Klasické modely VAZ treba chápať ako autá od roku 2101 do 2107. Majitelia takýchto áut s karburátorom sa často uchyľujú k hľadaniu ďalších efektívne riešenia na zlepšenie dynamického výkonu a/alebo zníženie spotreby paliva. Zrýchlenie aj účinnosť priamo závisia od modelu karburátora pod kapotou a od kvality jeho nastavenia. Ak sa majiteľ rozhodne nainštalovať karburátor tretej strany, pri výbere je potrebné vziať do úvahy množstvo individuálnych vlastností.
Prečítajte si v tomto článku
Štandardné modely karburátorov
Rôzne modely karburátorov sú zamerané na životné prostredie, znižujú spotrebu či maximalizujú dynamiku vozidla. Karburátory boli tiež vytvorené pre motory rôznych veľkostí. Niektoré modely karburátorov z jednej pohonnej jednotky sa dajú ľahko nainštalovať na inú a v niektorých prípadoch budú potrebné úpravy.
Karburátor DAAZ/Weber
Karburátory DAAZ (Dmitrov Avtoagregatny Zavod) 2101, 2103 a 2106 boli produkty, ktoré boli vyrobené vďaka licencii od spoločnosti Weber. Z tohto dôvodu sa modely nazývajú karburátor DAAZ aj karburátor Weber, ale znamenajú to isté zariadenie. Tieto modely karburátorov sa vyznačujú maximálnou jednoduchosťou konštrukcie a poskytujú vynikajúce akceleračné charakteristiky.
Medzi nevýhody týchto modelov právom patrí vysoká spotreba paliva okolo 10 až 14 litrov na sto kilometrov. Ďalším potenciálnym problémom súčasnosti je takmer úplná absencia týchto modelov, dokonca aj použitých v prijateľnom prevádzkovom stave.
Ozón karburátora
Nemenej populárny je model karburátora DAAZ 21053, ktorý je licencovaným produktom spoločnosti Solex. Karburátor sa pri montáži na klasické motory osvedčil ako ekonomické a zároveň dynamické riešenie. Dizajn tohto modelu je veľmi odlišný od predchádzajúcich karburátorov DAAZ. Karburátor Solex má systém spätného chodu paliva (spiatočka). Vďaka tomuto riešeniu sa prebytočný benzín vracia späť do plynovej nádrže. Spiatočná trasa umožňuje ušetriť približne 400 – 800 gramov benzínu na sto prejdených kilometrov.
Niektoré verzie tohto modelu môžu mať rad pomocných elektronických systémov. Medzi hlavné riešenia patrí systém voľnobehu s elektrickým ovládaním ventilov, automatický systém studeného štartu atď. Takéto inovácie sa našli na exportných verziách automobilu. V CIS sa rozšíril karburátor Solex s elektrickým regulačným ventilom voľnobehu.
Systém sa ukázal ako problematický v prevádzke. V tomto type karburátora sú priechody vzduchu a paliva úzke a rýchlo sa upchávajú. Ak karburátor nie je včas servisovaný, potom ako prvý zlyhal systém voľnobehu. Karburátor Solex spotrebuje v tichom režime 6 až 10 litrov paliva. Pokiaľ ide o dynamiku, je na druhom mieste po ranom vývoji Webera.
Všetky vyššie uvedené karburátory sú inštalované na klasických motoroch VAZ bez úprav. Jedinou nuansou pri výbere je výber karburátora vzhľadom na zdvihový objem vášho motora. Ak je existujúci karburátor navrhnutý pre iný objem, bude potrebný výber a výmena trysiek, ako aj starostlivé nastavenie karburátora.
Inštalácia vlastného karburátora
Majitelia „klasiky“ sa v niektorých prípadoch uchyľujú k inštalácii neštandardných modelov karburátorov na svoje autá. Takáto inštalácia si vyžiada určité úpravy a následnú konfiguráciu. Hovoríme o modeloch karburátora Solex 21073 a Solex 21083.
Model Solex 21073
Tento model bol navrhnutý pre 1,7-litrový motor a bol štandardne inštalovaný na pohonná jednotka Auto Niva. Karburátor Solex 21073 sa od ostatných líši veľkými kanálmi a tryskami. Inštalácia tohto modelu na iné automobily VAZ s karburátorom vám umožňuje dosiahnuť zvýšenie dynamiky, ale spotreba paliva stúpa na 9 až 12 litrov na sto.
Model Solex 21083
Solex 21083 bol nainštalovaný na VAZ 2108-09. Ak ho nainštalujete na „klasické“ motory, budú potrebné úpravy. Systémy distribúcie plynu motorov 01-07 a 08-09 majú množstvo rozdielov. Inštalácia takéhoto karburátora bez úprav povedie k tomu, že pri rýchlostiach okolo 4000 môže rýchlosť privádzaného vzduchu dosiahnuť rýchlosť zvuku a motor sa nebude môcť ďalej roztáčať. Pre inštaláciu tohto modelu karburátora je potrebné vyvŕtať difúzory primárnej a sekundárnej komory, aby sa rozšírili. Musíte tiež nainštalovať veľké trysky. Proces zdokonaľovania je náročný na prácu, ale výsledok vám umožňuje dosiahnuť spotrebu benzínu nižšiu ako model 21053 a dynamiku prevyšuje dynamiku 21073.
Poďme si to zhrnúť
Na záver by sme chceli dodať, že existujú modely karburátorov zahraničnej výroby. Nevýhody tejto voľby zahŕňajú vysoké náklady, ťažkosti s nastavením a servisom, ako aj nie vždy lepšiu dynamiku a účinnosť v porovnaní s vyššie uvedenými modelmi karburátora DAAZ, Solex alebo Weber.
Prečítajte si tiež
Funkcie nastavenia karburátora Solex. Ako nastaviť hladinu paliva v plavákovej komore, nastaviť voľnobežné otáčky, zvoliť trysky, odstrániť poklesy.
Autá Audi 80 sú obľúbené pre svoju jednoduchosť, spoľahlivosť a vynikajúcu odolnosť proti korózii. Mnohí automobiloví nadšenci stále radi používajú Audi na platformách B3 a dokonca aj B2. Bolesť hlavy pre majiteľa modelov Audi z 80. rokov je však karburátor, ktorý sa časom stáva nepoužiteľným. Najprv sa automobiloví nadšenci pokúšajú opraviť ten pôvodný, ale potom sa pýtajú, ktorý karburátor sa dá použiť ako náhrada. Náš článok vám pomôže s drobnými opravami alebo pri hľadaní vhodnej náhrady.
Originál karburátory Audi
Od začiatku výroby Audi 80 na platforme B1 až po uvedenie B4 na trh boli autá vybavené karburátorovými motormi. Spočiatku boli nainštalované nemecké karburátory Pierburg, potom so spustením platformy B3 pribudli japonské Keihin.
V roku 1991 sa objavila platforma s indexom B4, v ktorej sa benzínové verzie začali vybavovať iba vstrekovacími motormi. Od spustenia platformy B1 až po príchod B4 boli nainštalované:
- Solex 35 PDSIT - len pre skoré modely Audi 80 platformy B1;
- Pierburg 1B1, Pierburg 1B3 - jednoduché jednokomorové karburátory, inštalované na motoroch Audi platformy B2;
- Pierburg 2B2, Pierburg 2B5 – dvojkomorové karburátory, inštalované na motoroch Audi platformy B2;
- Pierburg 2E2 - pre platformy motorov Audi B1 a B2;
- Pierburg 2EE Ecotronic - karburátor s elektronickou riadiacou jednotkou, inštalovaný na motoroch Audi 80 platforiem B2 a B3 s objemom 1,6 litra;
- Keihin 1 - pre platformy motorov Audi B2 a B3;
- Keihin 2 - pre motory Audi len na platformách B3.
Typické poruchy karburátorov Audi
Karburátory Keihin a Pierburg sa skladajú z mnohých častí. Počas prevádzky sa pohyblivé časti opotrebúvajú, vnútorné palivové a vzduchové kanály sa znečistia, čo vedie k výraznému zhoršeniu výkonu motora. Hlavnými poruchami sú úniky vzduchu, opotrebovanie pohyblivých častí a praskliny v membránach.
Príčinou zhoršenia výkonu motora Audi 80 je často prasklina v elastickom vankúši inštalovanom medzi karburátorom a sacím potrubím. Dodatočný vzduch vstupuje cez trhlinu, čo výrazne ochudzuje zmes vzduchu a paliva. Ak chcete diagnostikovať, stačí potriasť karburátorom rukou pri bežiacom motore. Ak sa motor zastaví, elastický vankúš sa musí vymeniť. Vankúš nie je možné opraviť. Keihin aj Pierburgs sú náchylní na tento problém.
V priebehu času gumové hadice a tesniace tesnenia strácajú elasticitu a lámu sa. Cez trhliny v hadičkách sa nasáva ďalší vzduch a zmes sa stáva chudobnou. Chybné hadice sa musia starostlivo skontrolovať a v prípade potreby vymeniť. Na vyhľadávanie netesností môžete použiť aerosólovú nádobku s rýchlym štartom, ktorou opatrne ošetríte podozrivé miesta. Zmena rýchlosti ukáže miesto poškodenia.
Čas čítania: 7 minút.
Aj dnes majú karburátorové Golfy II svojich fanúšikov, ktorí tieto autá využívajú každý deň. Karburátor Golf 2 1 6 si vyžaduje určité úpravy, vďaka ktorým bude motor schopný prejsť viac ako tisíc kilometrov.
Stručne o modeli
Volkswagen Golf druhej generácie je jedným z najpopulárnejších áut vôbec. Aj dnes v uliciach našich a dokonca aj európskych miest nájdete toto auto, ktorému čas nie je prekážkou. Vzhľadom na to, že prvý Golf 2 zišiel z montážnej linky v roku 1983.
Počas celej histórie výroby týchto automobilov sa na ne namontovalo obrovské množstvo motorov: od jednoduchých benzínových motorov s karburátorom až po turbodieselové a benzínové motory s mechanickým kompresorom. Jedným z úplne prvých motorov pre Golf bol 1,6-litrový benzínový motor s karburátorom Pierburg / Solex2E2.
Konštrukcia karburátora GolfII 1.6
Pohon tepelnej vzduchovej klapky
V Golfe 2 1,6 je motor umiestnený priečne, pri tomto usporiadaní motora vpravo vychádza z karburátora valec s kupolovitým krytom s priemerom asi 50 mm, z ktorého je jeden drôt a dve hadice. s chladiacou kvapalinou ísť dole. Tento valec je tepelný pohon vzduchovej klapky. Vo vnútri je rozdelená na dve dutiny. Na ľavej strane je bimetalová špirála, ktorá by mala otáčať vzduchovou klapkou. Keď je cievka studená, klapka je v zatvorenej polohe. Na ľavej strane termopohonu je tiež vyhrievacia pružina vo forme nichrómového závitu.
Karburátor pre Golf 2 1.6 je vybavený bimetalovým závitom, ktorý je potrebné neustále zahrievať. Keď je zapaľovanie zapnuté na studenom motore, na vykurovaciu pružinu sa privádza napätie, vďaka čomu sa samotná cievka zahrieva. Keď teplota chladiacej kvapaliny stúpne na 42 stupňov, napätie na vykurovacej pružine sa vypne a bimetalová špirála sa ohrieva chladiacou kvapalinou.
V pravej dutine tepelného pohonu cirkuluje chladiaca kvapalina, ktorá ohrieva bimetalovú špirálu.
Tepelný pohon je možné z karburátora vybrať odskrutkovaním troch skrutiek na jeho základni. Tým sa otvára prístup k ľavej strane termopohonu s bimetalovou špirálou a vyhrievacou pružinou. Môžete si ho rozobrať aj sami pravá strana pohon odskrutkovaním skrutky M13 v strede krytu pohonu.
Kontrola a nastavenie termopohonu vzduchovej klapky na Golfe 2 1.6
Karburátor na Golfe 2 1.6 je vybavený vzduchovou klapkou, ktorá je uzavretá na pracujúcom studenom motore. Ak naň zľahka zatlačíte prstom, malo by dôjsť k miernemu odporu. Ak klapka neodolá tlaku, je potrebné skontrolovať bimetalovú pružinu a spojenie medzi pružinou a klapkou.
Pre nastavenie tepelného pohonu karburátora VZ na Golfe 2 1.6 je potrebné povoliť skrutky, ktoré spájajú karburátor a termopohon a otáčať pohon, čím sa nastaví stlačenie pružiny a v dôsledku toho aj sila na VZ. Na okraji valca je päť značiek, ktoré slúžia na nastavenie. Tieto značky musia byť zarovnané s jednou značkou na tele karburátora. Týmto spôsobom bude možné nastaviť závislosť polohy vzduchovej klapky od teploty chladiacej kvapaliny.
Ak sa klapka rýchlo otvorí, karburátor nakloní zmes a dôjde k viditeľným poklesom v prevádzke motora; ak je pomalý, zmes bude príliš bohatá a zvýši spotrebu paliva. To znamená, že ak motor nefunguje stabilne na studenom motore, znamená to, že sa prívod vzduchu otvára príliš skoro pod vplyvom chladiacej kvapaliny. Preto musíte vzduchovú klapku pevnejšie uzavrieť posunutím valca termostatu po poslednú značku.
Pneumatický pohon vzduchovej klapky a princíp jej činnosti na karburátor Golf 2 1,6
Pneumatický ovládač klapky je umiestnený na hornej strane karburátora vpravo, bližšie k chladiču. Na Golfe 2 1.6 je to čierny plastový plochý valec s priemerom 30-40 mm, ktorého súčasťou sú dve vzduchové hadičky – jedna ku karburátoru, respektíve jeho spodnej časti.
Druhý prechádza cez odpalisko do vzduchového oneskorovacieho vedenia (vyzerá ako zelená hruška) a cez jednosmerný ventil do sacieho potrubia. Z puzdra pneumatického pohonu vychádza tyč, ktorá riadi polohu vzduchovej klapky. Vo vnútri pohonu je gumená membrána spojená s tyčou a obtokový ventil, ktorý sa otvára pri pohybe membrány.
Pneumatický pohon miernym otvorením nasávania vzduchu zaisťuje správnu tvorbu zmesi pri štartovaní motora, aby nedochádzalo k nadmernému obohacovaniu. Pretože pri studenom motore je vzduchová klapka uzavretá bimetalovou pružinou. Membrána sa pohybuje v dôsledku podtlaku v spodnej časti karburátora, pretože pneumatický pohon je spojený rúrkou s karburátorom. Membrána zase aktivuje ťah a prívod vzduchu. Toto sa deje dovtedy, kým sa obtokový ventil pneumatického pohonu nezačne otvárať. V tomto momente je dutina spojená s membránou pneumatickým oneskorovacím vedením cez obtokový ventil a so sacím potrubím cez jednosmerný ventil. Sýtič je v mierne otvorenej polohe, kým motor nenaberie otáčky.
Keď motor začne naberať otáčky a podtlak v sacom potrubí sa zvýši, ventil sa uzavrie. Potom sa tlak na pneumatickom oneskorovacom potrubí zníži a akonáhle klesne na hodnotu tlaku v spodnej časti karburátora 1,6, ťah vzduchovej klapky ho otvorí na maximum. Keď sa motor zahreje, prívod vzduchu sa úplne otvorí vďaka bimetalovej pružine.
Pneumatickým pohonom je vybavený aj karburátor Golfu 2 1.6. Jeho výkon môžete skontrolovať pri štartovaní studeného motora: najprv by sa mal otvor nasávania vzduchu o 2,2 mm a po niekoľkých sekundách by už mala byť medzera asi 5 mm. Ak sa pokúsite zavrieť klapku prstom, ak pneumatický pohon funguje správne, klapka by mala klásť silný odpor.
Ak chcete nastaviť pneumatický pohon, musíte z neho odstrániť obe rúrky. Namiesto trubice ku karburátoru 1,6 musíte pripojiť dlhšiu a nasávať vzduch ústami a jemne stlačiť vzduchový tlmič prstom, kým sa neobjaví viditeľný odpor. Medzera medzi dnom vzduchovej klapky a stenou zmiešavacej komory by mala byť 2,2 mm. Medzera sa nastavuje otáčaním predného krytu pneumatického pohonu.
Ak zatvoríte druhú trubicu a nasávate vzduch z prvej, uvedená medzera by mala byť 5,1 mm. Medzera sa nastavuje skrutkou v tyči pneumatického pohonu na jej zadnej strane.
Tepelný ovládač škrtiacej klapky
V prednej časti karburátora 1,6 je valec, z ktorého vychádzajú dve hadičky chladiacej kvapaliny, z ktorých jedna ide dole, druhá k termopohonnému členu vzduchovej klapky. Toto zariadenie zabraňuje uzavretiu škrtiacej klapky pri studenom motore umiestnením zarážky pod pohon škrtiacej klapky. Keď však teplota chladiacej kvapaliny stúpa, doraz sa odsunie a klapka sa zatvorí.
Podľa princípu činnosti tepelného pohonu, termostatu: vo vnútri je cerezínová komora, ktorá pri roztiahnutí vytláča tyč.
Keď teplota klesne, pružina páky diaľkového ovládania vráti tyč späť. Tyč cez rozperu a systém pák otáča doraz plynu.
Pneumatický pohon škrtiacej klapky karburátora
Pneumatický pohon DZ pozostáva z elektrického a tepelného ventilu a trojpolohového bloku. V tejto schéme hrá hlavnú úlohu trojpolohový blok.
Ide o okrúhly diel s priemerom 70-80 cm, z ktorého vyčnieva tyč, ktorá sa zasa opiera o nastavovaciu skrutku na páke DZ. Z TPB vychádzajú dve vzduchové trubice: k solenoidovému ventilu a k T-kusu. A z odpaliska ide trubica do karburátora 1,6, do tepelného ventilu v jeho spodnej časti.
Tepelný ventil sa nachádza vedľa TPB, mierne nad ním a naľavo od neho. Je to plochý okrúhly kus hrubý asi centimeter a priemer asi tri centimetre. Je pripojený pomocou rúrok k bloku a cez T-kus vstupuje do karburátora a odtiaľ do atmosféry.
