan kemudian kami bertemu lagi. Sesuai dengan kesalahan kami masing-masing, namun terkadang tanpa alasan yang jelas, kami semua dijatuhi hukuman, dalam sidang pengadilan yang berlangsung dari dua hingga sepuluh menit, hingga dua puluh lima tahun kerja paksa. Semua ini dilakukan atas perintah Kremlin. Kami senang bisa bertemu lagi. Hanya beberapa orang yang menghilang tanpa jejak. Salah satu malam pertama kami berkumpul. Kami meminum sesuatu yang menyerupai kopi, yang dikirimkan kepada kami dalam paket yang sangat jarang dari rumah, dan menceritakan kisah kami. Tiba-tiba seseorang muncul di ambang pintu dan berkata: “Baur, bersiaplah untuk keluar.” Penjara transit menunggunya, posisi yang tidak pasti di antara orang-orang Rusia, tanpa dukungan dari teman-teman Jermannya. Baur berdiri dan berjabat tangan dengan kami masing-masing dengan erat. Beberapa menit kemudian dia sudah berdiri di depan pintu, dengan senyum serius sekaligus sedih, penuh kecaman. Dia mengucapkan kata-kata yang menyentuh telinga kami masing-masing: “Kita akan bertemu lagi di Jerman!”
Julius Weistenfeld
KATA PENGANTAR
Ketika saya mulai mengerjakan memoar saya, saya tidak berniat memberikan interpretasi baru terhadap peristiwa-peristiwa tertentu dalam sejarah dunia. Seluruh hidupku tunduk pada keinginan untuk terbang. Dalam pemahaman saya, kebahagiaan ada di antara bumi dan langit. Suara baling-baling adalah musik favorit saya. Orang-orang hebat dan berkuasa pada masanya menjadi penumpang saya, dan memastikan keselamatan mereka adalah perhatian utama saya. Tokoh-tokoh ilmu pengetahuan dan seni terkemuka, para pemimpin, serta politisi besar dari berbagai negara terbang bersama saya. Namun bukan tugas saya untuk mengevaluasi kontribusi mereka terhadap sejarah.
Oleh karena itu, tujuan buku ini bukan untuk menuduh siapa pun melakukan apa pun atau membenarkan apa pun. Saya tidak memiliki tujuan lain selain menyegarkan ingatan saya dan menyoroti beberapa episode dan peristiwa yang tampaknya penting bagi saya. Sejauh mereka mencerminkan zaman mereka dan menerangi nasib orang-orang, biarlah memoar-memoar ini menjadi kontribusi bagi kajian sejarah zaman di mana mereka mengabdi. Selain itu, saya juga menetapkan tugas untuk memberikan kesempatan kepada pembaca saya untuk setidaknya secara mental mengambil bagian dalam penerbangan gemilang, yang rutenya melintasi pegunungan, lembah, serta perbatasan antar negara bagian, terlepas dari apakah cuacanya cerah. atau berawan.
Saya mencoba menggambarkan peristiwa-peristiwa yang saya alami saat itu dan yang saya alami secara pribadi. Saya berusaha menghindari sensasionalisme berlebihan dan informasi umum. Saya hanya tidak menyebutkan apa yang saya tidak tahu pasti.
Seolah-olah sedang menonton film berwarna yang mengasyikkan, saya mengingat kembali peristiwa dan karakter beberapa tahun terakhir yang memberikan kesan yang tak terhapuskan dalam ingatan saya. Itu masih menjadi kenyataan hidup bagi saya saat ini. Saya telah menempuh perjalanan jauh dari tanah air saya tercinta di Upper Bavaria ke penjara Rusia, dan kemudian kembali ke tanah air saya. Namun titik tertinggi dari perjalanan panjang yang tak ada habisnya ini adalah peristiwa dan kesan saat saya mendapat kesempatan untuk terbang.
Hans Baur
PENGANTAR PENERBANGAN SELAMA PERANG DAN PERDAMAIAN
Keinginan terdalam saya adalah terbang
Saya lahir pada tahun 1897 di kota Ampfing dekat Mühldorf, di tempat yang pernah memainkan peran penting dalam sejarah Jerman. Pada usia dua tahun saya pindah bersama orang tua saya ke Munich, di mana saya kemudian bersekolah di sekolah dasar dan menengah. Saat itu, saya tidak menyangka suatu saat nanti saya akan menjadi pilot. Saya memulai karir saya sebagai asisten penjualan di sebuah toko perangkat keras. Mungkin seluruh hidup saya akan berada di antara tempat di belakang konter dan kasir jika Perang Dunia II tidak pecah.
Pada saat Perang Dunia Pertama dimulai, saya sudah berusia tujuh belas tahun dan mendapati diri saya berada di bawah gelombang antusiasme patriotik yang melanda seluruh negeri. Tak mengherankan jika saya juga mempunyai keinginan kuat untuk menjadi tentara. Ayah saya, tentu saja, tidak mendorong dorongan ini. Dia mencoba yang terbaik untuk menghalangi saya untuk melaksanakan rencana saya, tetapi dengan segenap semangat masa muda saya menolak argumen apa pun sampai dia akhirnya setuju bahwa saya harus menjadi sukarelawan di unit infanteri yang ditempatkan di Kempten. Namun, saya ditolak di sana. Ternyata, tinggi badan saya berada di bawah tinggi badan yang disyaratkan. Mereka juga mengira saya masih terlalu muda untuk membawa ransel yang berat di punggung. Dengan sangat ramah, mereka menasihati saya untuk sedikit bertumbuh dewasa dan meyakinkan saya bahwa perang akan berlangsung lama, sehingga saya masih memiliki kesempatan untuk memberikan seluruh kekuatan saya demi kebaikan tanah air saya. Hal ini sangat membuatku putus asa, dan aku kembali ke tokoku dengan suasana hati yang sangat buruk.
Meski begitu, saya memutuskan untuk tidak menyerah. Seperti yang saya yakini, pilot tidak boleh membawa ransel. Oleh karena itu, pada bulan September 1915, saya memutuskan untuk mencoba peruntungan lagi. Untuk memastikan saya mencapai tujuan saya, saya langsung menghubungi Kaiser Jerman dan memintanya membantu saya mendapatkan janji di divisi penerbangan cadangan di Schleissheim. Bisa dipastikan saya tidak menerima jawaban langsung dari Kaiser, melainkan surat datang dari Schleissheim dengan isi sebagai berikut: “Permohonan Anda kepada Yang Mulia Kaiser Jerman telah diteruskan kepada kami. Sayangnya, saat ini kami memiliki staf penuh, jadi kami tidak dapat mempekerjakan Anda. Kami akan menghubungi Anda jika perlu."
Ini adalah dokumen pertama yang berhubungan dengan karir saya sebagai pilot dan masih saya simpan. Saya menerimanya beberapa waktu sebelum impian saya akhirnya menjadi kenyataan. Saya menunggu empat minggu untuk mendapat jawaban, dan kesabaran saya sudah habis. Saya kemudian menulis surat lagi kepada Kaiser, kali ini meminta posisi di penerbangan angkatan laut. Jawaban datang dari Kementerian Angkatan Laut di Berlin bahwa permintaan saya telah disetujui dan saya harus segera berangkat ke Wilhelmshaven. Dua hari kemudian, berita datang dari Schleissheim, yang kemudian menyatakan bahwa saya dapat mendaftar di skuadron penerbangan cadangan yang ditempatkan di sana. Pilihannya tidak menimbulkan banyak kesulitan bagi saya. Saya mengemasi barang-barang saya dan pada tanggal 26 November 1915 saya pergi ke Schleissheim. Setelah dua bulan menjalani pelatihan menyeluruh, saya terdaftar di unit penerbangan 1B, di mana saya disambut dengan hangat oleh rekan-rekan baru saya. Ketika mereka melihat bulu halus di daguku, mereka mulai mengungkapkan pendapat berbeda mengenai apakah aku harus mendaftar atau tidak. Mereka menganggap orang-orang seperti saya sebagai cadangan terakhir, dan salah satu dari mereka berkata: “Jika orang-orang seperti Anda dikirim kepada kami sebagai bala bantuan, itu berarti negara kami tidak memiliki cadangan lagi dan perang tidak akan berlangsung lama.” Tentu saja, pernyataan seperti itu tidak membuat saya percaya diri pada kemampuan saya, dan saya tidak membantahnya. Awalnya saya berusaha untuk tidak menunjukkan keinginan saya sama sekali dan dengan sukarela setuju untuk menjadi juru tulis di kantor pusat.
Angin kencang bertiup di antara barak. Batubara lokal Stalinogorsk tidak banyak berguna; hampir tidak membara di dalam tungku dan hampir tidak menghasilkan panas, namun terkadang kami berhasil mengekstraksi batu bara yang jenuh dengan api unggun. Dinding barak tertutup es. Kami semua terbebani oleh ketidakpastian. Mesin hukum mulai bergerak atas sinyal dari Moskow, tapi ini tidak berpengaruh pada kami. Eselon terakhir tahun 1949 berangkat ke tanah air tanpa kami. Beberapa menjadi gila; mereka tidak dapat memahami inti dari peristiwa yang terjadi. Dari waktu ke waktu mereka memberontak. Baik dulu maupun nanti, seseorang memilih cara termudah untuk melarikan diri dari kenyataan - mereka mencoba bunuh diri! Surat itu tidak sampai kepada kami. Rasa dingin dan kehancuran merajalela di sekitar kita dan di dalam jiwa kita.
Tujuh orang berkumpul di sebuah ruangan kecil, salah satunya adalah seorang profesor teologi. Di antara mereka adalah seorang pria yang pernah terkenal karena bekerja di maskapai penerbangan Jerman Lufthansa. Dia berbicara sangat sedikit. Namun ketika dia mulai berbicara, dia mengucapkan kata-kata itu seolah-olah dia sedang membangun sesuatu dari kata-kata itu, mungkin harapan. Hans Baur adalah seorang pilot terkenal. Kini kita telah mengetahui bahwa Baur juga memiliki semangat yang tak tergoyahkan.
Rusia juga tahu betul dengan siapa mereka berhadapan. Ketika mereka memindahkannya ke tempat lain pada awal April, semua penghuni kamp berdiri tegak dan terus berdiri seperti itu sampai Baur dibawa keluar kamp.
Beberapa bulan kemudian kami bertemu lagi. Sesuai dengan kesalahan kami masing-masing, namun terkadang tanpa alasan yang jelas, kami semua dijatuhi hukuman, dalam sidang pengadilan yang berlangsung dari dua hingga sepuluh menit, hingga dua puluh lima tahun kerja paksa. Semua ini dilakukan atas perintah Kremlin. Kami senang bisa bertemu lagi. Hanya beberapa orang yang menghilang tanpa jejak. Salah satu malam pertama kami berkumpul. Kami meminum sesuatu yang menyerupai kopi, yang dikirimkan kepada kami dalam paket yang sangat jarang dari rumah, dan menceritakan kisah kami. Tiba-tiba seseorang muncul di ambang pintu dan berkata: “Baur, bersiaplah untuk keluar.” Penjara transit menunggunya, posisi yang tidak pasti di antara orang-orang Rusia, tanpa dukungan dari teman-teman Jermannya. Baur berdiri dan berjabat tangan dengan kami masing-masing dengan erat. Beberapa menit kemudian dia sudah berdiri di depan pintu, dengan senyum serius sekaligus sedih, penuh kecaman. Dia mengucapkan kata-kata yang menyentuh telinga kami masing-masing: “Kita akan bertemu lagi di Jerman!”
Julius Weistenfeld
KATA PENGANTAR
Ketika saya mulai mengerjakan memoar saya, saya tidak berniat memberikan interpretasi baru terhadap peristiwa-peristiwa tertentu dalam sejarah dunia. Seluruh hidupku tunduk pada keinginan untuk terbang. Dalam pemahaman saya, kebahagiaan ada di antara bumi dan langit. Suara baling-baling adalah musik favorit saya. Orang-orang hebat dan berkuasa pada masanya menjadi penumpang saya, dan memastikan keselamatan mereka adalah perhatian utama saya.
Tokoh-tokoh ilmu pengetahuan dan seni terkemuka, para pemimpin, serta politisi besar dari berbagai negara terbang bersama saya. Namun bukan tugas saya untuk mengevaluasi kontribusi mereka terhadap sejarah.
Oleh karena itu, tujuan buku ini bukan untuk menuduh siapa pun melakukan apa pun atau membenarkan apa pun. Saya tidak memiliki tujuan lain selain menyegarkan ingatan saya dan menyoroti beberapa episode dan peristiwa yang tampaknya penting bagi saya. Sejauh mereka mencerminkan zaman mereka dan menerangi nasib orang-orang, biarlah memoar-memoar ini menjadi kontribusi bagi kajian sejarah zaman di mana mereka mengabdi. Selain itu, saya juga menetapkan tugas untuk memberikan kesempatan kepada pembaca saya untuk setidaknya secara mental mengambil bagian dalam penerbangan gemilang, yang rutenya melintasi pegunungan, lembah, serta perbatasan antar negara bagian, terlepas dari apakah cuacanya cerah. atau berawan.
Saya mencoba menggambarkan peristiwa-peristiwa yang saya alami saat itu dan yang saya alami secara pribadi. Saya berusaha menghindari sensasionalisme berlebihan dan informasi umum. Saya hanya tidak menyebutkan apa yang saya tidak tahu pasti.
Seolah-olah sedang menonton film berwarna yang mengasyikkan, saya mengingat kembali peristiwa dan karakter beberapa tahun terakhir yang memberikan kesan yang tak terhapuskan dalam ingatan saya. Itu masih menjadi kenyataan hidup bagi saya saat ini. Saya telah menempuh perjalanan jauh dari tanah air saya tercinta di Upper Bavaria ke penjara Rusia, dan kemudian kembali ke tanah air saya. Namun titik tertinggi dari perjalanan panjang yang tak ada habisnya ini adalah peristiwa dan kesan saat saya mendapat kesempatan untuk terbang.
Hans Baur
Bab 1
PENGANTAR PENERBANGAN SELAMA PERANG DAN PERDAMAIAN
Keinginan terdalam saya adalah terbang
Saya lahir pada tahun 1897 di kota Ampfing dekat Mühldorf, di tempat yang pernah memainkan peran penting dalam sejarah Jerman. Pada usia dua tahun saya pindah bersama orang tua saya ke Munich, di mana saya kemudian bersekolah di sekolah dasar dan menengah. Saat itu, saya tidak menyangka suatu saat nanti saya akan menjadi pilot. Saya memulai karir saya sebagai asisten penjualan di sebuah toko perangkat keras. Mungkin seluruh hidup saya akan berada di antara tempat di belakang konter dan kasir jika Perang Dunia II tidak pecah.
Pada saat Perang Dunia Pertama dimulai, saya sudah berusia tujuh belas tahun dan mendapati diri saya berada di bawah gelombang antusiasme patriotik yang melanda seluruh negeri. Tak mengherankan jika saya juga mempunyai keinginan kuat untuk menjadi tentara. Ayah saya, tentu saja, tidak mendorong dorongan ini. Dia mencoba yang terbaik untuk menghalangi saya untuk melaksanakan rencana saya, tetapi dengan segenap semangat masa muda saya menolak argumen apa pun sampai dia akhirnya setuju bahwa saya harus menjadi sukarelawan di unit infanteri yang ditempatkan di Kempten. Namun, saya ditolak di sana. Ternyata, tinggi badan saya berada di bawah tinggi badan yang disyaratkan. Mereka juga mengira saya masih terlalu muda untuk membawa ransel yang berat di punggung. Dengan sangat ramah, mereka menasihati saya untuk sedikit bertumbuh dewasa dan meyakinkan saya bahwa perang akan berlangsung lama, sehingga saya masih memiliki kesempatan untuk memberikan seluruh kekuatan saya demi kebaikan tanah air saya. Hal ini sangat membuatku putus asa, dan aku kembali ke tokoku dengan suasana hati yang sangat buruk.
Meski begitu, saya memutuskan untuk tidak menyerah. Seperti yang saya yakini, pilot tidak boleh membawa ransel. Oleh karena itu, pada bulan September 1915, saya memutuskan untuk mencoba peruntungan lagi. Untuk memastikan saya mencapai tujuan saya, saya langsung menghubungi Kaiser Jerman dan memintanya membantu saya mendapatkan janji di divisi penerbangan cadangan di Schleissheim. Bisa dipastikan saya tidak menerima jawaban langsung dari Kaiser, melainkan surat datang dari Schleissheim dengan isi sebagai berikut: “Permohonan Anda kepada Yang Mulia Kaiser Jerman telah diteruskan kepada kami. Sayangnya, saat ini kami memiliki staf penuh, jadi kami tidak dapat mempekerjakan Anda. Kami akan menghubungi Anda jika perlu."
Ini adalah dokumen pertama yang berhubungan dengan karir saya sebagai pilot dan masih saya simpan. Saya menerimanya beberapa waktu sebelum impian saya akhirnya menjadi kenyataan. Saya menunggu empat minggu untuk mendapat jawaban, dan kesabaran saya sudah habis. Saya kemudian menulis surat lagi kepada Kaiser, kali ini meminta posisi di penerbangan angkatan laut. Jawaban datang dari Kementerian Angkatan Laut di Berlin bahwa permintaan saya telah disetujui dan saya harus segera berangkat ke Wilhelmshaven. Dua hari kemudian, berita datang dari Schleissheim, yang kemudian menyatakan bahwa saya dapat mendaftar di skuadron penerbangan cadangan yang ditempatkan di sana. Pilihannya tidak menimbulkan banyak kesulitan bagi saya. Saya mengemasi barang-barang saya dan pada tanggal 26 November 1915 saya pergi ke Schleissheim. Setelah dua bulan menjalani pelatihan menyeluruh, saya terdaftar di unit penerbangan 1B, di mana saya disambut dengan hangat oleh rekan-rekan baru saya. Ketika mereka melihat bulu halus di daguku, mereka mulai mengungkapkan pendapat berbeda mengenai apakah aku harus mendaftar atau tidak. Mereka menganggap orang-orang seperti saya sebagai cadangan terakhir, dan salah satu dari mereka berkata: “Jika orang-orang seperti Anda dikirim kepada kami sebagai bala bantuan, itu berarti negara kami tidak memiliki cadangan lagi dan perang tidak akan berlangsung lama.” Tentu saja, pernyataan seperti itu tidak membuat saya percaya diri pada kemampuan saya, dan saya tidak membantahnya. Awalnya saya berusaha untuk tidak menunjukkan keinginan saya sama sekali dan dengan sukarela setuju untuk menjadi juru tulis di kantor pusat.
Jalan memutar menuju pesawat
Layanan markas saya tidak melibatkan kontak dengan pesawat sama sekali, tetapi hanya mengizinkan saya mengaguminya dari luar, jadi saya meminta izin kepada komandan skuadron untuk bekerja di dekat pesawat di malam hari: Saya bertekad untuk menjadi pilot segera setelahnya. mungkin. Keinginan ini membuat komandan tersenyum, namun dia mengizinkan saya mencuci mesin setelah saya menyelesaikan semua pekerjaan saya di markas. Bukan itu yang saya inginkan, tapi setidaknya sekarang saya berhubungan langsung dengan mekanik dan pesawat. Namun, jalannya peristiwa tidak pernah bisa diprediksi sebelumnya, seperti halnya jalannya uji terbang.
Dari waktu ke waktu, ada arahan dari departemen perekrutan yang menyatakan bahwa relawan dapat ditugaskan pada posisi terbang. Karena saya bertugas di markas besar, arahan ini jatuh ke tangan saya terlebih dahulu, jadi saya menulis laporan dan meminta komandan untuk mengirim saya ke tugas penerbangan. Komandan kami yang berpangkat kapten, yang bersimpati kepada saya, berkata: “Hans sayang, perawakanmu terlalu pendek, dan lagi pula, kamu masih terlalu muda. Mereka mungkin akan mengirim Anda kembali setelah wawancara. Namun, untuk menunjukkan kasih sayangku, aku akan mengarahkanmu ke kantor penerimaan di Fairfirs. Di sana mereka akan memutuskan apakah mereka dapat berguna bagi Anda.”
Begitulah cara saya berakhir di Ferfirs. Di sana saya melihat pria jangkung dan berotot yang juga ingin menjadi pilot, beberapa di antaranya mendapat penghargaan militer yang tinggi, sedangkan saya adalah pria pendek yang tidak mencolok dan prajurit sederhana. Persaingan dengan mereka membuat saya khawatir. Ujiannya sangat ketat. Dari seratus tiga puluh lima orang yang datang, hanya tersisa tiga puluh lima orang. Semua orang dikirim kembali. Saya tidak mendapat informasi apa pun apakah saya diterima atau tidak. Ketika saya kembali ke markas, kapten menyatakan keraguannya tentang hal ini: “Anda tahu, Hans sayang, mereka mengirim Anda kembali. Ini berarti mereka tidak berguna bagi Anda.” Setelah berpikir sejenak, saya menjawab: “Kebanyakan dari mereka diberitahu bahwa mereka mempunyai penyakit jantung atau cacat lainnya. Mereka tidak memberi saya banyak harapan, tetapi mereka mengirim saya ke unit tersebut dengan instruksi untuk kembali dalam empat minggu.” Empat minggu kemudian, saya sangat gembira, berita tiba-tiba datang dari Schleissheim: “Mekanik (begitulah posisi saya masih dipanggil saat itu) Hans Baur harus segera tiba di Milbertshofen dekat Schleissheim.” Kapten saya mula-mula tidak bisa berkata-kata, lalu mengucapkan selamat kepada saya atas keberhasilan yang tidak terduga ini.
Akhirnya turun dari tanah
Karena saya sudah lama tertarik pada teknologi dan memiliki tangan emas, mudah bagi saya untuk mengatasi kesulitan yang dihadapi pilot masa depan di sekolah teknik. Ketika saya dipindahkan ke sekolah penerbangan di Gersthofen, ada enam taruna yang ditugaskan untuk satu instruktur. Dalam tiga hari saya telah menyelesaikan delapan belas penerbangan pelatihan. Mentor saya tampak sangat senang dengan kemajuan saya. Dia mengatakan kepada saya: “Jika Anda ingin dan merasa cukup percaya diri, Anda dapat melakukan penerbangan kesembilan belas Anda sendiri.” Biasanya, seorang kadet diharuskan menyelesaikan tiga puluh lima hingga empat puluh penerbangan pelatihan sebelum diizinkan terbang secara mandiri. Saya adalah orang pertama yang diizinkan melakukan ini sebelumnya.
Sebelum saya melakukan penerbangan solo pertama saya, saya berbicara dengan salah satu taruna senior yang akan mengikuti ujian ketiganya, dan dia menjelaskan kepada saya cara melakukan spin. Instruktur tidak memberi tahu kami apa pun tentang hal ini, karena kami tidak mempelajari manuver aerobatik apa pun selain lepas landas dan mendarat. Ada larangan resmi bagi pesawat lain untuk lepas landas dalam satu penerbangan. Semua orang menunggu pilot, yang seharusnya berhasil melakukan tiga pendaratan.
Akhirnya penerbangan solo
Saya benar-benar tenang ketika saya naik ke pesawat. Itu adalah Albatross tua dengan mesin 100 tenaga kuda. Pesawat-pesawat ini relatif bagus pada masanya. Mereka mencapai kecepatan hingga 110 kilometer per jam. Saya menyalakan mesin dengan tenaga penuh dan mendaki hingga 800 meter. Belum pernah sebelumnya dalam hidupku aku naik setinggi ini. Selama penerbangan pelatihan kami hanya naik ke ketinggian 100 hingga 200 meter. Ketika saya mencapai tanda 800 meter, saya memperlambat kecepatan dan melakukan segalanya persis seperti yang diajarkan kadet kepada saya. Saya memutar setir ke kiri dan juga memindahkan tuas pengatur elevator sedikit ke kiri. Saya mempercepat mesin hingga 800 rpm, mengarahkan mobil ke bawah dengan mulus. Saat pesawat turun dengan sudut yang terlalu curam, saya menarik elevatornya lagi dengan pelan. Lalu aku mulai berputar-putar. Pesawat masuk dengan lancar, dan saya dengan aman turun ke ketinggian sekitar 150 meter, yaitu ketinggian di mana penerbangan pelatihan biasanya dilakukan. Jadi, saya menyelesaikan tugas yang diberikan dan pergi ke darat. Itu dilaksanakan dengan sempurna, tetapi ketika saya meluncur ke tempat parkir pesawat, saya melihat instruktur saya yang marah berlari ke arah saya dan berteriak: “Apakah kamu gila? Apa yang kamu pikirkan? Siapa yang mengajarimu cara membuat pembuka botol? Seharusnya aku menutup telingamu, tapi kemarilah, bajingan kecil. Biarkan aku menjabat tanganmu. Jadilah cerdas dan jangan lakukan trik seperti itu lagi. Kamu masih terlalu muda untuk melakukan hal ini." Dia memarahi dan memberi selamat pada saya pada saat yang sama dan lebih bersemangat daripada saya. Saya mengucapkan terima kasih dan kembali ke pesawat. Saya menyelesaikan penerbangan kedua dan ketiga pada ketinggian normal. Jadi saya terbang keluar dari bawah naungan instruktur saya dan selangkah lebih dekat untuk lulus tiga ujian wajib. Ada ratusan lepas landas yang harus dilakukan untuk mencapai kualifikasi penerbangan yang disyaratkan. Ketika saya bersiap untuk mengikuti ujian kedua, para taruna yang mulai berlatih bersama saya di kelompok yang sama baru saja mempersiapkan penerbangan mandiri pertama mereka.
Saya memahami penerbangan dengan sangat baik, dan instruktur saya selalu memperhatikan keahlian saya. Setelah lulus ujian ketiga, tentu saja saya ingin kembali ke depan. Karena saya berencana untuk kembali ke unit saya yang saat itu berada di Perancis, saya mengirimkan surat ke sana. Saya meminta untuk ditahan di sini beberapa waktu lagi, sampai perintah yang sesuai datang. Ternyata permintaan saya mudah dipenuhi, karena di sekolah pengintai tembakan artileri penerbangan yang terletak di Grafenwoehr, ada satu posisi kosong, yang menjadi kosong setelah kematian seorang pilot dalam kecelakaan pesawat. Biasanya, hanya pilot berpengalaman dengan pengalaman tempur yang digunakan untuk misi semacam itu, karena selama penyesuaian granat asli digunakan, dari ledakan yang pengamat artileri memperkirakan jarak ke sasaran. Instruktur penerbangan saya tidak keberatan dengan penempatan saya di Grafenwoehr, karena saya adalah kadet terbaiknya.
Selama enam minggu saya terlibat dalam penyesuaian tembakan artileri dari udara, dan lambat laun pikiran mulai muncul di kepala saya bahwa mantan komandan divisi saya tidak terlalu ingin bertemu dengan saya lagi. Jadi saya menoleh ke komandan pangkalan udara dengan permintaan untuk mengirim saya ke garis depan pada kesempatan pertama.
Akhirnya kembali ke depan
Namun demikian, dua hari kemudian surat datang tentang pemindahan saya ke unit saya sebelumnya. Malam itu makan malam perpisahan seperti biasa berlangsung, dan keesokan harinya rekan-rekanku menemaniku ke kereta. Di Schleissheim saya menerima dokumen saya dan berangkat ke barat, ke tempat skuadron saya seharusnya berada. Selama sembilan hari saya melintasi Prancis dari satu pos pemeriksaan ke pos pemeriksaan lainnya sementara skuadron saya terus berpindah dari satu tempat ke tempat lain. Ketika saya akhirnya menemukan unit saya dan tiba di lokasinya, dalam keadaan sangat lelah, rekan-rekan saya menyambut saya dengan gembira. Ketika komandan skuadron melihat saya, matanya membelalak, karena dia yakin saya sudah tidak hidup lagi. Dia tidak percaya bahwa saya bersama mereka lagi, dan menyapa saya dengan kata-kata: “Kami menerima kabar dari departemen personalia bahwa Anda meninggal dalam kecelakaan pesawat dan terbakar bersama dengan pesawat tersebut dan tidak mungkin menemukan pengganti Anda. .”
Namun bagaimana kesalahpahaman seperti itu bisa muncul? Soalnya tiga orang bernama Hans Baur belajar di sekolah penerbangan. Salah satu dari kami terbang melintasi negeri menuju kampung halamannya. Dia mungkin ingin menunjukkan keterampilan terbangnya kepada kerabatnya, tetapi tepat di atas rumahnya dia kehilangan kendali atas pesawat, dan pesawat itu jatuh ke tanah dan terbakar. Di Schleissheim mereka memutuskan bahwa sayalah yang tewas dalam bencana tersebut, dan mengirimkan pemberitahuan tentang hal ini kepada komandan skuadron saya. Dia senang dan tersentuh karena saya kembali dengan selamat.
Awak penerbangan yang saya temui, dengan beberapa pengecualian, berasal dari berbagai wilayah di Jerman. Mereka memperlakukan saya dengan sedikit kewaspadaan, terutama karena mekanik senior dan asisten mereka sangat baik terhadap saya. Sayangnya, pelatihan penerbangan kami dihentikan untuk sementara waktu, karena sebelum penyerangan kami dilarang mengeluarkan pesawat dari hanggar karena alasan kerahasiaan. Sementara itu, empat hari kemudian terjadi badai yang menghalangi musuh untuk terbang di atas posisi kami. Akhirnya momen yang ditunggu-tunggu telah tiba. Pesawat dikeluarkan dari hanggar dan diizinkan lepas landas. Saya seharusnya terbang dengan pesawat DFW menuju garis depan. Setelah pemeriksaan singkat, saya naik ke kabin. Setelah melihat sekilas kenop kendali dan panel instrumen, saya menyalakan mesin dengan kecepatan penuh.
Itu adalah perasaan yang tak terlupakan ketika bumi tetap berada di suatu tempat di bawah, dan saya mulai bangkit berputar-putar. Untuk menunjukkan kepada pilot lain apa yang telah saya pelajari di sekolah penerbangan, dan juga untuk hiburan mereka, saya melemparkan pesawat saya ke kiri dan ke kanan, berguling dari sayap ke sayap, mendemonstrasikan tikungan dan putaran yang curam. Setengah jam kemudian saya kembali dan mendaratkan pesawat saya dengan spektakuler. Saya membawanya ke hanggar, di mana saya menerima tepuk tangan meriah dari para mekanik dan pilot. Sikap beberapa pilot lebih terkendali. Beberapa pengamat penerbangan mencoba menarik perhatian saya, karena mereka sangat bergantung pada pilot yang ditugaskan kepada mereka. Setelah melihat kemampuan terbangku, mereka mulai percaya padaku. Namun petugas teknis yang saya beri laporan menyambut saya dengan cukup dingin. Dengan suara meninggi, dia berkata: “Jika kamu melakukan trik seperti itu lagi di udara, aku akan memerintahkanmu untuk dikurung! Kami akan segera menyerang dan kami membutuhkan semua pesawat. Saya tidak tertarik melihat otak Anda berlumuran darah pada hari pertama. Jika kamu terus seperti ini, ini akan segera terjadi pada tengkorak tebalmu.”
Keesokan harinya cuaca juga mendung, sehingga Perancis tidak bisa terbang di belakang posisi kami. Uji terbang berikutnya direncanakan pada pesawat angkut lapis baja AEG seberat 800 kg. Ia dilengkapi dengan mesin 220 tenaga kuda dan mampu mencapai ketinggian 1.100 meter dan mencapai kecepatan tertinggi 140 kilometer per jam. Pesawat itu tidak terlalu bisa diandalkan. Terlepas dari jangkauan dan ketinggian penerbangannya, mesinnya masih lemah untuk pesawat sebesar itu. Mereka bertanya apakah saya ingin menerbangkannya. Perlukah saya mengatakan bahwa saya setuju tanpa basa-basi lagi?..
Waktu lepas landas pesawat ini relatif lama karena bobotnya yang sangat besar, namun mampu mencapai ketinggian dengan percaya diri. Begitu mencapai ketinggian 400 meter, saya mencoba berbelok ke kiri dan ke kanan. Karena belokannya relatif bagus, saya mencoba berbaring di sayap. Saya juga berhasil dalam hal ini, yang membuat takjub mereka yang percaya bahwa perangkat tersebut tidak dapat bermanuver, dan karena itu menolak untuk menerbangkannya. Setelah mendarat, saya terpaksa mendengarkan peringatan lain: petugas teknis mengancam akan mengajukan laporan terhadap saya kepada komandan skuadron. Namun, dia bersimpati kepada saya dan hanya mengatakan bahwa saya tidak boleh mengambil risiko yang tidak perlu. Dalam hatinya petugas itu sangat senang dengan keahlianku.
Pencurian ditemukan di wilayah Rossiya
Kepala dinas pengadaan, yang merupakan bagian dari pemerintahan kepresidenan, ditahan di pusat penahanan pra-sidang atas tuduhan penipuan berskala besar. Lembaga Anggaran Negara Federal "Detasemen Penerbangan Khusus" Rusia""(SLO "Rusia") Igor Kovalenko. Menurut penyidik, penipuan yang melibatkan dirinya dilakukan saat pelaksanaan kontrak pembelian AC pesawat. Dengan bantuan mereka, detasemen tersebut juga melayani para pejabat tinggi negara.
Pada hari Senin, Pengadilan Kota Moskow mempertimbangkan banding tiga terdakwa dalam kasus penting ini: kepala layanan pengadaan SLO Rossiya, Igor Kovalenko, anggota komisi persaingan dari FBGU yang sama, Dmitry Pozdnyakov, serta salah satu manajer CJSC Pribor-Service, Alexei Menitsky. Semuanya dituduh oleh departemen investigasi utama Komite Investigasi Komite Investigasi melakukan penipuan skala besar (Bagian 4 Pasal 159 KUHP Federasi Rusia) sebagai bagian dari kasus pidana yang dimulai pada 10 Maret tahun ini. Ketiga terdakwa ditangkap oleh Pengadilan Distrik Basmanny pada tanggal 11 Maret dan telah ditahan praperadilan sejak saat itu. Terdakwa sendiri berpartisipasi dalam sidang Pengadilan Kota Moskow melalui konferensi video.
Pembela mereka menegaskan bahwa materi penyidikan tidak memuat bukti kesalahan terdakwa, kecuali beberapa surat keterangan dan laporan dari petugas FSB yang terlibat dalam dukungan operasional penyidikan. Dokumen-dokumen tersebut, menurut pembela, belum diverifikasi dan belum dilakukan pemeriksaan. Para pengacara juga bersikeras bahwa uang yang dituduh dicuri oleh Igor Kovalenko, Alexei Menitsky dan Dmitry Pozdnyakov masih ada di rekening Pribor-Service, dan oleh karena itu tidak dapat dianggap dicuri. Selain itu, menurut jaminan para narapidana dan kliennya, dana yang diduga dicuri itu sendiri bukanlah dana negara, melainkan bersumber dari sumber di luar anggaran. Oleh karena itu, pembela menuntut agar kejahatan itu sendiri diakui sebagai belum selesai, tetapi hanya sebagai upaya, dan berdasarkan pasal “Penipuan di bidang kegiatan wirausaha” (Pasal 159.4 KUHP Federasi Rusia). Hukuman maksimum berdasarkan pasal ini adalah dua kali lebih ringan dibandingkan dengan pasal KUHP Federasi Rusia yang saat ini diajukan—lima tahun penjara, bukan sepuluh tahun. Selain itu, menurut penjelasan sidang pleno Dewan Tertinggi, berdasarkan pasal ini tindakan pencegahan hanya diterapkan dalam kasus-kasus luar biasa. Dan biasanya terdakwa dibiarkan begitu saja dalam pengakuan dan perilakunya yang pantas, atau dalam kasus terburuk, mereka dijadikan tahanan rumah.
Argumen lain untuk pembebasan adalah karakteristik terdakwa yang sempurna. Dengan demikian, Igor Kovalenko adalah lulusan Sekolah Penerbangan Militer Tinggi Balashov, seorang pilot terhormat Rusia, yang pensiun dengan pangkat kapten dan memiliki sejumlah penghargaan negara. Biografi Alexei Menitsky juga terkait dengan penerbangan. Dia adalah putra Pahlawan Uni Soviet, pilot penguji, kepala pilot OKB, yang meninggal beberapa tahun lalu. A. I. Mikoyan Valery Menitsky. Di berbagai waktu, Alexei Menitsky menjabat sebagai kepala maskapai "Atlant-Soyuz", dan kemudian menjadi direktur umum perusahaan Aero-Kamov.
Namun, Pengadilan Kota Moskow menolak semua dalil para pengacara, mengingat keputusan Pengadilan Basmanny untuk menangkap terdakwa sah dan dapat dibenarkan. Bahkan seruan pimpinan SLO "Rusia" untuk membela Igor Kovalenko, di mana mereka berjanji untuk menjamin dia jika dia dibebaskan dari tahanan, tidak membantu.
Kasus pidana pencurian curang ini sendiri, menurut sumber, menyangkut kontrak penyediaan dan pemeliharaan sistem pendingin udara untuk pesawat SLO Rossiya. Menurut beberapa laporan, inti dari klaim penyelidikan adalah kenaikan harga di lelang dan lobi untuk kepentingan Pribor-Service. Pada saat yang sama, perusahaan menawarkan harga yang lebih tinggi dibandingkan pemasok potensial lainnya; perusahaan tidak memproduksi peralatan itu sendiri, tetapi hanya bertindak sebagai perantara. Materi kasus termasuk kerusakan yang diperkirakan mencapai 48 juta rubel. Segera setelah dimulainya kasus, penyelidik ICR dengan dukungan para operatif FSB melakukan serangkaian pencarian. Awalnya dikabarkan ada empat karyawan Rossiya yang menjadi tersangka. Namun, tidak semua orang ditahan.
Pengacara para terdakwa dengan tegas menolak mengomentari keadaan kasus tersebut, dengan alasan perjanjian yang telah mereka tandatangani tentang kerahasiaan data penyelidikan awal. Pada gilirannya, perwakilan Administrasi Kepresidenan Saya tidak dapat menjawab pertanyaan dengan segera.
Vladimir Barinov
Alexei Sokovnin
Pilot pribadi Fuhrer
Faktanya, Adolf Hitler sudah memiliki pesawat pribadi bahkan sebelum dia berkuasa. Pada tahun 1932, ketika pemimpin Partai Pekerja Sosialis Nasional Jerman bermaksud mengadakan serangkaian demonstrasi dan pidato selama kampanye pemilu. Agar bisa tepat waktu di mana saja dan di mana saja, untuk tampil, misalnya, di berbagai kota pada hari yang sama dan terlihat seperti pemimpin partai yang memiliki reputasi baik, yang kepadanya rakyat Jerman dapat dengan aman mempercayakan kekuasaannya, dan dengan itu nasib mereka, a pesawat pribadi adalah pilihan terbaik. Dia sangat dibutuhkan.
Bisakah kita mengatasi masalah ini? - Hitler bertanya, berbagi pemikirannya dengan "Heinrich yang setia".
Selain Fuhrer sendiri, seluruh staf pengawal, sekretaris, dan rekan partainya harus ditempatkan di pesawat. Singkatnya, bagian penting dari markas kampanye. Oleh karena itu diperlukan pesawat berukuran besar, seperti pesawat angkut Junkers.
“Kami sedang memikirkan orang yang cocok,” Himmler mengangguk.
Apakah dia punya pesawat sendiri? - Adolf menyeringai sinis.
Tidak, kami menyewa pesawat dari Lufthansa,” Reichsführer SS tersenyum pucat, mengapresiasi lelucon sang pemimpin. - Dan kemudian Anda akan memiliki milik Anda sendiri dan lebih dari satu. Sementara itu, ada pilot yang hebat.
Dan Adolf Hitler diperkenalkan dengan mantan pilot militer, pilot Lufthansa, dan anggota Partai Sosialis Nasional, Hans Baur.
Baur lahir pada tahun 1897 di kota Ampfing, Bavaria. Hampir segera setelah dia lulus SMA, Perang Dunia Pertama dimulai, dan Baur memutuskan untuk maju ke depan. Memiliki kecintaan yang kuat terhadap teknologi, ia berhasil masuk ke unit penerbangan pasukan Kaiser dan menjadi pilot biasa formasi “I B” - ini adalah nama kode untuk Skuadron Udara Bavaria Pertama.
Hans sangat ingin terbang dan bersemangat belajar terbang, membuat kemajuan besar dalam menguasai keterampilan terbangnya. Akhirnya, atasannya menyadarinya. Namun demikian, selama hampir tiga tahun - dari tahun 1915 hingga 1918 - Baur terdaftar sebagai pilot biasa dari skuadron udara yang beroperasi di Front Barat, dan baru pada tahun 1918 ia akhirnya dianugerahi pangkat letnan.
Perang akan berakhir dengan memalukan bagi Jerman, dan hal ini menjadi sangat jelas bagi semua orang. Pertempuran berlanjut, dan di langit sesekali terjadi pertempuran udara sengit antara pilot Inggris, Prancis, dan Rusia - sukarelawan di satu sisi, dan jagoan Jerman di sisi lain. Ya, Rusia, sebagai bagian dari pasukan ekspedisi, membantu sekutu, kemudian bertempur di Front Barat.
Baur beruntung - dia tidak tertembak dalam pertempuran udara, tidak terkena serangan dari darat, tidak terkena penyakit tifus, dan terhindar dari banyak kemalangan lain yang menunggu seseorang dalam perang. Selain itu, ia mendapati dirinya berada di posisi belakang yang tenang: pada bulan Januari 1919, Letnan Baur, atas perintah komando, dipindahkan sebagai pilot ke layanan pos udara di kota kecil Fürth, yang terletak dekat Nuremberg. Tak perlu dikatakan lagi, betapa bahagianya Hans akan hal ini. Hingga akhir tahun 1921, ia terbang mengantarkan surat, kemudian dibebastugaskan dengan pangkat letnan. Kehidupan sipil dimulai.
Situasi ekonomi cukup sulit, namun Baur beruntung lagi: ia mendapat tempat di maskapai penerbangan sipil. Ayahnya, seorang petugas pos, masih memiliki beberapa koneksi, dan Hans sendiri berhasil bertemu dengan beberapa orang yang tepat ketika ia mengirimkan surat di pesawat. Oleh karena itu, ia menjadi pilot di perusahaan Jerman Bavarian Air Lloyd cabang Munich. Itu dianggap sebagai tempat yang bergengsi.
Pada tahun 1926, maskapai penerbangan Lufthansa dibentuk di Jerman, dan Baur berhasil menjadi awak pesawatnya. Pada tahun yang sama, atas rekomendasi beberapa temannya, Hans bergabung dengan Partai Pekerja Sosialis Nasional Jerman.
Rute udara yang dilayani oleh pesawat yang dikemudikan oleh Hans Baur berada di jalur Berlin-Munich, dan mantan letnan kepala tersebut lebih dari satu kali melihat pejabat tinggi Partai Sosialis Nasional di antara penumpangnya duduk di kabin. Seringkali, dalam berbagai urusan bisnis dan melaksanakan instruksi Fuhrer, calon Reichsfuehrer SS Heinrich Himmler terbang ke Munich dari Berlin dan ke Berlin dari Munich. Dialah yang memperhatikan pilot yang rajin dan terampil itu, dan kemudian bertanya tentang dia.
Pada tahun 1932, ketika kekuasaan sudah dekat, pemimpin “Orde Hitam” Heinrich Himmler-lah yang merekomendasikan pensiunan Oberleutnant Hans Baur kepada Adolf Hitler sebagai pilot pribadi. Fuhrer setuju dan mulai rutin terbang dengan pesawat yang dipiloti Baur ke seluruh Jerman, memberikan pidato pemilu. Hitler sangat menyukai karya Hans, dan pilotnya sendiri membuatnya terkesan, jadi dia segera mengundangnya untuk menjadi kepala pilot pribadinya. Baur dengan senang hati menyetujuinya. Kemudian baginya impian terbesarnya adalah menjadi pilot pribadi Kanselir Jerman dan Fuhrer Partai Sosialis Nasional! Setelah menjadi pilot pribadi Hitler, Baur sekaligus menjadi kepala pasukan udara pemerintah.
Hans Baur melakukan penerbangan terakhirnya dengan Hitler di pesawat Condor pada bulan Desember 1944, ketika markas Fuhrer dipindahkan dari Rastenburg ke Berlin.
Setahu saya Fuhrer tidak pernah terbang lagi,” kata Baur kemudian saat diinterogasi.
Di penghujung tahun yang sama, Baur mendapat instruksi untuk pergi ke lapangan terbang yang dikenalnya di dekat Munich.
“Saya ingin Anda menguji mobil baru itu,” kata Hitler padanya. - Penting bagi saya untuk mengetahui pendapat Anda.
Pesawat jenis baru, Yu-290, akan diuji, yang sangat diharapkan oleh Hermann Goering. Sembilan senjata dipasang di pesawat, dan tangki bahan bakar tambahan meningkatkan jangkauan penerbangan lebih dari dua kali lipat. Gagasan baru industri pesawat terbang Jerman diangkat ke udara dengan empat mesin BMW-801 yang bertenaga.
Uji mobilnya di udara dan laporkan secara pribadi kepada Fuhrer,” kata Goering kepada pilot. - Dia sedang menunggu kabar baik.
Pada bulan Januari dan awal Februari 1945, di lapangan terbang rahasia dekat Munich, pilot pribadi Fuhrer Hans Baur berulang kali menguji Yu-290 baru dan melakukan penerbangan pelatihan di atasnya. Mobil baru itu ada dalam satu salinan, dan dua lainnya sedang dalam pengembangan. Baur memberikan penilaian yang cukup tinggi terhadap kualitas tempur dan penerbangan pesawat baru tersebut.
Selama periode perang itu, penerbangan Anglo-Amerika yang berbasis di Kepulauan Inggris terus-menerus melakukan pemboman brutal di Jerman - "benteng terbang" Amerika menciptakan formasi khusus, yang mereka sebut "kotak", dan bahkan tidak membiarkan pesawat tempur Jerman mendekatinya. Dan kemudian, tanpa membidik sama sekali, mereka menjatuhkan muatan bom berton-ton di kota-kota Jerman, mengubah segala sesuatu di bawahnya menjadi bumi hangus. Rupanya, saat itulah taktik “pemboman karpet” yang terkenal di Vietnam lahir.
Pada bulan Maret 1945, serangan udara besar-besaran Sekutu di Munich terjadi. Menurut saksi mata, neraka sedang terjadi di bumi. Baur selamat, dia beruntung lagi, tetapi Yu-290 baru yang siap terbang dihancurkan oleh bom Sekutu tepat di landasan. Tes harus dihentikan. Hans membantu konversi dan pengembangan dua pesawat tersisa di seri ini. Namun pada pertengahan Maret dia segera dipanggil kembali ke Berlin.
Ada pekerjaan penting, kata Hitler padanya. “Saya memutuskan untuk tidak meninggalkan ibu kota Reich, dan Anda harus melakukan segalanya agar sebanyak mungkin orang yang berharga bagi bangsa Arya dapat meninggalkannya.”
Sejak awal April 1945, pasukan udara pemerintah di bawah komando Baur mulai melakukan operasi rahasia untuk mengevakuasi orang-orang dari Berlin, banyak di antara mereka yang menaiki pesawat dengan mengenakan masker. Belakangan, selama interogasi, Hans Baur tidak dapat menyebutkan secara pasti pejabat senior Third Reich mana yang dia evakuasi melalui udara dari Berlin.
Perlu dicatat bahwa melakukan evakuasi bukanlah hal yang mudah: pesawat Sekutu mendominasi langit, dan Jerman harus terbang terutama pada malam hari. Selain manusia, berbagai dokumen terus-menerus dikeluarkan dari fasilitas penyimpanan rahasia - pekerjaan ini dilakukan oleh SS Obergruppenführer Schaub.
Tidak ada satu malam pun yang berlalu tanpa lima atau enam pesawat angkut bermuatan berat, seperti Condor atau Yu-52, lepas landas dari Berlin: ini adalah mesin yang besar dan sangat luas. SS Obergruppenführer Schaub, yang bertugas mengirimkan dokumen, meninggalkan Berlin dengan salah satu pesawat terakhir.
Jerman segera kehilangan semua lapangan udara strategis dan taktis di dekat Berlin tanpa kecuali. Bagian jalan raya, jalan raya dan alun-alun harus digunakan sebagai landasan pacu, khususnya di Gerbang Brandenburg. Baur ingat bagaimana sebuah pesawat yang dikemudikan oleh Hanna Reitsch mendarat di sana dan kemudian lepas landas, nyaris mengenai sosok perunggu Victory yang mengemudikan kereta tersebut. Pesawat itu berjenis Storch atau Arado.
Baur, aku ingin mengucapkan selamat tinggal padamu,” kata Fuhrer muram. - Terima kasih atas pelayanan Anda yang panjang dan setia. Rusia telah berdiri di Potsdamer Platz selama beberapa hari sekarang, dan saya khawatir mereka akan menembakkan peluru dengan gas tidur untuk menangkap kami hidup-hidup.
Seperti yang kemudian ditunjukkan Baur selama interogasi, Adolf Hitler kemudian pertama kali menyatakan niatnya untuk bunuh diri. Menurut beberapa laporan, Fuhrer memberi pilot pribadinya potret Raja Prusia Frederick II yang digantung di kantornya. Pilot pribadi Fuhrer mengetahui tentang bunuh diri Hitler dan Eva Braun dari perkataan para penjaga SS, yang mengatakan bahwa semuanya sudah berakhir.
Selama penyerbuan gedung Reichstag dan bunker pribadi Hitler, yang sebenarnya terletak di bawahnya, Baur terluka di kaki dan ditangkap. Sejauh yang diketahui dari dokumen arsip, ia menghabiskan beberapa waktu di kamp tawanan perang, dan kemudian, pada bulan Maret 1950, ia ditempatkan di penjara Butyrka yang terkenal, di mana sebuah kasus dibuka terhadapnya dengan tuduhan melakukan tindakan pro-fasis. propaganda di kalangan tawanan perang. Pengadilan militer pasukan Kementerian Dalam Negeri Distrik Moskow menjatuhkan hukuman 25 tahun penjara kepadanya. Namun, dia tidak pernah menjalani seluruh hukumannya; pada tahun 1955, dia diserahkan kepada pihak berwenang Jerman sebagai salah satu penjahat yang tidak mendapatkan amnesti.
Namun siapa dan dokumen apa yang dibawa Baur dan bawahannya dari Berlin pada April 1945? Di mana dokumen-dokumen dan orang-orang ini berada masih menjadi misteri yang belum terpecahkan...
Dari buku 100 Rahasia Besar Militer pengarang Kurushin Mikhail Yurievich pengarang Ershov Vasily VasilievichCo-pilot. Kamu seperti anak laki-laki bagiku. Anda datang ke kru saya, setelah menanyakan tentang kapten sebelumnya. Saya tidak tahu apa-apa tentang Anda kecuali bahwa Anda mengatasi banyak rintangan dan memenangkan hak untuk menerbangkan jet berat... sama seperti kita semua. Dan untuk ini saya menghormati Anda. Saya tahu bahwa Anda peduli lebih dari apa pun di dunia ini
Dari buku Great Soviet Encyclopedia (SHA) oleh penulis tsb Dari buku 100 Operasi Intelijen Hebat pengarang Damaskus Igor AnatolievichRencana teroris Fuhrer Hitler, bukan tanpa alasan, menganggap Stalin sebagai musuh terkuat dan paling berbahaya dan ingin dia dilenyapkan. Seiring dengan operasi teroris besar-besaran yang bertujuan membunuh para pemimpin ketiga kekuatan utama di Teheran
Dari buku Praktek terbang dengan pesawat Tu-154 pengarang Ershov Vasily VasilievichCo-pilot. Kamu seperti anak laki-laki bagiku. Anda datang ke kru saya, setelah menanyakan tentang kapten sebelumnya. Saya tidak tahu apa-apa tentang Anda kecuali bahwa Anda mengatasi banyak rintangan dan memenangkan hak untuk menerbangkan jet berat... sama seperti kita semua. Dan saya menghormati Anda untuk itu. Saya tahu apa yang paling Anda pedulikan
Dari buku Untuk Fuhrer dan Poglavnik pengarang Romanko Oleg Valentinovich Dari buku 100 Rahasia Besar Perang Dunia II pengarang Nepomnyashchiy Nikolai Nikolaevich Dari buku 100 rahasia besar Third Reich pengarang Vedeneev Vasily VladimirovichSalvo roket Fuhrer Jauh sebelum dimulainya Perang Dunia II, kepemimpinan Nazi di Jerman mengetahui laporan tentang prospek pengembangan peroketan. Akan lebih akurat untuk mengatakan bahwa kepemimpinan Partai Pekerja Sosialis Nasional Jerman tahu tentang janji tersebut
Dari buku Ensiklopedia Kesalahpahaman. Reich Ketiga pengarang Likhacheva Larisa BorisovnaApakah Fuhrer diselamatkan secara kebetulan? Pada tanggal 20 Juli 1944, bintara Karl Fischer, yang bertugas sebagai pengemudi staf di markas besar Fuhrer "Wolfschanze" yang terletak di Prusia Timur, sudah berada di garasi pada pukul enam pagi, seperti pengemudi lainnya: ini adalah pesanan masuk
Dari buku 200 keracunan terkenal penulis Antsyshkin Igor“Konvoi Fuhrer” Third Reich memiliki sistem badan intelijen yang sangat luas yang dipersiapkan dengan baik untuk operasi rahasia, yang dalam beberapa kasus tidak hanya saling menduplikasi, tetapi juga melakukan pengawasan dan kontrol terus-menerus atas aktivitas “rekan” mereka. Termasuk
Dari buku 100 Rahasia Besar Militer [dengan ilustrasi] pengarang Kurushin Mikhail YurievichUpaya terhadap Hitler. Siapa yang menginginkan kematian Fuhrer yang agung? Anda hanya perlu memutuskan cara terbaik untuk memutuskan: Menyetrum Anda dengan tempat lilin atau mencekik Anda dengan bantal? Leonid Filatov “Tentang Fedot si Sagitarius, orang yang pemberani” Kebanyakan orang tahu dari sekolah bahwa Adolf Hitler,
Dari buku Intelijen dan Spionase pengarang Damaskus Igor AnatolievichRACUN BAGI FURER Arsip intelijen rahasia Inggris yang tidak diklasifikasikan, dengan nama sandi BUMN, memberikan peluang untuk melacak beberapa “operasi gelap” Badan Intelijen. Unit rahasia BUMN dibentuk pada tahun 1940 atas prakarsa Perdana Menteri Inggris
Dari buku Ensiklopedia Rock. Musik populer di Leningrad-Petersburg, 1965–2005. Jilid 3 pengarang Pengangkut tongkang Andrey Petrovich Dari buku 50 Pahlawan Sejarah penulis Kuchin Vladimir"Pria Berbekas Luka" - favorit Fuhrer Dan sekarang tentang perwira intelijen terkenal lainnya. Beginilah cara mereka menulis tentang dia: “Sangat sulit untuk menemukan, baik dalam kehidupan nyata maupun dalam fiksi, petualangan yang lebih luar biasa daripada yang menimpa perwira SS ini.” Dan satu hal lagi: "Jarang
Dari buku penulisPILOT Yang terakhir untuk hari ini, tetapi yang paling cemerlang dan paling sukses dalam serangkaian kelompok yang berkumpul secara berturut-turut, merumuskan metode kreatif dan visi mereka sendiri tentang dunia, musisi, penyair dan penulis lagu Ilya “Devil” Knabengof, PILOT di awal milenium ketiga mungkin menjadi
Dari buku penulis31. Orville Wright - pilot nyata pertama 19 Agustus 1871 M Dengan. di Dayton, Ohio, AS, Orville Wright lahir - adik dari "Wright bersaudara" - seorang pionir penerbangan - seorang pria yang, pada 17 Desember 1903, Dengan. membawa pesawat pertama ke udara. 19 Agustus untuk menghormati kelahiran Orville Wright
