Niektorí veria, že niektorí profesionálni pretekári skrývajú vo svojich bicykloch malé motory.
Ak sledujete preteky, pravdepodobne ste už počuli výraz „ mechanická droga“, čo sa týka schopnosti skryť malé motory vo vnútri svojich bicyklov, aby sa zvýšil výkon. Doping je doping a ako si viete predstaviť, zvyšovanie výkonu motora na pretekoch bolo vždy zakázané. Snaží sa to niekto reálne implementovať v pretekoch?
Ako to funguje?
Motory na bicykle určite existujú, ale v prvom rade na bicykle, na ktorých jazdia ľudia z predmestia do mesta, kedy sila elektromotora dokáže výrazne uľahčiť každodenné výlety alebo znížiť celkovú niekoľkodňovú záťaž. Väčšina týchto systémov sa montuje do systémovej plochy resp zadný náboj, skriňa motora, ako aj kapacita batérie sú veľké - ani jedno sa nedá úplne skryť.
Existuje však jeden dizajn s názvom Vivax Assist (predtým známy ako Gruber Assist), ktorý je takmer celý skrytý v ráme. Toto (alebo niečo podobné) sa myslí pod pojmom „mechanický doping“ a niektorí tvrdia, že tieto návrhy sa pravdepodobne používajú na najvyšších úrovniach športu.
https://youtu.be/hIlmtQKLMUg
Vyvrátenie tejto situácie od Alexa Rassmusena
https://youtu.be/PJUt_XPKiDk
Vo svojej súčasnej podobe obsahuje Vivax Assist malú valcovú motorovú hnaciu jednotku, ktorá klesá na sedlovú trubku rámu mimo dohľadu, plus malú externú batériu. V spodnej časti krytu motora je nainštalované malé kužeľové koleso, ktoré je modernizovaným kľukovým hriadeľom. Jednoduchým stlačením tlačidla na riadidlách môže jazdec vygenerovať až 200 W extra sily pri šliapaní, čo vyzerá ako sila Chrisa Frooma v porovnaní s priemerným pretekárom.
Celý systém má deklarovanú hmotnosť 1,8 kg, ale aj keď už ide o ľahký systém, nebude použitý v štandardnej podobe.
Profesionálne cestné preteky sú dnes pretekmi okrajových výhod a malý dizajn aj s malým zrýchlením bude vo vysokých horách celkom efektívny. Menší systém bude oveľa ľahší a kompaktnejší, akurát sa zmestí do väčšieho široký rozsah typy rámov bicyklov, než je v súčasnosti dostupný sortiment rámov.
Prinajmenšom teoreticky je úplne možné, že tlačidlo určené na zmenu rýchlosti bude preprogramované na ovládanie skrytého motora. Dalo by sa štandardné radenie upraviť na ovládanie skrytého systému motora? Samozrejme, je to možné, ale či sa to už stalo, je iná otázka.
Na skrytie malého bezdrôtového ovládača (alebo dokonca jeho uloženie do tímového vybavenia) nie je potrebná žiadna špeciálna inžinierska inteligencia. Tlačidlo Vivax Assist je možné namontovať do radiacej páky Shimano Di2 úplne voľne, bez toho, aby upútalo pozornosť. Niektorí dokonca navrhli, že rovnakým spôsobom by sa batérie používané v elektronických radeniach mohli použiť na napájanie motora, čím by sa eliminovala potreba samostatného napájania.
Aspoň teoreticky je mechanický doping celkom možný. A ako sme sa všetci znova a znova dozvedeli, klamanie nie je cudzie ani profesionálnej cyklistike.
Naozaj existuje „mechanický doping“?
Zdá sa, že všetko je možné a nie je to fantázia. Existujú však dôvody, ktoré hovoria, že je to nepravdepodobné.
Na jednej strane existuje veľa technických „ale“, ktoré bránia implementácii takéhoto systému. Aj keď niet pochýb o tom, že systém poskytne hmatateľnú výhodu, elektromotory majú jednu dôležitú zvláštnosť: poskytujú pomoc pri použití elektriny, ale pri spätnom chode tento generátor odoberá jazdcovi vzácnu energiu; tak jazdec získa presne opačný efekt, ako sa očakávalo.
Výsledkom je, že akýkoľvek typ systému podobného Vivax Assist bude pravdepodobne musieť obsahovať zaťahovací mechanizmus pohonu, aby sa eliminoval odpor, keď sa systém nepoužíva (alebo by tím mal strategicky vypracovať plán výmeny bicykla).
Napriek dôvere niektorých teoretikov nie je pripevnenie motora na puzdro úplne jednoduché. Moderné náboje už zaberajú málo miesta a súčasné elektromotory na elektrobicykle sú strašne veľké (a ťažké).
Okrem toho, akýkoľvek typ systému založeného na prevodovke bude tiež produkovať určitú úroveň hluku, aj keď vzhľadom na to, že systém bude s najväčšou pravdepodobnosťou použitý v kritickom čase, hluk okolitého davu takmer určite prehluší bzučanie.
Je pozoruhodné, že žiadny z týchto argumentov nepopiera samotný systém. Úmyselné klamanie sa už stalo (aj keď skôr chemicky ako mechanicky) a technické problémy sa dajú vyriešiť bez zbytočnej práce.
Čo s tým robí UCI?
V skutočnosti nikto nebol pristihnutý pri pretekaní motorového bicykla, ale upozornilo to riadiaci orgán športu, ktorý odpovedal na otázky niekoľkých kľúčových postáv a na niektoré pomerne senzačné videá na YouTube.
Už teraz Medzinárodná únia UCI používa na veľkých pretekoch röntgenový prístroj na nájdenie všetkého skrytého vo vnútri bicyklov. Každý sken je negatívny (ale ako vieme, nedostatok dôkazov je len ťažko presvedčivým dôkazom neviny).
Nemecká cyklistická spoločnosť Canyon už používa skenovacie zariadenie na kontrolu výrobných chýb rámov a vidlíc. UCI používa niečo podobné na nájdenie skrytých motorov
Je mechanický doping skutočne realitou, alebo je to ozvena minulosti? Zdá sa to nepravdepodobné, ale, žiaľ, nie z oblasti sci-fi. Koniec koncov, víťazstvo je veľký biznis.
Na základe materiálov od: astanafans
Vlna dopingu, ktorá je s tým spojená, asi nikoho neušetrila olympijské hry a ruský národný tím. Stále nerozumiem, pod akou vlajkou budú vystupovať športovci, ktorí sa budú môcť zúčastniť hier. Samotný príbeh je jasný – doping je zvyčajne vedecká, farmaceutická a administratívna oblasť boja. Každý používa doping, ale niektorí majú lepších lekárnikov a majú zdroj vplyvu v regulačných a kontrolných organizáciách. Rusko preto toto kolo úplne prehralo. Stáva sa.
Ale dnes som sa dozvedel o jednom z typov „mechanického dopingu“. Pozri...
Povesti o cyklistoch, ktorí používajú motorové bicykle, kolujú minimálne od roku 2010. Práve vtedy bolo zverejnené video s podrobnosťami o tom, ako môžete vložiť motor do rámu, ako ho ovládať pomocou skrytého tlačidla na volante a prečo je ťažké ho odhaliť (video má už 4,6 milióna videní). V roku 2014 na pretekoch Vuelta a Espaňa jeden z pretekárov spadol, po čom sa mu zadné koleso bicykla naďalej podozrivo krútilo, ale potom sa nestal veľký škandál. Nepriame dôkazy boli postupne čoraz početnejšie; O motoroch vo vnútri bicyklov sa začali natáčať veľké prevody.
Prvýkrát je v bicykli motor profesionálny športovec preukázané začiatkom roka 2016. Belgičanka Femke Van Den Driessche bola považovaná za jednu z najtalentovanejších mladých európskych cyklistov - vyhrala belgický titul do 23 rokov aj európsky titul pod rovnakým vekovým limitom. Femke Van Den Driessche patrila medzi favoritky majstrovstiev sveta (aj U-23), no práve počas tejto súťaže objavili v jej bicykli motor.
Fotografia zo stránky firmy, ktorá vytvára „mechanický doping“ pre cyklistov
„Technodoping“ bol objavený úplnou náhodou, keď Belgičan opustil preteky z technických príčin. Pred začiatkom súťaže bola Femke považovaná za favoritku.
Analýza ukázala, že v ráme bicykla je skrytý motor. Podľa odborníkov slúžil na zlepšenie výkonu cyklistu. Otec cyklistky tvrdí, že bicykel nepatrí jej, ale jej kamarátovi. Zdá sa, že sú rovnaké vozidiel a mladý muž nechal svoj bicykel vedľa pretekárovho nákladného auta. Technik usúdil, že je to jej bicykel a pripravil ho na súťaž.
Atlét sa snažil dokázať, že to nie je jej bicykel, ale márne: bola zbavená všetkých titulov a peňažných odmien, odsúdená na pokutu a šesťročnú diskvalifikáciu.
Povesti o technologickom dopingu kolujú medzi cyklistami od roku 2010, keď bol športovec Fabian Cancellara obvinený z „technologického podvodu“. Potom jeden z technických expertov tvrdil, že bicykel športovca poháňal malý elektromotor s výkonom 60 až 100 wattov. Napriek tomu, že motor má nízky výkon, pomohol cyklistovi zlepšiť efektivitu práce.
Následne začali organizátori majstrovstiev sveta v cyklistike podrobovať bicykle náhodnej kontrole, pomocou skenera a malého fotoaparátu.
Termokamery ukazujú, že v podozrení je ešte niekoľko športovcov. V roku 2016 začali vyšetrovanie „mechanického dopingu“ vykonávať nielen špecializované organizácie, ale aj novinári. Televízny kanál France 2 a talianske noviny Corriere della Sera teda zistili, že na dvoch pretekoch v roku 2016 v Taliansku bolo najmenej sedem športovcov podozrivých z používania motora. Na detekciu podozrivých bicyklov novinári použili termokamery: miesto, kde sa nachádza motor, sa počas prevádzky zahrieva a ochladzuje, keď jazdec nepotrebuje „pomoc“.
Medzinárodná cyklistická únia (UCI) už dlho nepoužíva metódu tepelnej komory. UCI sa domnievala, že z hľadiska pomeru cena/kvalita je lepšie použiť magnetickú rezonanciu na štarte a v cieli – podľa odborníkov UCI táto metóda umožňuje nájsť aj skryté zariadenia vo vnútri bicyklov. Dokonca aj po vyšetrovaniach talianskych a francúzskych novinárov úradníci naďalej verili, že magnetická rezonancia funguje dobre.
Tour de France bude stále využívať termokamery, ktoré budú vyrobené špeciálne pre preteky. Vyvinula ich Francúzska komisia pre jadrovú energiu, ktorú poverila vláda. Kamery je možné inštalovať na motocykle, ktoré sprevádzajú jazdcov. Sú schopné detekovať motory, aj keď nepracujú.
Taliansky denník Gazzetta dello Sport po tomto incidente zverejnil senzačný rozhovor s anonymom, ktorý tvrdil, že väčšina uznávaných cyklistov používa mechanický doping.
Elektromotor pod sedadlom či v ráme bicykla je podľa neho minulosťou. Najnovší vývoj v oblasti nelegálnej modernizácie športové bicykle Existujú elektromagnetické kolesá, ktoré sú schopné:
generovať až 60 W;
- aktivuje sa diaľkovým ovládačom a automaticky, keď srdcová frekvencia športovca dosiahne určitú hodnotu.
Vynálezca, ktorý chcel zostať v anonymite, uvádza, že napriek enormným nákladom na takéto kolesá – až 200-tisíc eur, záujemcovia o ich kúpu stoja v rade 6 mesiacov.
Je pozoruhodné, že odporca tvrdí, že mnohí cyklisti používajú tento vynález bez toho, aby o tom vedeli. Faktom je, že objednávky na elektromagnetické kolesá zvyčajne prichádzajú cez tretie strany, ktoré majú pravdepodobne finančný záujem na víťazstve športovca.
zdrojov
Raz som sa zo srandy zamyslel nad tým, či cyklisti používajú elektromotory, veď kedy moderný vývoj elektronika, skryť mechanizmus vo vnútri rámu nie je veľmi ťažké.
Ukázalo sa, že vtip nie je taký vtipný - UCI nedávno zaviedla sankcie za používanie takýchto zariadení v pretekoch. Tým, ktorí sú prichytení pri takomto nezvyčajnom dopingu, sľubujú vysoké peňažné pokuty s možnosťou diskvalifikácie.
Zároveň, na rozdiel od bežných dopingových káuz, postihuje nielen samotného jazdca, ale aj jeho tím. Je to trochu zvláštne, z nejakého dôvodu sa domnievajú, že športovec sa môže chémiu sám, ale vybaviť bicykel motorom iba s pomocou mechaniky.
Koľko stojí byť rýchlejší ako Armstrong?
Trochu som googlil a vyšlo mi, že stať sa cyklistom profesionálna úroveň nie také drahé. 🙂 Existuje firma Vivax Assist, ktorá ponúka hotové sady elektromotorov určené na skrytú inštaláciu do bicyklov.
Napríklad takéto zariadenie umiestnené v sedlovej trubke a prenášajúce krútiaci moment na nápravu koča stojí 2 700 eur, obsahuje batériu na 60 minút prevádzky a nabíjačku. Batériu je možné umiestniť do sedacieho vaku. Mimochodom, celková hmotnosť je len 1800 gramov.
Okrem toho spoločnosť ponúka takzvanú „neviditeľnú súpravu“ pre profesionálov - v tomto prípade je batéria skrytá v banke na bicykel a ovládací panel je bezdrôtový a maskovaný ako zástrčka na riadidlá. Rozoznať takýto bicykel od obyčajného na pohľad je nemožné.
Hovorí sa, že cyklisti, ktorí využívajú takúto elektrickú asistenciu, majú pokročilejšie systémy – počítač je kombinovaný s meračom tepu a automaticky zapne motor, keď tep prekročí vopred nastavenú hranicu (samozrejme, všetko funguje bezdrôtovo).
Napríklad pretekár ide do úniku, jeho pulz dosiahne povedzme 180 tepov/m a v tomto momente sa zapne elektromotor, ktorý mu umožňuje prirodzene a ľahko sa odtrhnúť od svojich prenasledovateľov.
Ako sa ukázalo, medzi fanúšikmi cyklistiky sa neustále povráva, že niektorí (a možno aj mnohí) špičkoví cyklisti používajú „mechanický doping“. Domnievam sa, že ak by toto bola fantázia závistivých ľudí, je nepravdepodobné, že by UCI reagovala úpravou pravidiel.
S novou pohromou sa má bojovať náhodnou kontrolou bicyklov, ktoré dorazili do cieľa.
V tomto svetle ma začínajú mučiť nejasné pochybnosti... :) Hodinové rýchlostné rekordy, ktoré po dlhšej prestávke padali jeden za druhým - nie je to dôsledok “mechanického dopingu”? Tam bicykle pre istotu nekontrolovali.
Jedným slovom, ak chcete prekvapiť miestneho cyklistického losa, objednajte si „neviditeľný kit“ od Vivax Assist a prihláste sa na nadchádzajúce preteky. 🙂 Aj keď nevylučujem, že tam už nejaké sú.
Logická otázka je, prečo to ľudia potrebujú, ale pamätám si, koľko hráčov je v online hrách, ktorí používajú takzvané „cheaty“ na porážku poctivých hráčov. Zdalo by sa, že je to len hra, za ktorú nič neplatíte, naopak, platíte časom, prečo kaziť hrateľnosť sebe a ľuďom? Pravdepodobne je pre nich dôležitejšie uspokojiť svoje ego, ako si užívať tento proces.
čo povieš?
Priatelia, nestrácajme sa na internete! Navrhujem, aby ste dostávali upozornenia e-mailom, keď budú zverejnené moje nové články, aby ste vždy vedeli, že som napísal niečo nové.
Mechanický doping alebo technologický doping alebo technodoping sú zariadenia na zlepšenie športového výkonu. V cyklistike sa problém stal natoľko vážnym, že pred pretekmi každý bicykel oskenujú rozhodcovia, aby hľadali skrytý elektromotor. Dúfam, že výdobytky mechanického dopingu sa dajú oficiálne využiť, ak sa batéria vymení za kondenzátor. So zručným riadením to môže viesť k výraznému zvýšeniu priemernej rýchlosti.
Ak pri vyhľadávaní obrázkov použijete slovo „technodoping“, hlavné výsledky vo výsledkoch vyhľadávania nebudú vôbec súvisieť s bicyklami. Na prvom mieste je beznohý bežec Oscar Pistorius, na druhom plavky. Akokoľvek to môže znieť rúhačsky, hovoríme o technologických novinkách, ktoré parametrami prekonávajú to, čo človek má. Oficiálny šport má tendenciu spomaľovať využívanie technologického pokroku. Niekedy si to vysvetlia ako porušenie bezpečnostných predpisov, no väčšinou všetko nové jednoducho vyhlásia za doping, čo znamená rovno zákaz.
Z tohto pohľadu je už bicykel sám o sebe drogou v porovnaní s bežiacim človekom, no aj ďalší pokrok bol spomalený. Pomerne dlho boli „rýchlostné“ a aerodynamické obleky zakázané. V súčasnosti naďalej platí zákaz zmeny konštrukcie bicykla (trojuholníkový rám a dve kolesá) a obmedzenie minimálnej hmotnosti bicykla. A samozrejme zákaz všetkých druhov „dopingu“ vonkajším vstrekovaním energie. Zrejme, aby sa takýto doping rozlíšil, na anglicky hovoriacom internete sa mu hovorí “mechanický doping”, t.j. "mechanický doping" 
Pri vyhľadávaní obrázkov sa najprv objaví malý elektromotor ukrytý v sedlovej trubke a batéria ukrytá vo fľaši s vodou alebo sedacom vaku. 
Môžu existovať aj iné schémy, ale pokiaľ som pochopil, nedávny škandál spojený s odhalením používania mechanického dopingu na súťažiach vysokej úrovni spojené s takýmto zariadením. Sada je v sériovej výrobe už niekoľko rokov. Dá sa oficiálne kúpiť (cena 2500 eur), názov zariadenia: Vivax assist, podrobnosti. Hodí sa na každý bicykel s vnútorným priemerom sedlovej trubky 31,6 mm. Jedinou úpravou bicykla sú dva otvory v sedlovej trubke na uchytenie motora. Na stránke výrobcu je informácia, že hlavnými nákupcami sú amatéri nad 60 rokov, ktorí robia skupinové tréningy v kluboch a nechcú zaostávať za mládežou v stúpaniach. Nebudem tu rozoberať o čom a ako sa rozhoduje na stúpaniach. Pre ďalšie zváženie stačí údaj v poznámke: „“. Len zdôrazním, že výrobca verí, že maximálny výkon takého malého motora (200 wattov) stačí na udržanie rýchlosti v stúpaniach. V tom sa toto zariadenie zásadne líši od elektrobicykla, na ktorom môžete jazdiť dlho a rýchlo úplne bez pedálovania.
Ak chcete odstrániť takýto motor z kategórie „mechanický doping“, musíte vyhodiť batériu a nahradiť ju kondenzátorom. A nabíjajte kondenzátor odoberaním energie znížením rýchlosti pri zostupe. Táto myšlienka je formulovaná v záveroch poznámky „“. Pripomínam, že existuje príklad cyklistu, ktorý ide po rovine rýchlosťou 28 km/h. Keď idete do malého kopca s rovnakou točivou silou, priemerná rýchlosť citeľne klesá. Jediný spôsob, ako vrátiť priemernú rýchlosť na 28 km/h, je obmedziť rýchlosť zjazdu na 28 km/h a ušetrenú energiu použiť na zvýšenie rýchlosti stúpania na rovnakých 28 km/h. Pravda, potom to nebude ako na obrázku, cyklista musí ísť najprv dole kopcom a potom hore kopcom. Dá sa to len pomocou prídavného zariadenia, pretože aj keď cyklista v zjazde nešliape a energiu si ukladá v sebe, jeho rýchlosť v zjazde bude stále viac ako 28 km/h.
Toto nahromadenie zostupovej energie má ďalší zaujímavý dôsledok.
Ide o vyrovnávanie rýchlosti stúpania od hmotnosti cyklistu. Túto tému teraz nebudem rozoberať, ale výsledok je veľmi zaujímavý. Úspešný cyklistický profesionál by mal mať ľahké kosti („uhlíkové vlákno“). Napríklad moje kosti sú prirodzene ťažké a výrazne o 15 kilogramov viac. Ak sú všetky ostatné veci rovnaké, dáva to výhodu pri klesaní, ale celkovo je to mínus, pretože takto funguje priemerná rýchlosť. A s takýmto prídavným zariadením by výhoda pri zostupe nebola zbytočná :)
Vo všeobecnosti, vrátim sa k špecifikám, budem analyzovať skvelý produkt Vivax assist blok po bloku s komentármi o tom, ako ho možno použiť v myšlienke pod spoločným názvom „regenerácia energie“.
Pohon, dĺžka 22 cm, výkon 200 wattov, je neustále spojený cez ozubený prevod s osou otáčania pedálov. Prevodovka má voľnobežku, správny, ale nepoužívaný názov: „prejazdová spojka“, alebo račňa, alebo bendix atď. Vo všeobecnosti, keď motor nie je zapnutý, neexistuje žiadny dodatočný odpor voči otáčaniu pedálu. Keď je systém zapnutý, pridáva až 200 wattov výkonu pri šliapaní, pričom optimálny výstupný výkon je štandardne 60 kadencie (kadencia za minútu). Keď je kadencia vyššia ako 90, systém sa vypne. Pokus prepumpovať cez internet aký motor sa používa nič nepriniesol :) Motorov s takýmito parametrami je na trhu veľmi, veľmi veľa. V zásade stačilo venovať pozornosť obrovskému množstvu rôznych dronov, aby som sa ani nesnažil pozerať :) Ale dozvedel som sa, že 200 wattov je hypotetický výkon, skutočný je určený prúdom, ktorý dokáže batéria vyrobiť pre požadovaný krútiaci moment. Na rozdiel od motorov, ktoré fungujú na striedavý prúd, výstupný výkon jednosmerných motorov určujú batérie, preto napríklad na skrutkovačoch nie je uvedený výkon.
Ovládač pasujúci aj do sedlovej trubky. Má funkcie programovania „pracovnej“ kadencie, keď sa k pedálovaniu pridáva sila, a maximálnej kadencie, keď sa podpora zastaví. Okrem toho je rýchlosť otáčania zachovaná bez ohľadu na zaťaženie. V praxi to má za následok pridanie väčšieho výkonu, keď sa námaha na pedál znižuje a naopak.
Batéria. Postavy sú pôsobivé. Li-Ion, napätie 30 V, kapacita 5,50 Ah, rozmery 120x70x70 mm, hmotnosť 850 g by mala stačiť na 70 minút prevádzky. Je tu výkonnejšia batéria, no venujme sa tejto. Najprv si vypočítajme približný priemerný výkon motora. Ako už bolo spomenuté, maximálny výkon určuje batéria. Priemer možno odhadnúť z publikovaných prevádzkových časov prevedením ampérhodin a napätia na watty a minúty. Ukazuje sa 142 wattov. Táto hodnota sa bude ďalej používať.
Batéria je zrejme zostava 8 „plechoviek“ typu 32650 (t.j. priemer 32 mm a dĺžka 65 mm, napätie na plechovke 3,7 V). Cena (z továrne v Číne) je približne 5 dolárov za pohár.
Nakoniec tlačidlo na volante. Krátke stlačenie slúži na zapnutie a vypnutie motora, stlačenie na päť sekúnd na zapamätanie preferovanej kadencie, stlačenie na 10 sekúnd na zapamätanie maximálnej kadencie. Dovoľte mi ešte raz zdôrazniť, že celý systém stojí približne 2500 eur, z mojho pohladu velmi slusny, viac nez dost drahy bike.
Dobrou správou však je, že počiatočné komponenty riešenia stoja celkovo asi 10-20 krát menej, takže pre ďalšie fantázie môžete stavať na takejto zostave. Z neho môžete okamžite použiť motor s prevodovkou, ovládačom a ovládacím tlačidlom. Namiesto batérie musíte nainštalovať batériu kondenzátorov. A tiež prísť s dynamom na nabíjanie kondenzátorov počas zostupu a s prídavnou riadiacou pákou. S najväčšou pravdepodobnosťou je najvhodnejšie kombinovať takúto páku s brzdovou pákou. Prvá polovica zdvihu je pre elektrické brzdenie, druhá pre klasické brzdenie. Najprv sa však musíte vysporiadať s kondenzátormi.
Superkondenzátory majú dnes výrazne nižšiu mernú energiu (množstvo uloženej energie nie je jednotkou hmotnosti) ako lítium-iónové batérie, približne 25-krát. To znamená, že priama výmena 850 gramovej batérie diskutovanej vyššie povedie k 20 kg kondenzátorovej banke. V roku 2006 boli oznámené grafénové superkondenzátory, ich použitie môže poskytnúť päťnásobný zisk, ale stále nie je vhodná batéria s hmotnosťou 4 kg.
Situáciu trochu vyrovnáva skutočnosť, že v našom prípade nie je potrebné porovnávať všetku nahromadenú energiu v batérii a kondenzátore. Batériu je možné nabíjať iba pred cestou. To znamená, že aj keď to nepovažujete za „škodlivý doping“, je vhodný na vyrovnávanie priemernej rýchlosti, kým sa nevybije. Batériu je zbytočné dobíjať energiou uvoľnenou pri brzdení pri klesaní, keďže pri nabíjaní si berie len málo energie, takže väčšina energie pôjde do „piesku“ a nie do batérie. Kondenzátor je úplne iná záležitosť, nabíja sa, ak nie je dovedený do absurdity, tak rýchlo, ako to zdroj energie dovolí. Kondenzátor však odoberá iba toľko energie, koľko je „dané“. V schéme vyrovnávania priemernej rýchlosti je zdrojom energie brzdenie z kopca. To znamená, že ak idete z kopca napríklad dve minúty (to je asi 800 metrov rýchlosťou 25 km/h), systém vám pomôže jazdiť iba do toho istého kopca (rovnakých 800 metrov s rovnakým prepadom), potom naakumulovaná energia dôjde, aj keď kapacita kondenzátora umožňuje podporovať oveľa väčší vzostup.
Preto pre minimálnu realizovateľnosť systému môžeme predpokladať, že energia naakumulovaná v kondenzátore by mala stačiť na roztáčanie motora s príkonom 142 wattov (pozri vyššie) možno na 5 minút. Vezmime si napätie banky kondenzátorov približne také, aké je potrebné pre tento motor, t.j. asi 30 voltov. Samozrejme, na udržanie napätia je stále potrebný obvod, ale to nie je problém. Hlavná vec je mať dostatok nahromadenej energie.
Číselné odhady pre uhlíkové superkondenzátory Maxwell „prvé, ktoré sa dostanú do siete“, ukazujú, že je potrebná batéria 10 plechoviek BCAP1200 P270, cena jednej plechovky je 45 – 75 USD. Rozmery: priemer 60 mm, dĺžka 74 mm, hmotnosť 260 g To znamená, že batéria 10 plechoviek bude stáť najmenej 500 dolárov, váži najmenej 2,8 kg a má veľkosť 5 baniek. Ak to stále porovnáte s nabíjateľnou batériou, potom je veľkosť 5-krát väčšia, hmotnosť je trikrát väčšia a cena je 10-krát vyššia. Neinšpirujúce 🙁
Dosahuje sa pokrok. V rámci Maxwell si už môžete dokúpiť viac kapacitných kondenzátorov v rovnakých rozmeroch a hmotnosti, no stále to nestačí. Je potrebné zvýšiť kapacitu kondenzátora o faktor päť pri rovnakých rozmeroch a hmotnosti. Teda presne to, čo si sľubujú od grafénového superkondenzátora. A nezaškodilo by znížiť náklady. Zatiaľ som nenašiel sériový grafénový superkondenzátor online. Sú také mená, ale súdiac podľa rozmerov to nie sú nič iné ako mená :)
pridané 28.03.2017
Na internetových médiách sa objavilo oznámenie nového typu superkondenzátora „Electric Double Layer Capasitor“ (EDLC), niečo medzi kondenzátorom a batériou od spoločnosti Spacelink. Parametre sú nasledovné: Kapacita 650 Faradov, hmotnosť 500 g, energetická hustota 58 Wh/kg. Jeden prvok Maxwell 2,7 V, diskutovaný vyššie, má nasledujúce charakteristiky: Kapacita 1200 Faradov, hmotnosť 260 g, hustota energie 4,7 Wh/kg.
Porovnanie špecifikácií nie je veľmi jednoduché, pretože Spacelink nemá menovité napätie. Ale hustota energie je 10-krát vyššia, čo je dosť na šetrenie. Pravda, pretože Toto nie je „skutočný“ kondenzátor, ale „pokročilá“ batéria, potom možno rýchlosť nabíjania nebude dostatočná. A kópia, pokiaľ som pochopila, nie je ani zďaleka sériová. Ale pokroky sa robia :)
Myšlienka mechanického udržiavania priemernej rýchlosti bicykla v kopcovitom teréne teda bude musieť počkať, kým sa začnú sériovo vyrábať grafénové superkondenzátory. Je potrebné, aby 3-voltová banka 1200 Faradov nevážila viac ako 80 gramov (pripomínam, že teraz je to 260 gramov). Je samozrejme zvláštne, že toto stále neexistuje, od oznámenia technológie uplynulo 10 rokov. Okrem toho sme mali projekt domáceho elektromobilu s grafénovými superkondenzátormi, ktorý je už niekoľko rokov uzavretý. Je celkom možné, že som na internete veľa nehrabal.
V zásade je v posledných rokoch na internete mierne diskutovaný problém rekuperácie brzdnej energie v automobilových pretekoch pod názvom KERS (Kinetic Energy Recovery Systems), ktorý využíva aj superkondenzátory. Je zaujímavé, že ak hľadáte „KERS“, existujú možnosti pre bicykle (niektoré celkom zábavné na pružinách a zotrvačníkoch) a dokonca aj pre alpské lyžovanie. O probléme sa teda diskutuje. Vo všeobecnosti bola úloha dobre spracovaná v električkách a železnice. Nie je potrebné akumulovať brzdnú energiu, stačí ju jednoducho poslať do siete. Pokial som cital, tak elektricky nemaju ani mechanicky brzdovy system, len parkovaciu brzdu.
Predpokladajme, že vhodný kondenzátor existuje.
Potom z potrebných blokov zostane len dynamo stroj na nabíjanie kondenzátora. Ešte raz zdôrazním, že kondenzátor nie je batéria, nabíja sa rýchlo a akýmkoľvek prúdom. Preto takýto dynamostroj môže fungovať ako brzda (samozrejme prídavná). Žiaľ, na internete som zatiaľ nenašiel žiadne hotové návrhy na bicykel. Ale nemyslím si, že tu môžu byť technologické problémy.
Samozrejme, elegantnejšie technologické riešenie je motor-generátor umiestnený v zadnom kolese ako na elektrobicykloch. V závislosti od prepínania režimu sa buď točí z kondenzátora, alebo naopak, keď sa krúti, nabíja kondenzátor.
Ovládanie bicykla so systémom rekuperácie energie môže byť buď manuálne, nabíjanie kondenzátora pri zostupe a zbieranie energie pri stúpaní. Alebo elektronické, ako napríklad „inteligentný bicykel“. Potom si nemusíš všimnúť vôbec nič, okrem toho, že sa bicykel dobre valí do kopca :)
Dopingová veda nestojí na mieste a teraz technický doping nahradil v cyklistike tabletky a nápoje. Práve včera, zdá sa, došlo k prvému prípadu jeho objavenia, hoci o jeho využití sa hovorí už dlhšie. Na veľkom turnaji našli mladú Belgičanku so skrytým motorom v bicykli a veci nabrali vážny spád. Tá, samozrejme, skonštatovala, že toto všetko bola provokácia, nemala s tým nič spoločné, bicykel vôbec nebol jej a bol omylom odvezený na kontrolu. Ale zaujímalo by ma, čo je to za motor, ktorý sa dá nepozorovane ukryť v ráme bicykla? Spaľovací motor, prúdový alebo elektrický?)))
A tu je to, čo na túto tému hovorí Google.
Jeden príklad takéhoto motorizovaného bicykla predviedol trojnásobný víťaz Tour de France Greg LeMond.
Tento model má 3 prevádzkové režimy motora: 50-75 wattov za hodinu a pol, 150 wattov za hodinu a v najaktívnejšom režime - 250 wattov na 30 minút.
Toto je jedna z prvých možností, no neskoršie modely majú keramické komponenty a sú veľmi tiché.
Verzia, ktorú ukázal LeMond, má batériu ukrytú vo fľaši namontovanej na sedlovej trubke. Na ňom sú aj dve malé tlačidlá vnútri volant, ktorý možno ľahko vydávať za spínače elektronickej prevodovky. Podľa Grega je tu technológia so skrytou batériou v ráme a tlačidlami pod riadidlami.
Chýbajú aj skrutky, ktoré držia motor na mieste, čo sťažuje jeho lokalizáciu.
V jednom z komentárov k článku na túto tému je pre laikov zrozumiteľnejšie vysvetlenie - V ráme je zrejme namontovaný tenký elektromotor. s vysokým krútiacim momentom s priamym náhonom na hnacie ozubené koleso a lítium-iónové batérie schopné dodávať po dobu 30-40 sekúnd poriadny prúd, potrebný na víťazný prielom, nie je vôbec ťažké napchať do rámových trubiek.
Je to skrátka ťažké. Medzi cyklistami sa neustále povráva, že mechanický doping sa používa už veľmi dlho aj na tých najprestížnejších cyklistických pretekoch. Len sa ešte nikto nechytil.
Napríklad vynikajúcim dôkazom používania „motorového bicykla“ bol incident, ktorý sa stal v auguste 2014 na 7. etape Tour of Spain. Potom spadol Kanaďan Ryder Hesjedal z tímu Garmin na zákrute - ale jeho bicykel sa po páde stále točil tak silno zadné kolesože auto začalo na asfalte opisovať kruhy. Našťastie pre svoj tím Ryder rýchlo vstal a „chytil“ svojho zúrivého „koňa“.
V médiách sa objavili vážne podozrenia týkajúce sa Brita Chrisa Frooma z tímu Sky, ktorý všetkých ohromil svojou „neľudskou“ pomlčkou, ktorá mu umožnila vyhrať etapu na Tour de France 14. júla. Nič sa im ale nepodarilo dokázať a Froome naďalej hrdo obliekal žltý dres lídra.
Bývalý cyklista a bývalý držiteľ žltého dresu Tour Cédric Vasseur, ktorý išiel vedľa jazdcov na sprievodnom motocykli, otvorene vyhlásil, že pri pohľade na Frooma počas trhnutia nadobudol dojem, že „bicykel išiel sám“. "Predtým bolo zrejmé, že Froome bol zjavne unavený - a zrazu, na prekvapenie všetkých, urobil neuveriteľný prielom a letí vpred vysokou rýchlosťou." Navyše sa to stalo na dlhom a náročnom stúpaní v Pyrenejach. Vasseur zdôraznil, že ho veľmi mrzí, že v tejto fáze pretekov neboli vykonané žiadne kontroly cyklistického vybavenia.
A takých príkladov je dosť.
Cycles Duret takýto zázračný model pre amatérov predáva už dlho - aj keď nie je vhodný na diskrétne použitie na pretekoch. V sedacom vaku je nainštalovaná malá batéria, vo zvislom stĺpiku rámu je elektromotor a hriadeľ s ozubeným prevodom, ktorý poháňa pedále. Motor sa zapína nenápadným tlačidlom namontovaným na rukovätiach volantu.
Podľa tých, ktorí tento model vyskúšali, zvyšuje rýchlosť v stúpaní asi o 5 kilometrov, na vodorovnej ceste ešte viac. Ročne sa týchto bicyklov predá okolo 60, a to aj napriek ich vysokej cene – viac ako 3 tisíc eur. Veľa „motorových“ bicyklov si podľa predajcov kupujú starší ľudia, ktorých takýto skok zaujal „úchvatným“ predbiehaním mladých na cestách.
Chudák, biedna cyklistika. ERÚ a iné svinstvá boli práve porazené takýmto škandálom, keď opäť príde ďalší útok... A toto je len začiatok! Zdá sa mi, že na túto tému budeme stále počúvať hluk a hysteriku (((
Pretože napr.
Maďarský vynálezca István Verzsás, tvorca jedného z modelov motorizovaných bicyklov, nedávno v rozhovore pre francúzske športové noviny Equip tvrdil, že používanie tajne vylepšených strojov na veľkých cyklistických pretekoch ... „prebieha už 17 rokov“.
