Nekateri verjamejo, da nekateri profesionalni dirkači v svojih motorjih skrivajo majhne motorje.
Če spremljate dirko, ste verjetno že slišali izraz " mehanski doping", ki se nanaša na zmožnost skriti majhne motorje v svojih kolesih, da bi povečali moč. Doping je doping in kot si lahko predstavljate, je bilo povečanje moči motorja na dirki vedno prepovedano. Ali kdo poskuša to dejansko implementirati v dirkanje?
Kako to deluje?
Motorji za kolesa vsekakor obstajajo, a predvsem za kolesa, s katerimi se ljudje vozijo iz predmestja v mesto, ko si moč elektromotorja lahko močno olajša vsakodnevne izlete ali zmanjša skupno večdnevno obremenitev. Večina teh sistemov je montiranih v sistemskem območju oz zadnje pesto, ohišje motorja, pa tudi kapaciteta akumulatorja sta velika – ne enega ne drugega ni mogoče popolnoma skriti.
Vendar pa obstaja ena oblika, imenovana Vivax Assist (prej znana kot Gruber Assist), ki je skoraj v celoti skrita znotraj okvirja. To (ali nekaj podobnega) pomeni izraz "mehanski doping" in nekateri trdijo, da se ti modeli verjetno uporabljajo na najvišjih ravneh športa.
https://youtu.be/hIlmtQKLMUg
Zavrnitev te situacije Alexa Rassmusena
https://youtu.be/PJUt_XPKiDk
V svoji trenutni obliki Vivax Assist vključuje majhno cilindrično motorno pogonsko enoto, ki se pogrezne navzdol po sedežni cevi okvirja, izven pogleda, in majhno zunanjo baterijo. Na dnu ohišja motorja je nameščen majhen stožčasti zobnik, ki je posodobljena ročična gred. S preprostim pritiskom na gumb na krmilu lahko kolesar ustvari do 200 W dodatne moči pri pedaliranju, kar je videti kot moč Chrisa Frooma v primerjavi s povprečnim dirkačem.
Celoten sistem ima zahtevano težo 1,8 kg, vendar tudi če je že lahek sistem, ne bo uporabljen v svoji standardni obliki.
Profesionalne cestne dirke so danes dirke obrobnih prednosti in majhna zasnova, tudi z majhnim pospeškom, bo precej učinkovita v visokogorju. Manjši sistem bo veliko lažji in bolj kompakten, ravno pravšnji za večjega širok razpon tipov okvirjev za kolesa kot ponudba okvirjev, ki so trenutno na voljo.
Vsaj v teoriji je povsem možno, da se gumb, namenjen spreminjanju hitrosti, reprogramira za krmiljenje skritega motorja. Ali je mogoče standardno prestavo spremeniti za nadzor skritega sistema motorja? Seveda je to možno, a ali se je že zgodilo, je drugo vprašanje.
Ni potrebna posebna inženirska inteligenca, da skrijete majhen brezžični krmilnik kamor koli (ali ga celo shranite v opremo ekipe). Gumb Vivax Assist lahko popolnoma prosto namestite v prestavno ročico Shimano Di2, ne da bi vzbujali pozornost. Nekateri so celo predlagali, da bi lahko na enak način baterije, ki se uporabljajo v elektronskih prestavnih ročicah, uporabili za napajanje motorja, s čimer bi odpravili potrebo po ločenem napajalniku.
Vsaj v teoriji je mehansko dopiranje čisto možno. In kot smo se vsi vedno znova naučili, profesionalnemu kolesarstvu prevare niso tuje.
Ali "mehanski doping" res obstaja?
Zdi se, da je vse mogoče in ni fantazija. Vendar obstajajo razlogi, ki pravijo, da je to malo verjetno.
Po eni strani je veliko tehničnih "ampak", ki preprečujejo uvedbo takšnega sistema. Čeprav ni dvoma, da bo sistem zagotovil oprijemljivo prednost, imajo električni motorji eno pomembno posebnost: zagotavljajo pomoč, ko je elektrika priključena, toda pri vzvratni vožnji ta generator odvzame dragoceno moč voznikovim nogam; tako jahač dobi ravno nasproten učinek od pričakovanega.
Posledično bo vsaka vrsta sistema, podobnega Vivax Assist, verjetno morala vključevati izvlečni pogonski mehanizem za odpravo upora, ko sistem ni v uporabi (ali pa bi morala ekipa strateško razviti načrt zamenjave kolesa).
Kljub prepričanju nekaterih teoretikov pritrditev motorja na pušo ni povsem enostavna. Sodobna pesta že tako zavzamejo malo prostora, sedanji električni motorji za kolesa pa so strašno veliki (in težki).
Poleg tega bo katera koli vrsta sistema, ki temelji na prestavi, proizvajala tudi določeno raven hrupa, čeprav bo sistem najverjetneje uporabljen v kritičnem času, bo hrup okoliške množice skoraj zagotovo preglasil brnenje.
Omeniti velja, da nobeden od teh argumentov ne zanika samega sistema. Namerno zavajanje se je že zgodilo (čeprav bolj kemično kot mehansko), tehnične težave pa je mogoče rešiti brez nepotrebnega dela.
Kaj UCI počne glede tega?
Nihče ni bil dejansko ujet med dirkanjem z motoriziranim kolesom, vendar je to opozorilo vodilni organ športa, ki je odgovoril na vprašanja več ključnih osebnosti in nekaj precej senzacionalnih videoposnetkov na YouTubu.
Že sedaj Mednarodna zveza UCI na večjih dirkah uporablja rentgensko napravo, da najde karkoli skritega v kolesih. Vsak pregled je negativen (a kot vemo, pomanjkanje dokazov ni prepričljiv dokaz nedolžnosti).
Nemško kolesarsko podjetje Canyon že uporablja skenirno napravo za preverjanje okvirjev in vilic glede proizvodnih napak. UCI uporablja nekaj podobnega za iskanje skritih motorjev
Je mehanski doping dejansko realnost ali gre za odmev preteklosti? To se zdi malo verjetno, a žal ne s področja znanstvene fantastike. Navsezadnje je zmaga velik posel.
Po materialih: astanafans
Verjetno val dopinga, povezan z, ni prizanesel nikomur Olimpijske igre in rusko reprezentanco. Še vedno ne razumem, pod kakšno zastavo bodo nastopali športniki, ki bodo lahko sodelovali na igrah. Sama zgodba je jasna – doping je običajno znanstveno, farmacevtsko in administrativno polje boja. Vsi uporabljajo doping, nekateri pa imajo boljše farmacevte in vir vpliva v regulatornih in inšpekcijskih organizacijah. Zato je Rusija ta krog dokončno izgubila. Se zgodi.
Toda danes sem izvedel za eno od vrst "mehanskega dopinga". poglej ...
Govorice o kolesarjih, ki uporabljajo kolesa z motorjem, krožijo vsaj od leta 2010. Takrat je bil objavljen video, v katerem je podrobno opisano, kako lahko motor postavite v okvir, kako ga upravljate s skritim gumbom na volanu in zakaj ga je težko zaznati (posnetek ima že 4,6 milijona ogledov). Leta 2014 je na dirki Vuelta a España eden od atletov padel, nakar se je zadnje kolo njegovega kolesa še naprej sumljivo vrtelo, a takrat ni prišlo do velikega škandala. Posrednih dokazov je postopoma postajalo vse več; Začeli so snemati velike zobnike o motorjih v kolesih.
Prvič je v kolesu motor profesionalni športnik dokazal v začetku leta 2016. Belgijka Femke Van Den Driessche je veljala za eno najbolj nadarjenih mladih evropskih kolesark – osvojila je tako naslov belgijske prvakinje do 23 let kot tudi naslov evropske prvakinje pod isto starostno mejo. Femke Van Den Driessche je bila med favoritinjami svetovnega prvenstva (tudi U-23), vendar so ravno na tem tekmovanju v njenem kolesu odkrili motor.
Fotografija s spletne strani podjetja, ki ustvarja "mehanski doping" za kolesarje
"Tehnodoping" so odkrili povsem po naključju, ko je Belgijec zaradi tehničnih razlogov zapustil dirko. Femkejeva je pred začetkom tekmovanja veljala za favoritinjo.
Analiza je pokazala, da je v okvirju kolesa skrit motor. Po mnenju strokovnjakov je bil uporabljen za izboljšanje zmogljivosti kolesarja. Kolesarkin oče trdi, da kolo ni njeno, ampak prijateljevo. Zdi se, da sta enaka vozila, mladenič pa je svoje kolo pustil poleg športnikovega tovornjaka. Tehnik se je odločil, da je to njeno kolo in ga pripravil za tekmovanje.
Športnica je poskušala dokazati, da to ni njeno kolo, a zaman: odvzeli so ji vse naslove in denarne nagrade, obsodili so jo na denarno kazen in šestletno diskvalifikacijo.
Govorice o tehnološkem dopingu med kolesarji krožijo že od leta 2010, ko je bil atlet Fabian Cancellara obtožen »tehnološke goljufije«. Nato je eden od tehničnih strokovnjakov trdil, da športnikovo kolo poganja majhen električni motor z močjo od 60 do 100 vatov. Kljub temu, da je motor nizke moči, je kolesarju pomagal izboljšati delovno učinkovitost.
Pozneje so organizatorji kolesarskih prvenstev svetovnega razreda kolesa začeli naključno pregledovati s pomočjo skenerja in majhne kamere.
Termokamere kažejo, da je osumljenih še več športnikov. Leta 2016 so preiskave "mehanskega dopinga" začele izvajati ne le specializirane organizacije, ampak tudi novinarji. Tako sta televizijski kanal France 2 in italijanski časnik Corriere della Sera ugotovila, da je bilo na dveh dirkah leta 2016 v Italiji najmanj sedem športnikov osumljenih uporabe motorja. Za odkrivanje sumljivih koles so novinarji uporabili termalne kamere: prostor, kjer je motor, se med delovanjem segreje in ohlaja, ko kolesar ne potrebuje "pomoči".
Mednarodna kolesarska zveza (UCI) že dolgo ne uporablja metode termalne komore. Pri UCI so menili, da je glede na razmerje med ceno in kakovostjo na startu in cilju bolje uporabiti magnetno resonanco – po mnenju strokovnjakov UCI ta metoda omogoča tudi iskanje skritih naprav v kolesih. Tudi po preiskavah italijanskih in francoskih novinarjev so uradniki še naprej verjeli, da magnetna resonanca dobro deluje.
Tour de France bo še vedno uporabljal termalne kamere, narejene pa bodo posebej za dirko. Razvila jih je francoska Komisija za jedrsko energijo po naročilu vlade. Kamere se lahko namestijo na motorna kolesa, ki spremljajo voznike. Sposobni so zaznati motorje, tudi ko ne delujejo.
Po tem incidentu je italijanski časnik Gazzetta dello Sport objavil senzacionalen intervju z anonimno osebo, ki trdi, da večina priznanih kolesarjev uporablja mehanski doping.
Po njegovih besedah je elektromotor pod sedežem ali v okvirju kolesa preteklost. Najnovejša dogajanja na področju nezakonite modernizacije športna kolesa Obstajajo elektromagnetna kolesa, ki lahko:
Ustvari do 60 W;
- aktivira se z daljinskim upravljalnikom in samodejno, ko športnikov srčni utrip doseže določeno vrednost.
Izumitelj, ki je želel ostati neimenovan, navaja, da kljub enormnim stroškom takih koles - do 200 tisoč evrov, tisti, ki jih želijo kupiti, stojijo v čakalni vrsti po 6 mesecev.
Omeniti velja, da respondent trdi, da mnogi kolesarji uporabljajo ta izum, ne da bi se tega zavedali. Dejstvo je, da navadno naročila za elektromagnetna kolesa pridejo prek tretjih oseb, ki imajo verjetno finančni interes za zmago športnika.
viri
Nekoč sem v šali pomislil, ali kolesarji uporabljajo elektromotorje, kajti kdaj sodobni razvoj elektronike, skrivanje mehanizma znotraj okvirja ni zelo težko.
Izkazalo se je, da šala ni tako smešna - UCI je pred kratkim uvedla sankcije za uporabo tovrstnih naprav na dirkah. Tistim, ki jih bodo ujeli s tako nenavadnim dopingom, se obeta visoka denarna kazen z možnostjo diskvalifikacije.
Hkrati je za razliko od običajnih primerov dopinga sankcioniran ne le voznik sam, ampak tudi njegova ekipa. To je nekoliko nenavadno, iz neznanega razloga verjamejo, da lahko športnik sam kemija, vendar kolo opremi z motorjem le s pomočjo mehanike.
Koliko stane postati hitrejši od Armstronga?
Malo sem poguglal in izkazalo se je, da postati kolesar profesionalni ravni ne tako drago. 🙂 Obstaja podjetje Vivax Assist, ki ponuja že pripravljene komplete elektromotorjev za skrito vgradnjo v kolesa.
Takšna naprava, ki se nahaja v podsedežni cevi in prenaša navor na vagonsko os, denimo stane 2.700 evrov, vključuje pa baterijo za 60 minut delovanja in polnilec. Baterijo lahko postavite v sedežno vrečo. Mimogrede, skupna teža je le 1800 gramov.
Poleg tega podjetje ponuja tako imenovani "nevidni komplet" za profesionalce - v tem primeru je baterija skrita v steklenici kolesa, nadzorna plošča pa je brezžična in prikrita kot vtič za krmilo. Takšnega kolesa je po videzu nemogoče ločiti od navadnega.
Pravijo, da imajo kolesarji, ki uporabljajo takšno električno pomoč, naprednejše sisteme - računalnik je združen z merilnikom srčnega utripa in samodejno vklopi motor, ko srčni utrip preseže nastavljeno mejo (seveda vse deluje brezžično).
Dirkač gre na primer v pobeg, njegov utrip doseže recimo 180 utripov/m in v tem trenutku se vklopi električni motor, ki mu omogoča, da se naravno in enostavno odlepi od zasledovalcev.
Izkazalo se je, da med kolesarskimi navdušenci vztrajno krožijo govorice, da nekateri (in morda mnogi) vrhunski kolesarji uporabljajo "mehanski doping". Verjamem, da če bi bila to fantazija zavistnežev, je malo verjetno, da bi se UCI odzvala s spremembo pravil.
Proti novi nadlogi naj bi se borili z naključnim pregledovanjem koles, ki so prispela na cilj.
V tej luči me začnejo mučiti nejasni dvomi... :) Urni hitrostni rekordi, ki so padali drug za drugim po dolgem premoru - ali ni to posledica "mehanskega dopinga"? Koles tam zagotovo niso preverjali.
Z eno besedo, če želite presenetiti lokalne kolesarske moške, potem naročite "nevidni komplet" pri Vivax Assistu in se prijavite na prihajajoče dirke. 🙂 Čeprav ne izključujem, da jih je že nekaj.
Logično vprašanje je, zakaj ljudje to potrebujejo, vendar se spomnim, koliko igralcev je v spletnih igrah, ki uporabljajo tako imenovane "goljufije", da premagajo poštene igralce. Zdi se, da je to le igra, za katero niste plačani ničesar, nasprotno, plačate s svojim časom, zakaj bi pokvarili igro sebi in ljudem? Verjetno jim je zadovoljevanje ega pomembnejše od uživanja v procesu.
kaj praviš
Prijatelji, ne izgubimo se na internetu! Predlagam, da prejemate obvestila po e-pošti, ko so objavljeni moji novi članki, da boste vedno vedeli, da sem napisal nekaj novega.
Mehanski ali tehnološki doping ali tehnodoping so naprave za izboljšanje atletske uspešnosti. V kolesarstvu je problem postal tako resen, da pred dirkami sodniki pregledajo vsako kolo in iščejo skriti električni motor. Upam, da bo mogoče dosežke mehanskega dopinga uradno uporabiti, če baterijo zamenjamo s kondenzatorjem. S spretnim upravljanjem lahko to znatno poveča povprečno hitrost.
Če iščete slike z besedo »tehnodoping«, glavni rezultati v rezultatih iskanja sploh ne bodo povezani s kolesi. Na prvem mestu je breznogi tekač Oscar Pistorius, na drugem kopalke. Naj se sliši še tako bogokletno, govorimo o tehnoloških novostih, ki po parametrih presegajo tisto, kar človek ima. Uradni športi upočasnjujejo uporabo tehnološkega napredka. Včasih to razložijo kot kršitev varnostnih predpisov, običajno pa vse novo preprosto razglasijo za doping, kar takoj pomeni prepoved.
S tega vidika je kolo že samo po sebi droga v primerjavi s tekačem, vendar je bil tudi nadaljnji napredek upočasnjen. Dolgo časa so bile "hitrostne" in aerodinamične obleke prepovedane. Trenutno še naprej veljata prepoved spreminjanja oblike kolesa (trikotni okvir in dve kolesi) in omejitev najmanjše teže kolesa. In seveda prepoved vseh vrst "dopinga" z zunanjim vbrizgavanjem energije. Očitno se za razlikovanje takega dopinga na angleško govorečem internetu imenuje "mechanical doping", tj. "mehanski doping" 
Iskanje slik najprej prikaže majhen električni motor, skrit v sedežni cevi, in baterijo, skrito v bidonu ali sedežni torbi. 
Morda obstajajo še drugi načrti, a kolikor razumem, je nedavni škandal, povezan z razkritjem uporabe mehanskega dopinga na tekmovanjih visoki ravni povezana s takšno napravo. Komplet je že nekaj let v masovni proizvodnji. Uradno ga je mogoče kupiti (cena 2500 evrov), ime naprave: Vivax assist, podrobnosti. Primerno za vsako kolo z notranjim premerom sedežne cevi 31,6 mm. Edina sprememba na kolesu sta dve luknji v sedežni cevi za pritrditev motorja. Na spletni strani proizvajalca so informacije, da so glavni kupci amaterji, starejši od 60 let, ki izvajajo skupinske treninge v klubih in ne želijo zaostajati za mladimi pri vzponih. Tukaj ne bom razpravljal o tem, kaj in kako se odloča na vzponih. Za nadaljnjo obravnavo zadostuje podatek v opombi: »«. Poudaril bom le, da proizvajalec verjame, da je največja moč tako majhnega motorja (200 vatov) povsem dovolj za vzdrževanje hitrosti na vzponih. To je tisto, zaradi česar se ta naprava bistveno razlikuje od električnega kolesa, na katerem se lahko dolgo in hitro vozite brez poganjanja pedal.
Če želite odstraniti tak motor iz kategorije "mehanskega dopinga", morate vreči baterijo in jo zamenjati s kondenzatorjem. In napolnite kondenzator z odvzemom energije z zmanjšanjem hitrosti pri spustu. Ta ideja je oblikovana v sklepih opombe "". Naj vas spomnim, da obstaja primer kolesarja, ki se po ravnem pelje s hitrostjo 28 km/h. Ko se vzpenjate na manjši hrib z enako močjo zasuka, povprečna hitrost opazno pade. Edini način za vrnitev povprečne hitrosti na 28 km/h je omejitev hitrosti navzdol na 28 km/h in s prihranjeno energijo povečati hitrost vzpona na istih 28 km/h. Res je, takrat ne bo tako kot na sliki, kolesar mora najprej peljati po hribu navzdol, nato pa po klancu navzgor. To je mogoče le s pomočjo dodatne naprave, saj tudi če kolesar na spustu ne poganja pedal in energijo shranjuje v sebi, bo njegova hitrost na spustu še vedno več kot 28 km/h.
Obstaja še ena zanimiva posledica tega kopičenja energije spuščanja.
To je izravnava hitrosti vzpona glede na težo kolesarja. Zaenkrat ne bom razpravljal o tej temi, vendar je posledica zelo zanimiva. Uspešen kolesarski profesionalec mora imeti lahke kosti ("ogljikova vlakna"). Na primer, moje kosti so naravno težke, in to občutno, 15 kilogramov več. Pri ostalih razmerah to daje prednost pri spustu, skupno pa minus, saj tako deluje povprečna hitrost. In s tako dodatno napravo prednost pri spustu ne bi bila izgubljena :)
Na splošno, če se vrnem k posebnostim, bom analiziral čudovit izdelek Vivax assist blok za blokom s komentarji o tem, kako ga je mogoče uporabiti v ideji pod skupnim imenom "rekuperacija energije".
Pogon, dolžine 22 cm, moči 200 vatov, je stalno povezan preko zobniškega prenosa z osjo vrtenja pedalov. Menjalnik ima prosti tek, pravilno, vendar neuporabljeno ime: "naletna sklopka", ali raglja, ali bendix itd. Na splošno, ko motor ni vklopljen, ni dodatnega upora pri pedaliranju. Ko je vklopljen, sistem doda do 200 vatov moči pedaliranja, pri čemer je optimalna izhodna moč privzeta 60 kadenc (kadenca na minuto). Ko je kadenca večja od 90, se sistem izklopi. Poskus črpanja po internetu, kakšen motor se uporablja, ni prinesel ničesar :) Na trgu je zelo, zelo veliko motorjev s takšnimi parametri. Načeloma je bilo dovolj, da sem bil pozoren na ogromno število različnih dronov, da sploh ne bi poskušal pogledati :) Sem pa izvedel, da je 200 vatov hipotetična moč, realna pa je določena s tokom, ki ga lahko proizvede baterija za zahtevani navor. Za razliko od motorjev, ki delujejo na izmenični tok, je izhodna moč enosmernih motorjev določena z baterijami, zato npr. na izvijačih moč ni navedena.
Krmilnik, ki se prilega tudi v sedežno cev. Ima funkcije programiranja "delovne" kadence, ko se pedaliranju doda moč, in največje kadence, ko se podpora ustavi. Poleg tega se ohrani hitrost vrtenja, ne glede na obremenitev. V praksi se zaradi tega poveča dodana moč, ko se napor na pedalu zmanjša in obratno.
Baterijski paket. Številke so impresivne. Li-Ion, napetost 30 V, kapaciteta 5,50 Ah, dimenzije 120x70x70 mm, teža 850 g. Zadošča za 70 minut delovanja. Obstaja močnejša baterija, vendar se osredotočimo na to. Najprej izračunajmo približno povprečno moč motorja. Kot že rečeno, največjo moč določa baterija. Povprečje je mogoče oceniti iz objavljenih delovnih časov s pretvorbo amper ur in napetosti v vate in minute. Izkazalo se je 142 vatov. Ta vrednost bo uporabljena naprej.
Očitno je baterija sklop 8 "pločevink" tipa 32650 (tj. premera 32 mm in dolžine 65 mm, napetost na pločevinki 3,7 V). Cena (franko tovarna na Kitajskem) je približno 5 USD na kozarec.
Končno gumb na volanu. Kratek pritisk je za vklop in izklop motorja, pritisk za pet sekund pomeni zapomnitev želene kadence, pritisk za 10 sekund pomeni zapomnitev največje kadence. Naj še enkrat poudarim, da celoten sistem stane približno 2500 evrov, z mojega vidika zelo spodobno, več kot dokaj drago kolo.
Toda dobra novica je, da začetne komponente rešitve skupaj stanejo približno 10-20-krat manj, tako da lahko za nadaljnje fantazije gradite na takšnem kompletu. Iz njega lahko takoj uporabite motor z menjalnikom, krmilnikom in gumbom za upravljanje. Namesto baterije morate namestiti baterijo kondenzatorjev. Omislite si tudi dinamo za polnjenje kondenzatorjev med spuščanjem in dodatno krmilno ročico. Najverjetneje je najbolj priročno kombinirati takšno ročico z zavorno ročico. Prva polovica hoda je za električno zaviranje, druga za klasično zaviranje. Toda najprej se morate ukvarjati s kondenzatorji.
Superkondenzatorji imajo danes bistveno nižjo specifično energijo (količina shranjene energije ni enota teže) kot litij-ionske baterije, približno 25-krat. To pomeni, da bo neposredna zamenjava zgoraj obravnavane 850-gramske baterije povzročila 20-kilogramsko kondenzatorsko baterijo. Leta 2006 so bili napovedani grafenski superkondenzatorji; njihova uporaba lahko zagotovi petkratni dobiček, vendar baterija, ki tehta 4 kg, še vedno ni primerna.
Situacijo nekoliko zgladi dejstvo, da v našem primeru ni treba primerjati vse akumulirane energije v bateriji in kondenzatorju. Baterija se lahko polni samo pred potovanjem. Se pravi, tudi če ga ne smatrate za "škodljiv doping", je primeren za nalogo izenačevanja povprečne hitrosti, dokler naboj ne zmanjka. Z energijo, ki se sprosti pri zaviranju pri spustih, je neuporabno polniti baterijo, saj pri polnjenju zavzame le malo energije, tako da bo večina energije šla v »pesek« in ne v baterijo. Kondenzator je čisto druga zadeva, polni se, če že ne pride do absurda, tako hitro, kot to dopušča vir energije. Toda kondenzator vzame samo toliko energije, kot je "dano". V shemi izenačevanja povprečne hitrosti je vir energije zaviranje navzdol. Se pravi, če se na primer dve minuti vozite po klancu navzdol (to je približno 800 metrov s hitrostjo 25 km/h), vam bo sistem pomagal pri vožnji samo na isti hrib (istih 800 metrov z enakim padcem), potem bo zmanjkalo akumulirane energije, tudi če vam zmogljivost kondenzatorja omogoča podporo veliko večjega vzpona.
Zato lahko za minimalno izvedljivost sistema predpostavimo, da bi morala biti energija, akumulirana v kondenzatorju, dovolj za vrtenje motorja s porabo energije 142 vatov (glej zgoraj) za morda 5 minut. Vzemimo, da je napetost kondenzatorske baterije približno enaka, kot je potrebna za ta motor, tj. približno 30 voltov. Seveda je še vedno potrebno vezje za vzdrževanje napetosti, vendar to ni problem. Glavna stvar je imeti dovolj shranjene energije.
Številčne ocene za ogljikove superkondenzatorje Maxwell, ki so "prvi naleteli na omrežje", kažejo, da je potrebna baterija 10 pločevink BCAP1200 P270, cena ene pločevinke je 45-75 ameriških dolarjev. Mere: premer 60 mm, dolžina 74 mm, teža 260 g. To pomeni, da bo baterija 10 pločevink stala najmanj 500 dolarjev, tehta najmanj 2,8 kg in je velikosti 5 bučk. Če ga primerjamo z polnilno baterijo, potem je velikost 5-krat večja, teža trikrat večja, cena pa 10-krat višja. Ni navdihujoče 🙁
Napredek je viden. Znotraj Maxwella je že možno kupiti več kapacitivnih kondenzatorjev v enakih dimenzijah in teži, vendar to še vedno ni dovolj. Kapacitivnost kondenzatorja je treba povečati za faktor pet pri enakih dimenzijah in teži. Se pravi točno to, kar obljubljajo od grafenskega superkondenzatorja. In ne bi škodilo, če bi znižali stroške. Do sedaj na spletu še nisem našel serijskega grafenskega superkondenzatorja. Obstajajo takšna imena, a sodeč po dimenzijah niso nič drugega kot imena :)
dodano 28.3.2017
V spletnih medijih se je pojavila napoved novega tipa superkondenzatorja “Electric Double Layer Capasitor” (EDLC), nekaj med kondenzatorjem in baterijo podjetja Spacelink. Parametri so naslednji: Kapaciteta 650 Faradov, teža 500 g, energijska gostota 58 Wh/kg. Zgoraj obravnavani Maxwellov 2,7-voltni element ima naslednje značilnosti: Kapaciteta 1200 Faradov, teža 260 g, energijska gostota 4,7 Wh/kg.
Specifikacije ni enostavno primerjati, ker Spacelink nima nazivne napetosti. Toda gostota energije je 10-krat večja, to je dovolj z rezervo. Res je, ker To ni "pravi" kondenzator, ampak "napredna" baterija, potem morda hitrost polnjenja ne bo zadostovala. In kopija, kolikor razumem, še zdaleč ni serijska. Ampak napredek je viden :)
Tako bo zamisel o mehanskem vzdrževanju povprečne hitrosti kolesa na hribovitem terenu morala počakati, dokler se ne začne masovna proizvodnja grafenskih superkondenzatorjev. Potrebno je, da 3-voltna banka 1200 Farad tehta največ 80 gramov (naj vas spomnim, da je zdaj 260 gramov). Nenavadno je seveda, da tega še vedno ni, saj je minilo že 10 let od objave tehnologije. Poleg tega smo imeli projekt domačega električnega vozila z grafenskimi superkondenzatorji, ki je bil zaprt že nekaj let. Čisto možno je, da nisem veliko brskal po internetu.
Načeloma se zadnja leta na spletu rahlo razpravlja o problemu rekuperacije zavorne energije pri avtomobilskih dirkah imenovanem KERS (Kinetic Energy Recovery Systems), ki prav tako uporablja superkondenzatorje. Zanimivo je, da če iščete »KERS«, obstajajo možnosti za kolesa (nekatera precej smešna z vzmetmi in vztrajniki) in celo za alpsko smučanje. Torej, o problemu se razpravlja. Na splošno je bila naloga dobro opravljena v tramvajih in železnica. Ni potrebe po kopičenju zavorne energije, dovolj je, da jo preprosto pošljete v omrežje. Kolikor sem bral, tramvaji sploh nimajo mehanskega zavornega sistema, samo ročno zavoro.
Predpostavimo, da ustrezen kondenzator obstaja.
Nato od potrebnih blokov ostane samo še dinamo stroj za polnjenje kondenzatorja. Naj še enkrat poudarim, da kondenzator ni baterija, polni se hitro in s poljubnim tokom. Zato lahko takšen dinamo stroj deluje kot zavora (dodatna, seveda). Na internetu žal še nisem našel nobenih pripravljenih dizajnov za kolo. Ampak mislim, da tukaj ne more biti tehnoloških težav.
Seveda je bolj elegantna tehnološka rešitev motor-generator nameščen v zadnjem kolesu, kot pri električnih kolesih. Odvisno od preklopa načina se vrti iz kondenzatorja ali obratno, ko se zvije, napolni kondenzator.
Upravljanje kolesa s sistemom za rekuperacijo energije je lahko ročno, s polnjenjem kondenzatorja pri spustu in zbiranjem energije pri vzponu. Ali elektronski, kot "pametno kolo". Potem morda ne boste opazili ničesar, razen da se kolo dobro kotali navkreber :)
Znanost o dopingu ne miruje in zdaj je tehnični doping nadomestil tablete in pijačo v kolesarstvu. Ravno včeraj je bil, kot kaže, prvi primer njegovega odkritja, čeprav se o njegovi uporabi govori že dolgo. Mlado Belgijko so na velikem turnirju našli s skritim motorjem v kolesu in stvari so se resno obrnile. Ona je seveda izjavila, da je vse to provokacija, ona nima nič s tem, kolo sploh ni njeno, na pregled pa so ga odpeljali pomotoma. Mene pa zanima, kakšen motor je to, da se lahko neopazno skrije v okvir kolesa? Motor z notranjim zgorevanjem, reaktivni ali električni?)))
In tukaj je, kaj Google pravi na to temo.
En primer takšnega motoriziranega kolesa je pokazal trikratni zmagovalec Tour de France Greg LeMond.
Ta model ima 3 načine delovanja motorja: 50-75 vatov za uro in pol, 150 vatov za eno uro in v najbolj aktivnem načinu - 250 vatov za 30 minut.
To je ena od prvih možnosti, poznejši modeli pa imajo keramične komponente in so zelo tihi.
Različica, ki jo je pokazal LeMond, ima baterijo skrito v steklenici, nameščeni na sedežni cevi. Na njej sta tudi dva majhna gumba znotraj volan, ki ga zlahka zamenjate za stikala elektronskega menjalnika. Kot pravi Greg, obstaja tehnologija s skrito baterijo v okvirju in gumbi pod krmilom.
Manjkajo tudi vijaki, ki držijo motor na mestu, zaradi česar ga je še težje locirati.
V enem od komentarjev k članku na to temo je za laike bolj razumljiva razlaga - Očitno je v okvir nameščen tanek elektromotor. z visokim navorom z neposrednim pogonom na pogonski zobnik in litij-ionskih baterij, ki so sposobne oddajati spodoben tok 30-40 sekund, potrebnih za zmagovit preboj, sploh ni težko natlačiti v cevi okvirja.
Skratka, težko je. Med kolesarji so vztrajne govorice, da se mehanski doping uporablja že zelo dolgo, tudi na najprestižnejših kolesarskih dirkah. Samo še nikogar niso ujeli.
Na primer, odličen dokaz uporabe "kolesa z motorjem" je bil incident, ki se je zgodil avgusta 2014 na 7. etapi Dirke po Španiji. Nato je Kanadčan Ryder Hesjedal iz ekipe Garmin padel na ovinku – a se je njegovo kolo po padcu še naprej tako močno vrtelo zadnje kolo da je avto začel pisati kroge po asfaltu. Na srečo njegove ekipe je Ryder hitro vstal in "ujel" svojega pobesnelega "konja".
V medijih so bili izraženi resni sumi o Britancu Chrisu Froomu iz ekipe Sky, ki je presenetil s svojim "nečloveškim" udarcem, s katerim je 14. julija zmagal na etapi Tour de France. A jim ni uspelo ničesar dokazati in Froome je še naprej ponosno nosil rumeno majico vodilnega.
Nekdanji kolesar in nekdanji nosilec rumene majice Toura Cédric Vasseur, ki se je vozil poleg kolesarjev na spremljevalnem motociklu, je odkrito izjavil, da je ob pogledu na Frooma med sunkom dobil vtis, da "motocikl vozi sam." "Pred tem je bilo opaziti, da je Froome očitno utrujen - in nenadoma, na presenečenje vseh, naredi neverjeten preboj in z veliko hitrostjo poleti naprej." Poleg tega se je to zgodilo na dolgem, težkem vzponu v Pirenejih. Vasseur je poudaril, da zelo obžaluje, da v tej fazi dirke niso bili opravljeni pregledi kolesarske opreme.
In takih primerov je dovolj.
Cycles Duret že dolgo prodaja tak čudežni model za amaterje - čeprav ni primeren za diskretno uporabo na dirkah. V sedežni vreči je nameščena majhna baterija, elektromotor in gred z zobniškim pogonom, ki poganja pedala, sta znotraj navpičnega droga okvirja. Motor se vklopi z neopaznim gumbom, nameščenim na ročajih volana.
Po mnenju tistih, ki so preizkusili ta model, poveča hitrost za približno 5 kilometrov na klancu, še več pa na vodoravni cesti. Letno prodajo približno 60 teh koles, kljub visoki ceni - več kot 3 tisoč evrov. Po besedah prodajalcev veliko "motoriziranih" koles kupijo starejši ljudje, ki uživajo v "dih jemajočem" prehitevanju mladih, ki jih takšen skok na cestah zanima.
Slabo, slabo kolesarjenje. ERO in druge smeti so ravno premagali s takšnim škandalom, ko spet pride na vrsto... In to je šele začetek! Zdi se mi, da bomo še poslušali hrup in histeriko na to temo (((
Ker npr.
Madžarski izumitelj István Verzsas, ustvarjalec enega od modelov motoriziranih koles, je nedavno v intervjuju za francoski športni časopis Equip trdil, da uporaba na skrivaj izboljšanih strojev na velikih kolesarskih dirkah ... "poteka že 17 let."
