Se numește „Ilya Muromets”, fabricat în Rusia și este, fără exagerare, o capodopera a tehnologiei militare rusești.
Avea totul pentru confortul echipajului și al pasagerilor, chiar și un duș. Doar că nu era încă un frigider. Și cât a costat un mic dejun colectiv într-un lounge confortabil, de altfel, tot pentru prima dată în lume!
Sikorsky a băut cafea fierbinte, a pus o haină caldă și a ieșit pe podul de sus. O mare nemărginită de nori s-a răspândit în jur, o navă uriașă, luminată puternic de soare, a navigat maiestuos printre aisbergurile cerești. Această imagine fabuloasă a fost o recompensă pentru munca sa grea și dedicată. Nici înainte, nici după această zi Sikorsky nu a văzut o panoramă mai frumoasă. Poate pentru că mai târziu, odată cu dezvoltarea aviației, nu a mai existat o astfel de oportunitate de a urca liber de pe fuselaj sau pe aripă și de a admira lumea din jurul nostru. „Muromets” a fost o mașină unică în acest sens.
„Ilya Muromets” este numele general al mai multor modificări ale aeronavelor multimotor produse în serie la uzina de transport ruso-baltică din Sankt Petersburg între 1913 și 1917. În această perioadă, au fost fabricate peste optzeci de mașini cu ele au fost stabilite numeroase recorduri: în ceea ce privește altitudinea de zbor, capacitatea de transport, timpul în aer și numărul de pasageri transportați. După izbucnirea Primului Război Mondial, Ilya Muromets a fost recalificat ca bombardier. Soluțiile tehnice utilizate pentru prima dată pe ea au determinat dezvoltarea aviației cu bombardiere pentru multe decenii următoare. După sfârșitul Războiului Civil, avioanele Sikorsky au fost folosite de ceva timp ca avioane de pasageri. Designerul însuși nu a acceptat noul guvern și a emigrat în SUA.
Predecesorul „Ilya Muromets” a fost avionul „Marele”, numit mai târziu „Cavalerul rus” - primul avion cu patru motoare din lume. De asemenea, a fost proiectat la Russbalt sub conducerea lui Sikorsky. Primul său zbor a avut loc în mai 1913, iar pe 11 septembrie a aceluiași an, singura copie a aeronavei a fost grav avariată de căderea unui motor de pe aeronava Meller-II. Nu l-au restaurat. Succesorul direct al cavalerului rus a fost Ilya Muromets, a cărui primă copie a fost construită în octombrie 1913. 
La Muromets, în comparație cu Vityaz, doar aspectul general al aeronavei și cutia sa de aripă cu patru motoare Argus de 100 CP instalate la rând pe aripa inferioară a rămas fără modificări semnificative. Cu. Fuzelajul era complet nou. 
Pentru prima dată în practica mondială, a fost efectuat fără o cabină proeminentă. Partea sa din față era ocupată de o cabină spațioasă pentru mai multe persoane. Lungimea sa, inclusiv habitaclu, a fost de 8,5 m, lățime - 1,6 m, înălțime - până la 2 m Pe părțile laterale ale fuselajului erau ieșiri către aripa inferioară, astfel încât să puteți aborda motoarele în timpul zborului. Volumul total al cabinei a fost de 30 m. Interiorul cabinei a fost căptușit cu placaj. Pardoseala a fost din placaj de 10 mm grosime. 
Din cabina pilotului o ușă de sticlă ducea în habitaclu. La capătul cabinei, în partea stângă a zborului, în spatele aripii inferioare, era o uşă glisantă de intrare. La capătul salonului era o scară care ducea la podul superior. Urmează o singură cabină cu un pat și o măsuță, iar în spatele ei era o ușă către chiuvetă și toaletă. Avionul avea iluminat electric - curentul era furnizat de un generator alimentat de o moară de vânt. Căldura era furnizată prin două țevi lungi de oțel (situate în colțurile cabinei și salonului), prin care treceau gazele de eșapament. 
Designul Muromets este un biplan cu șase stâlpi, cu aripi de întindere mare și raport de aspect. Cele patru bare interioare au fost reunite în perechi, iar motoarele au fost instalate între ele, stând complet deschise fără carenări. Toate motoarele erau accesibile în zbor - de-a lungul aripii inferioare era o pasarelă din placaj cu balustrade de sârmă. Ulterior, această caracteristică de design a salvat de mai multe ori avionul de la o aterizare forțată. 
Lungimea carenei Ilya Muromets a ajuns la 19 metri, anvergura aripilor a fost de 30, iar suprafața lor (la diferite modificări ale aeronavei) a fost de la 125 la 200 de metri pătrați. metri. Greutatea goală a avionului era de 3 tone, putea rămâne în aer până la 10 ore. Avionul a atins o viteză de 100-130 km/h, ceea ce era destul de bun pentru acea vreme. 
Șasiul Muromtsev a fost montat sub motoarele din mijloc și a constat din lonjeroane în formă de N pereche cu patioane, în ale căror roți pe axe scurte cu absorbție a șocurilor din cordon de cauciuc erau montate pe blocuri cu balamale. Toate cele opt roți au fost îmbrăcate în perechi cu piele, făcându-le să arate ca niște roți cu o jantă lată. Trenul de aterizare era destul de jos, deoarece la acea vreme exista ideea că un tren de aterizare înalt, neobișnuit pentru piloți, ar putea provoca un accident din cauza dificultății de a determina distanța până la sol. 
O altă diferență semnificativă între noile Vityaz și Muromets față de aeronava care exista la acea vreme, care a devenit o descoperire în construcția de aeronave, este cabina închisă. În carlingele deschise, pilotul simțea cu fața direcția și presiunea fluxului de aer. Presiunea vorbea de viteză, de direcția curgerii - de alunecare laterală. Toate acestea au permis pilotului să reacționeze instantaneu cu cârmele. De aici au venit legendele despre „simțul păsărilor”, care a fost dat de natură și se presupune că nu tuturor. Carlinga închisă, deși aducea comoditate și confort, l-a lipsit pe pilot de astfel de senzații. Era necesar să avem încredere doar în instrumente și să ne bazăm pe cunoștințele de inginerie, și nu pe „simțul păsărilor”. 
Au fost puține instrumente, dar au oferit informațiile necesare: o busolă, patru tahometre (de la fiecare motor) au făcut posibilă aprecierea numărului de rotații, două altimetre aneroide, două anemometre pentru determinarea vitezei aerului (unul dintre ele sub forma unui Tub de sticlă în formă de U cu alcool, unul al cărui capăt era închis, iar celălalt era conectat la receptorul de presiune a aerului). Indicatorul de alunecare este un tub de sticlă curbat cu o minge în interior. 
Pasul a fost determinat folosind un tub similar - „un dispozitiv de vizualizare cu măsurători pentru pante de ascensiune, zbor la nivel și coborâre”. Aceste instrumente în general primitive au făcut posibilă, dacă era necesar, pilotarea unei aeronave într-o atmosferă calmă dincolo de orizont. 
În iarna anului 1913, au început testele, pentru prima dată în istorie, Ilya Muromets a reușit să ridice în aer 16 oameni și câinele aerodromului Shkalik. Greutatea pasagerilor a fost de 1290 kg. Aceasta a fost o realizare remarcabilă, care a fost remarcată de presă: „Talentatul nostru pilot-designer I. I. Sikorsky a stabilit două noi recorduri mondiale pe 12 februarie pe Ilya Muromets - pentru numărul de pasageri și pentru capacitatea de transport. „Ilya Muromets” a zburat peste aerodrom și Pulkovo timp de 17 minute și a coborât în siguranță de la o înălțime de 200 m Pasagerii - aproximativ zece piloți militari, piloți și angajați ai fabricii ruso-baltice. Doi comisari ai clubului de zbor au înregistrat acest zbor pentru a fi expediat la biroul Federației Aeronautice Internaționale din Paris.” 
În aprilie 1914, a fost finalizată construcția celei de-a doua aeronave „Ilya Muromets”, care trebuia să includă toate îmbunătățirile ținând cont de deficiențele identificate, iar prima, la insistențele Departamentului Maritim, a fost transformată într-un hidroavion. Al doilea se deosebea de primul prin dimensiunea sa mai mică și centrala mai puternică - patru motoare Argus de 140 CP fiecare. Cu. (internă) și 125 l. Cu. (extern). La 4 iunie 1914, I. I. Sikorsky a ridicat Muromet-urile cu 10 oameni la bord. Printre pasageri erau cinci membri Duma de Stat, inclusiv un membru al Comitetului Dumei pentru aprovizionare militară. Treptat am câștigat 2000 m, iar pasagerii înalți au recunoscut că această altitudine era suficientă pentru un bombardier greu. Zborul, care a devenit din nou o realizare mondială, i-a convins pe cei mai înfocați sceptici de marile rezerve ale Ilya Muromets. 
Dar pentru a convinge în sfârșit pe toată lumea de capabilitățile extraordinare ale mașinii, designerul decide să facă un zbor lung. Calculele brute au făcut posibilă alegerea rutei St. Petersburg - Kiev cu o singură oprire pentru realimentare în Orsha.
16 iunie 1914 Aerodromul Corpului. Echipaj: căpitanul I. Sikorsky, căpitanul de stat major de copilot Christopher Prussis, navigator, locotenentul de copilot Georgy Lavrov și mecanic constant Vladimir Panasyuk. Am luat la bord 940 kg benzină, 260 kg ulei și 150 kg piese de schimb și materiale (elice de rezervă, bidoane suplimentare de benzină și ulei, pompe și furtunuri pentru injecție, câteva scule). Sarcina totală, incluzând toți membrii echipajului, a fost de 1610 kg. 
Vremea a fost grozavă. Soarele dimineții a luminat pământul încă adormit. Nu este fum peste sate. Păduri, pajiști, râuri și lacuri. Avionul plutea calm în aerul liniştit. Piloții s-au înlocuit pe rând după o jumătate de oră. Sikorsky s-a urcat de două ori pe aripa spre cel mai exterior motor pentru a observa dirijabilul ca din lateral, a privi pământul și a vedea singur posibilitățile de a repara motorul într-un flux dens de aer. A simțit în spatele motorului un spațiu mai mult sau mai puțin protejat de vântul rece și de acolo a privit cu răpire cum corpul imens al unei nave cu aripi galbene întinse atârna în aerul limpede al dimineții pe fundalul pământului treaz. Spectacolul a fost pur și simplu fantastic. 
Pe la șapte dimineața, când Prussis a rămas la cârmă, Sikorsky, Lavrov și Panasyuk s-au așezat la o masă acoperită cu o față de masă albă. Există un mic dejun ușor - fructe, sandvișuri, cafea fierbinte. Scaunele confortabile din răchită au făcut posibil să vă relaxați și să vă bucurați de vacanță. Acest mic dejun colectiv într-o cabină confortabilă la bordul unui dirijabil a fost, de asemenea, o premieră mondială. 
Apoi a fost aterizarea la Orsha, vreme rea, un incendiu de motor, o întâlnire și o primire grandioasă la Kiev și o călătorie de întoarcere la fel de dificilă.
Revista de la Kiev „Automotive Life and Aviation” a evaluat zborul lui „Ilya Muromets” după cum urmează: „Aceste zboruri geniale au încheiat un examen dur sistem nou avion rusesc. Rezultatele au fost uluitoare"
Presa a sărbătorit zborul, dar importanța lui era deja umbrită de evenimente care au afectat pe toată lumea: se apropia un război mondial. 
La 23 decembrie 1914, toți Murometii care operau pe front au fost consolidați în Escadrilă. Astăzi, în Rusia, este Ziua Aviației cu Rază Lungă. 
Doar faptele:
Primele zboruri regulate ale companiilor aeriene interne din RSFSR au început în ianuarie 1920 cu zboruri între Sarapul și Ekaterinburg ale bombardierului dezafectat Ilya Muromets.
La 1 mai 1921 a fost deschisă compania aeriană poștală și de pasageri Moscova-Harkov. Linia era deservită de 6 Muromet, care erau foarte uzate, motiv pentru care a fost închisă la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ 2 tone de marfă. Unul dintre avioanele poștale a fost dat școlii de aviație (Serpukhov). După aceasta, Murometii nu au mai decolat.
Muzeul Forțelor Aeriene expune un model al lui Ilya Muromet, echipat cu motoare de fabricație cehă. A fost făcută în mărime naturală la comanda studioului de film Mosfilm pentru filmarea filmului „Poemul aripilor” (1979)
Surse: G. Katyshev, V. Mikheev. „Aripile lui Sikorsky”, M. Khairulin „Ilya Muromets”. Mândria aviației ruse”
Ilya Muromets(S-22 „Ilya Muromets”) este denumirea generală a mai multor serii de biplane cu patru motoare din lemn produse în Imperiul Rus la uzina de transport ruso-baltică în perioada 1914-1919. Avionul a stabilit o serie de recorduri pentru capacitatea de transport, numărul de pasageri, timp și altitudinea maximă de zbor. Este primul bombardier multimotor în serie din istorie.
YouTube enciclopedic
-
1 / 5
Aeronava a fost dezvoltată de departamentul de aviație al Uzinei de transport ruso-baltice din Sankt Petersburg, sub conducerea lui I. I. Sikorsky. Personalul tehnic al departamentului a inclus designeri precum K.K Ergant, M.F. Serebryannikov, V.S. Panasyuk, Prințul A.S. Kudashev, G.P. Adler și alții „Ilya Muromets” au apărut ca urmare a dezvoltării ulterioare a designului „Russian Knight”, în care a fost aproape complet reproiectat, doar aspectul general al aeronavei a rămas fără modificări semnificative. și cutia sa de aripă cu patru motoare instalate la rând pe aripa inferioară, în timp ce fuzelajul era fundamental nou. Drept urmare, cu aceleași patru motoare Argus de 100 CP. Cu. noua aeronavă avea de două ori masa mai mare sarcina si altitudinea maxima de zbor.
În 1915, la uzina Russo-Balt din Riga, inginerul Kireev a proiectat motorul de avion R-BVZ. Motorul era cu șase cilindri, în doi timpi, răcit cu apă. Pe lateralele sale erau amplasate radiatoare de tip auto. R-BVZ a fost instalat pe unele modificări ale lui Ilya Muromets.
„Ilya Muromets” a devenit primul avion de pasageri din lume. Pentru prima dată în istoria aviației, acesta a fost dotat cu o cabină confortabilă, dormitoare și chiar o baie cu toaletă, separată de cabină. Muromet-urile aveau încălzire (folosind gazele de eșapament ale motorului) și iluminat electric. De-a lungul lateralelor existau iesiri catre consolele aripii inferioare. Declanșarea primului război mondial și a războiului civil din Rusia au împiedicat dezvoltarea în continuare a aviației civile interne.
Construcția primei mașini a fost finalizată în octombrie 1913. După testare, s-au efectuat zboruri demonstrative pe acesta și s-au stabilit mai multe recorduri, în special un record de capacitate de încărcare: la 12 decembrie 1913, 1100 kg (recordul anterior pe avionul lui Sommer era de 653 kg), la 12 februarie 1914, 16 oameni și un câine au fost ridicați în aer, cu o greutate totală de 1290 kg. Avionul a fost pilotat de însuși I. I. Sikorsky.
Al doilea avion ( IM-B Kiev) mai mici ca dimensiuni și cu motoare mai puternice a ridicat 10 pasageri la o altitudine record de 2000 de metri pe 4 iunie, a stabilit un record de durată a zborului pe 5 iunie (6 ore 33 minute 10 sec), - 17 iunie a făcut un zbor din Sankt Petersburg la Kiev cu o aterizare . În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev. B - Au fost produse încă 3 avioane cu numele „Kiev” (o serie G-1, cealaltă G-2, vezi mai jos).
Au fost numite avioanele de primul și Kyiv seria B. Au fost produse în total 7 exemplare.
Utilizare în timpul Primului Război Mondial
Producția de avioane a început în timpul războiului seria B, cel mai răspândit (30 de unități produse). Se deosebeau de seria B prin faptul că sunt mai mici ca dimensiuni și mai rapide. Echipajul era format din 4 persoane, unele modificări aveau două motoare. Au fost folosite bombe cu o greutate de aproximativ 80 kg, mai rar până la 240 kg. În toamnă, a fost efectuat un experiment cu bombardarea celei mai mari bombe din lume la acea vreme, o bombă de 410 de kilograme.
Productia a inceput in 1915 seria G cu un echipaj de 7 persoane, G-1, în 1916 - G-2 cu o cabină de tragere, G-3, în 1917 - G-4. Trei mașini au fost produse în 1915-1916 seria D (DIM). Producția de avioane a continuat până în 1918. Avioane G-2, pe una dintre care (al treilea numit „Kiev”) s-a atins o înălțime de 5200 m (un record mondial la acea vreme), au fost folosite în războiul civil.
Din raportul de luptă:
...În zbor (5 iulie 1915) la o altitudine de aproximativ 3200-3500 m, avionul aflat sub comanda locotenentului Bashko a fost atacat de trei avioane germane. Primul dintre ei a fost văzut prin trapa de jos și era la aproximativ 50 de metri sub mașina noastră. În același timp, avionul nostru era deasupra Șebrinului, la 40 de verste de pozițiile înainte sub controlul locotenentului Smirnov. Locotenentul Smirnov a fost imediat înlocuit de locotenentul Bashko. Mașina germană, având o viteză mai mare și o rezervă de putere mai mare, a depășit rapid avionul nostru și a ajuns cu 50 de metri mai sus cu partea dreaptăîn față, deschizând foc de mitralieră în avionul nostru. În cockpitul vehiculului nostru în acest moment, munca membrilor echipajului a fost distribuită după cum urmează: locotenentul Smirnov era lângă comandant, căpitanul de stat major Naumov a deschis focul cu o mitralieră și copilotul Lavrov dintr-o carabină. În timpul primului atac al inamicului, focul de mitralieră dintr-un vehicul inamic a spart ambele rezervoare de benzină superioare, filtrul grupului de motoare din dreapta, radiatorul celui de-al doilea motor, ambele conducte de benzină ale grupului de motor din stânga au fost sparte, sticla de geamurile din dreapta din față au fost sparte, iar comandantul aeronavei, locotenent, a fost rănit la cap și la picior Bashko. Deoarece conductele de benzină către motoarele din stânga au fost întrerupte, robinetele din stânga din rezervoarele de benzină au fost imediat închise și pompa de combustibil a rezervorului din stânga a fost oprită. Mai departe, zborul mașinii noastre a fost pe două motoare drepte. Avionul german, după ce ne-a intersectat calea pentru prima dată, a încercat să ne atace din nou din partea stângă, dar când a fost întâmpinat de focul de mitralieră și de pușcă din avionul nostru, a virat brusc la dreapta și, cu un rostogolire uriaș, a început să coboare spre Zamosc. După ce a respins atacul, locotenentul Smirnov l-a înlocuit pe locotenentul Bashko, care a fost bandajat de copilotul Lavrov. După îmbrăcare, locotenentul Bashko a început din nou să controleze avionul, locotenentul Smirnov și copilotul Lavrov au închis pe rând orificiile filtrului de grup din dreapta cu mâinile și au luat toate măsurile posibile pentru a păstra benzina rămasă în rezervoare pentru a continua zborul. . La respingerea atacului primei aeronave inamice, s-a tras o casetă plină de 25 de bucăți din mitralieră, s-au tras doar 15 bucăți din a doua casetă, apoi cartușul s-a blocat în interiorul magaziei și tragerea ulterioară din acesta a fost complet imposibilă.
În urma primului avion a apărut imediat următorul avion german, care a zburat o singură dată deasupra noastră în stânga și a tras în avionul nostru cu o mitralieră, iar rezervorul de ulei al celui de-al doilea motor a fost străpuns. Locotenentul Smirnov a deschis focul asupra acestui avion dintr-o carabină, copilotul Lavrov se afla în compartimentul frontal al cabinei lângă filtru, iar căpitanul de stat major Naumov repara mitraliera. Deoarece mitraliera era complet nefuncțională, locotenentul Smirnov i-a predat carabina lui Naumov și l-a înlocuit pe copilotul Lavrov, luând măsuri pentru a economisi benzina, deoarece ambele mâini ale lui Lavrov erau amorțite din cauza stresului mare. Al doilea avion german nu ne-a mai atacat.
Pe linia pozițiilor înainte, vehiculul nostru a fost mitraliat de o a treia aeronavă germană care zbura la o distanță mare spre stânga și deasupra noastră. În același timp, și artileria trăgea în noi. Altitudinea la acea vreme era de aproximativ 1400-1500 m La apropierea de orasul Kholm la o altitudine de 700 m, s-au oprit si motoarele potrivite, pentru ca se terminase intreaga rezerva de benzina, asa ca a fost necesara o coborare fortata. . Ultima a fost făcută la 4-5 verste din orașul Kholm, lângă satul Gorodishche, lângă aerodromul regimentului 24 de aviație pe o pajiște mlăștinoasă. În același timp, roțile trenului de aterizare s-au blocat până la lonjeroane și s-au rupt: jumătatea stângă a șasiului, 2 lonjituri, elicea celui de-al doilea motor, mai multe pârghii de transmisie și partea inferioară din dreapta spate a mijlocului. compartimentul era ușor crăpat. La inspectarea aeronavei după aterizare, în plus față de cele de mai sus, s-au găsit următoarele avarii de la focul mitralierei: elicea celui de-al 3-lea motor a fost ruptă în două locuri, loncherul de fier al aceluiași motor a fost spart, anvelopa a fost spartă, rotorul celui de-al doilea motor a fost deteriorat, cadrul de marfă al aceluiași motor a fost rupt, loncherul din spate a fost spart primul motor, loncherul din față a celui de-al doilea motor și mai multe găuri în suprafața aeronavei. Coborârea a fost efectuată personal de comandantul aeronavei, locotenentul Bashko, în ciuda rănilor suferite.
În anii de război au fost primite de trupe 60 de vehicule. Escadrila a efectuat 400 de ieșiri, a aruncat 65 de tone de bombe și a distrus 12 luptători inamici. Mai mult, pe tot parcursul războiului, doar 1 avion a fost doborât direct de luptători inamici (care a fost atacat de 20 de avioane deodată), iar 3 au fost doborâte. ]
- La 12 septembrie (25), în timpul unui raid asupra cartierului general al Armatei 89 din satul Antonovo și stația Boruny, avionul (nava XVI) a locotenentului D. D. Maksheev a fost doborât.
Încă două Muromet au fost doborâte de focul bateriilor antiaeriene:
- La 2 noiembrie 1915, avionul căpitanului de stat major Ozersky a fost doborât, nava s-a prăbușit
- Pe 13.04.1916, avionul locotenentului Konstenchik a intrat în foc, nava a reușit să ajungă pe aerodrom, dar din cauza avariilor primite nu a putut fi restaurată.
În aprilie 1916, 7 avioane germane au bombardat aerodromul din Segewold, în urma cărora 4 Muromet au fost avariate.
Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente - aproximativ două duzini de mașini au fost pierdute din această cauză. IM-B Kyiv a zburat în aproximativ 30 de misiuni de luptă și a fost folosit ulterior ca avion de antrenament.
Utilizați după Revoluția din octombrie
În 1920, au fost efectuate mai multe ieșiri în timpul războiului sovieto-polonez și a operațiunilor militare împotriva lui Wrangel. La 21 noiembrie 1920 a avut loc ultimul zbor de luptă al lui Ilya Muromets.
La 1 mai 1921 a fost deschisă compania aeriană poștală și de pasageri Moscova - Harkov. Linia era deservită de 6 „Muromets”, uzate și cu motoarele epuizate, motiv pentru care a fost închisă la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ 2 tone de marfă.
În 1922, Socrates Monastyrev a făcut un zbor de la Moscova la Baku cu un avion Ilya Muromets.
Unul dintre avioanele poștale a fost transferat la o școală de aviație (Serpukhov), unde a efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament în perioada 1922-1923. După aceasta, Murometii nu au mai decolat. Muzeul Forțelor Aeriene expune un model al lui Ilya Muromet, echipat cu motoare de fabricație cehă. A fost făcută în mărime naturală la comanda studioului de film Mosfilm pentru filmarea filmului „Poemul aripilor”. Modelul este capabil să ruleze și să facă jogging în jurul aerodromului. A intrat în Muzeul Forțelor Aeriene în 1979 și a fost expusă din 1985 după restaurare.
Date tehnice
Ilya Muromets IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 Tipul de aeronavă bombardier Dezvoltator Departamentul de aviație al lucrărilor de transport ruso-baltice Folosit de Flota aeriană a imperiului rusului Timp de producție 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 1916-1918 Lungime, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Anvergura aripilor superioare, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Anvergura aripilor inferioare, m 21,0 Suprafata aripii, m² 150 125 148 132 200 Greutate goală, kg 3100 3500 3800 3150 4800 Greutate încărcată, kg 4600 5000 5400 4400 7500 Durata zborului, oră 5 4,5 4 4 4,4 Tavan, m 3000 3500 3000 ? 2000 Rata de urcare 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Viteza maxima, km/h 105 120 135 120 130 Motoare 4 buc.
"Argus"
140 CP
(în linie)4 buc.
"Russobalt"
150 CP
(în linie)4 buc.
"Rază de soare"
160 CP
(în linie)4 buc.
"Rază de soare"
150 CP
(în linie)4 buc.
"Renault"
220 CP
(în linie)Cât produs 7 30 ? 3 ? Echipaj, oameni 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Armament 2 mitraliere
bombe de 350 kg4 mitraliere
bombe de 417 kg6 mitraliere
bombe de 500 kg4 mitraliere
bombe de 400 kg5-8 mitraliere
bombe de până la 1500 kgArmament
Bombele au fost amplasate atât în interiorul aeronavei (vertical de-a lungul lateralelor), cât și pe o sling exterioară. Până în 1916, încărcătura cu bombe a aeronavei a crescut la 500 kg, iar un dispozitiv electric de eliberare a fost proiectat pentru a elibera bombe.
Primul armament al aeronavei Ilya Muromets a fost pistolul Hotchkiss cu foc rapid al navei de calibrul 37 mm. A fost instalat pe platforma de artilerie din față și a fost destinat să lupte împotriva zeppelinilor. Echipajul de armă a inclus un trăgător și un încărcător. Site-urile pentru instalarea pistolului au fost disponibile pe modificările „IM-A” (Nr. 107) și „IM-B” (Nr. 128, 135, 136, 138 și 143), dar pistoalele au fost instalate numai pe două vehicule - Nu 128 și nr. 135. Au fost testate, dar nu au fost folosite în condiții de luptă.
De asemenea, diferite modificări ale aeronavei Ilya Muromets au fost echipate cu defensivă arme mici: au fost instalate in cantitati diferite si in combinatii diferite
Ilya Muromets - o aeronavă numită după eroul epic rus, a început să fie creată în august 1913. Numele lui Ilya Muromets a devenit un nume comun pentru diverse modificări această mașină, construită de filiala Petrograd a uzinei din 1913 până în 1917.
Prototipul a fost gata până în decembrie 1913, iar primul său zbor a avut loc pe 10. Pe acest dispozitiv, între cutia aripii și empenaj era o aripă de mijloc cu mistreți pentru atașarea bretelelor, iar sub fuzelaj era realizat un tren de aterizare mijlociu suplimentar. Aripa din mijloc nu s-a justificat și a fost îndepărtată curând. După teste de succes și o serie de realizări ale primei aeronave construite, Direcția Tehnică Militară Principală (GVTU) a semnat la 12 mai 1914 contractul 2685/1515 cu RBVZ pentru construcția a încă 10 avioane de acest tip.
Zborurile de testare ale lui Sikorsky pe Ilya Muromets au fost efectuate în condiții nefavorabile conditii de iarna. În timpul dezghețurilor, pământul a devenit umed și lipicios. S-a decis echiparea lui Ilya Muromets cu schiuri. Acesta era singurul mod în care aeronava putea decola. În condiții normale, pentru decolarea lui Ilya Muromets, a fost nevoie de o distanță de 400 de pași - 283 de metri. În ciuda celor mari greutatea proprie, Ilya Muromets a reușit să ridice o încărcătură de 1100 de kilograme la o înălțime de 1000 de metri la 11 decembrie 1913. Recordul anterior al unui avion Sommeret a fost de 653 kg.
În februarie 1914, Sikorsky l-a ridicat în aer pe Ilya Muromets cu 16 pasageri la bord. Greutatea încărcăturii ridicate în acea zi era deja de 1190 kg. În timpul acestui zbor memorabil, la bord se afla un alt pasager, favoritul întregului aerodrom - un câine pe nume Shkalik. Acest zbor neobișnuit cu numeroși pasageri a fost o realizare fără precedent. Încărcătură utilăîn timpul acestui zbor peste Sankt Petersburg a fost de 1300 kg. Urmând exemplul lui Grand, Ilya Muromets a efectuat multe zboruri peste capitala imperială și suburbiile acesteia. Destul de des, Ilya Muromets a zburat deasupra orașului la o altitudine joasă - aproximativ 400 de metri. Sikorsky era atât de încrezător în siguranța oferită de multiplele motoare ale avionului, încât nu se temea să zboare la o altitudine atât de joasă. În acele zile, piloții care zburau cu avioane mici cu un singur motor evitau de obicei să zboare deasupra orașelor, în special la altitudini joase, deoarece o oprire a motorului în aer și inevitabila aterizare forțată puteau fi fatale.
În timpul acestor zboruri, efectuate de Ilya Muromets, pasagerii puteau să stea confortabil într-o cabină închisă și să observe piețele și bulevardele maiestuoase din Sankt Petersburg. Fiecare zbor al lui Ilya Muromets a dus la oprirea tuturor transporturilor, în timp ce mulțimi întregi s-au adunat pentru a privi uriașul avion cu motoarele sale făcând mult zgomot.
Până în primăvara anului 1914, Sikorsky a construit al doilea Ilya Muromets. Era echipat cu motoare Argus mai puternice, două motoare interioare de 140 CP și două motoare exterioare de 125 CP. Puterea totală a motorului celui de-al doilea model a ajuns la 530 CP, cu 130 CP mai mult decât puterea primelor Ilya Muromets. În consecință, o putere mai mare a motorului însemna o capacitate de încărcare, viteză mai mare și capacitatea de a ajunge la o altitudine de 2100 de metri. În timpul zborului de testare inițial, acest al doilea Ilya Muromets a transportat 820 kg de combustibil și 6 pasageri.
În perioada 16-17 iunie 1914, Sikorsky a făcut un zbor de la Sankt Petersburg la Kiev cu o aterizare la Orsha. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev.Prin proiectare, aeronava era un biplan cu șase posturi, cu aripi cu o deschidere foarte mare și un raport de aspect (până la 14 în aripa de sus). Cele patru bare interioare au fost reunite în perechi și motoarele au fost instalate între perechile lor, stând complet deschise, fără carenări. Accesul la toate motoarele era asigurat în zbor, pentru care o pasarelă din placaj cu balustrade de sârmă trecea de-a lungul aripii inferioare. Au fost multe exemple când acest lucru a salvat un avion de la o aterizare de urgență. Pe mai multe aeronave au fost furnizate patru motoare în două tandemuri, iar în mai multe cazuri aeronava de antrenament Murom avea doar două motoare. Designul tuturor Muromet-urilor a fost, de asemenea, aproape același pentru toate tipurile și seriile. Descrierea acestuia este dată aici pentru prima dată.
Aripile aveau două spate. Lungimea celei superioare a fost, în funcție de serie și modificare, de la 24 la 34,5 m, cea inferioară - 21 de metri. Spatele erau amplasate în medie la 12 și 60% din lungimea coardei. Grosimea profilului aripii a variat de la 6% coardă în aripile mai înguste până la 3,5% coardă în cele mai late.
Spatele aveau un design în formă de cutie. Înălțimea lor era de 100 mm (uneori 90 mm), lățimea de 50 mm și grosimea peretelui de placaj de 5 mm. Grosimea rafturilor a variat de la 20 mm în secțiunea centrală până la 14 mm la capetele aripilor. Materialul raftului a fost inițial importat din pin Oregon și molid, iar mai târziu - pin obișnuit. Lamelele inferioare ale aripilor de sub motoare aveau rafturi din lemn de hickory. Labelele au fost asamblate folosind lipici pentru lemn și șuruburi din alamă. Uneori, un al treilea a fost adăugat celor două lăți - în spatele celui din spate, i-a fost atașat un eleron. Crucile de bretele erau simple, situate la același nivel, din sârmă de pian de 3 mm cu tăbăcitoare.
Nervurile aripii erau simple și întărite - cu rafturi și pereți îngroșați, iar uneori cu pereți dubli din placaj de 5 mm, cu orificii de iluminare alungite foarte mari, rafturile erau din șipcă de pin de 6x20 mm cu o canelură de 2-3 mm adâncime, în care a intrat marginea zidului. Nervetele au fost asamblate folosind lipici de lemn și cuie. Pasul nervurilor a fost de 0,3 m în general, designul aripilor a fost ușor.
Structura fuzelajului a fost întărită cu o acoperire din material textil a secțiunii de coadă și o acoperire din placaj (3 mm) a secțiunii nasului. Partea frontală a cabinei a fost inițial curbată, laminată din furnir, iar în Muromets ulterioară a fost multifațetă cu o creștere simultană a suprafeței de geam. Unele dintre panourile de sticlă se deschideau. Secțiunea mediană a fuzelajului în cele mai recente tipuri de Muromets a ajuns la 2,5 m înălțime și 1,8 m în lățime.
În tipurile ulterioare de Muromets, fuzelajul din spatele cutiei de aripi era detașabil.
Coada orizontală a Muromiților era portantă și avea o relativă dimensiuni mari– până la 30% din suprafața aripii, ceea ce este rar în construcția de avioane. Profilul stabilizatorului cu ascensoare era similar cu profilul aripilor, dar mai subțire. Stabilizatorul este cu două spate, spatele sunt în formă de cutie, distanța dintre nervuri este de 0,3 m, janta este de pin. Stabilizatorul a fost împărțit în jumătăți independente, atașat la spatele fuzelajului superior, mistrețul tetraedric și la vârful piramidei cârjei. Bretele – sârmă, unică.
De obicei erau trei cârme: cea principală din mijloc și două laterale. Odată cu apariția punctului de tragere din spate, cârmele laterale au fost distanțate larg de-a lungul stabilizatorului, mărite în dimensiune și echipate cu compensare axială, iar cârma de mijloc a fost eliminată.
Eleroanele erau doar pe aripa superioară și erau amplasate pe consolele acesteia. Coarda lor era de 1–1,5 m (de la spate). Brațele de direcție aveau o lungime de 0,4 m și, uneori, la astfel de brațe a fost adăugată o țeavă specială cu bretele de până la 1,5 m. Șasiul Muromtsev a fost atașat sub motoarele din mijloc și era format din lonjelii în formă de N pereche cu patioane. trave din care roțile în perechi pe osii scurte cu șnur de cauciuc de absorbție a șocurilor. Opt roți erau îmbrăcate în piele în perechi. Rezultatul au fost roți duble cu o jantă foarte lată.
Fuzelajul a ocupat o poziție aproape orizontală când a fost parcat. Din acest motiv, aripile au fost instalate la un unghi foarte mare de 8-9°. Poziția aeronavei în zbor era aproape aceeași ca la sol. Unghiul de instalare al cozii orizontale a fost de 5-6°. Prin urmare, chiar și cu designul neobișnuit al aeronavei cu centrul de greutate situat în spatele cutiei de aripă, avea un V longitudinal pozitiv de aproximativ 3° și aeronava era stabilă.
Motoarele au fost instalate pe ferme verticale joase sau pe grinzi formate din rafturi și bretele de frasin, uneori acoperite cu placaj.
Rezervoarele de gaz - alamă, cilindrice, cu capete ascuțite și alineate - erau de obicei suspendate sub aripa superioară. Arcurile lor serveau uneori drept rezervoare de petrol. Uneori, rezervoarele de benzină erau plate și plasate pe fuzelaj.
Controlul motorului era separat și general. În plus față de pârghiile de control ale accelerației pentru fiecare motor, a existat o pârghie comună de autolog pentru controlul simultan al tuturor motoarelor.
Până la începutul războiului (1 august 1914), patru Ilya Muromets fuseseră deja construite. Până în septembrie 1914, au fost transferați în Forțele Aeriene Imperiale. Până în acel moment, toate avioanele din țările în război erau destinate doar recunoașterii și, prin urmare, Ilya Muromets ar trebui să fie considerat primul avion bombardier specializat din lume.
La 10 (23) decembrie 1914, împăratul a aprobat o hotărâre a consiliului militar privind crearea escadrilei de bombardieri Ilya Muromets (Escadrila de dirijabile, EVC), care a devenit prima formație de bombardieri din lume. M.V. Shidlovski i-a devenit capul. Direcția escadronului de dirijabile Ilya Muromets a fost situată la sediul comandantului suprem suprem la sediul comandantului suprem suprem. A trebuit să înceapă lucrul practic de la zero - singurul pilot capabil să zboare pe Muromtsy a fost Igor Ivanovici Sikorsky, restul erau neîncrezători și chiar ostili față de însăși ideea de aviație grea, trebuiau recalificati, iar mașinile aveau să fie înarmați și reechipați.Aeronava escadronului a zburat pentru prima dată într-o misiune de luptă pe 14 (27) februarie 1915. Pe tot parcursul războiului, escadronul a făcut 400 de ieșiri, a aruncat 65 de tone de bombe și a distrus 12 luptători inamici, pierzând doar un singur avion direct în lupte cu luptători inamici. (12 (25) septembrie 1916) 09.12.1916 în timpul unui raid asupra sediului Armatei 89 din satul Antonovo și stația Boruny, avionul (nava XVI) a locotenentului D. D. Maksheev a fost doborât. Alte două Muromet au fost doborâte de bateriile antiaeriene: pe 2 noiembrie 1915, avionul căpitanului de stat major Ozersky a fost doborât, nava s-a prăbușit, iar pe 13 aprilie 1916, avionul locotenentului Konstenchik a fost sub foc, nava a reușit să ajunge la aerodrom, dar din cauza pagubelor primite, acesta nu a putut fi restaurat. În aprilie 1916, șapte avioane germane au bombardat aerodromul din Segewold, în urma cărora patru Muromet au fost avariate. Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente. Din această cauză, aproximativ două duzini de vehicule au fost pierdute. Însuși IM-B Kyiv a zburat în aproximativ 30 de misiuni de luptă și a fost folosit ulterior ca avion de antrenament.
În timpul războiului, a început producția de avioane din seria B, cea mai răspândită (30 de unități produse). Se deosebeau de seria B prin faptul că sunt mai mici ca dimensiuni și mai rapide. Echipajul era format din 4 persoane, unele modificări aveau două motoare. Au fost folosite bombe cu o greutate de aproximativ 80 kg, mai rar până la 240 kg. În toamna anului 1915, a fost efectuat un experiment pentru a bombarda o bombă de 410 kilograme.
În 1915, producția seriei G a început cu un echipaj de 7 persoane, G-1, în 1916 - G-2 cu o cabină de tragere, G-3, în 1917 - G-4. În 1915-1916, au fost produse trei vehicule din seria D (DIM). Producția de avioane a continuat până în 1918. Aeronava G-2, dintre care una (al treilea numit Kiev) a atins o altitudine de 5200 m, a fost folosită în timpul războiului civil.
În 1918, nici o singură misiune de luptă nu a fost efectuată de locuitorii din Murom. Abia în august-septembrie 1919 Republica Sovietică a putut folosi două vehicule în zona Orel. În 1920, au fost făcute mai multe ieșiri în timpul războiului sovieto-polonez și operațiuni militare împotriva lui Wrangel. La 21 noiembrie 1920 a avut loc ultimul zbor de luptă al lui Ilya Muromets.La 1 mai 1921, a fost deschisă prima companie aeriană poștală și de pasageri Moscova-Harkov din RSFSR. Linia era deservită de 6 muroveni, foarte uzați și cu motoarele epuizate, motiv pentru care a fost lichidată la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ două tone de marfă.
În 1922, Socrates Monastyrev a efectuat un zbor de-a lungul rutei Moscova-Baku cu un avion Ilya Muromets.
Unul dintre avioanele poștale a fost transferat la Școala de împușcături aeriene și bombardamente (Serpukhov), unde a efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament în perioada 1922-1923. După aceea, murovenii nu au mai luat în aer.La 26 ianuarie 1914, a decolat primul biplan rusesc cu patru motoare din lemn „Ilya Muromets” - primul bombardier rus construit sub conducerea proiectantului de avioane I. I. Sikorsky la uzina de transport ruso-baltică.
Anvergura: superioară – 30,87 m, inferioară – 22,0 m; suprafata totala aripii – 148 m2; greutatea goală a aeronavei - 3800 kg; greutate de zbor – 5100 kg; viteza maxima aproape de sol - 110 km/h; viteza de aterizare – 75 km/h; durata zborului – 4 ore; raza de zbor – 440 km; timp de urcare altitudine – 1000 m – 9 minute; lungimea decolare – 450 m; lungimea cursei – 250 m.
La 23 decembrie 1914, a fost aprobată o rezoluție a consiliului militar privind crearea unei escadrile de bombardieri Ilya Muromets
Ilya Muromets - o aeronavă numită după eroul epic rus, a început să fie creată în august 1913. Numele lui Ilya Muromets a devenit numele comun pentru diferite modificări ale acestei mașini, care a fost construită de filiala Petrograd a uzinei din 1913 până în 1917.
Prototipul a fost gata până în decembrie 1913, iar primul său zbor a avut loc pe 10. Pe acest dispozitiv, între cutia aripii și empenaj era o aripă de mijloc cu mistreți pentru atașarea bretelelor, iar sub fuzelaj era realizat un tren de aterizare mijlociu suplimentar. Aripa din mijloc nu s-a justificat și a fost îndepărtată curând. După teste de succes și o serie de realizări ale primei aeronave construite, Direcția Tehnică Militară Principală (GVTU) a semnat la 12 mai 1914 contractul 2685/1515 cu RBVZ pentru construcția a încă 10 avioane de acest tip.Zborurile de testare ale lui Sikorsky pe Ilya Muromets au fost efectuate în condiții nefavorabile de iarnă. În timpul dezghețurilor, pământul a devenit umed și lipicios. S-a decis echiparea lui Ilya Muromets cu schiuri. Acesta era singurul mod în care aeronava putea decola. În condiții normale, pentru decolarea lui Ilya Muromets, a fost nevoie de o distanță de 400 de pași - 283 de metri. În ciuda greutății sale mari, Ilya Muromets a reușit să ridice o încărcătură de 1.100 de kilograme la o înălțime de 1.000 de metri pe 11 decembrie 1913. Recordul anterior al unui avion Sommeret a fost de 653 kg.
În februarie 1914, Sikorsky l-a ridicat în aer pe Ilya Muromets cu 16 pasageri la bord. Greutatea încărcăturii ridicate în acea zi era deja de 1190 kg. În timpul acestui zbor memorabil, la bord se afla un alt pasager, favoritul întregului aerodrom - un câine pe nume Shkalik. Acest zbor neobișnuit cu numeroși pasageri a fost o realizare fără precedent. Sarcina utilă în timpul acestui zbor peste Sankt Petersburg a fost de 1300 kg. Urmând exemplul lui Grand, Ilya Muromets a efectuat multe zboruri peste capitala imperială și suburbiile acesteia. Destul de des, Ilya Muromets a zburat deasupra orașului la o altitudine joasă - aproximativ 400 de metri. Sikorsky era atât de încrezător în siguranța oferită de multiplele motoare ale avionului, încât nu se temea să zboare la o altitudine atât de joasă. În acele zile, piloții care zburau cu avioane mici cu un singur motor evitau de obicei să zboare deasupra orașelor, în special la altitudini joase, deoarece o oprire a motorului în aer și inevitabila aterizare forțată puteau fi fatale.În timpul acestor zboruri, efectuate de Ilya Muromets, pasagerii puteau să stea confortabil într-o cabină închisă și să observe piețele și bulevardele maiestuoase din Sankt Petersburg. Fiecare zbor al lui Ilya Muromets a dus la oprirea tuturor transporturilor, în timp ce mulțimi întregi s-au adunat pentru a privi uriașul avion cu motoarele sale făcând mult zgomot.
Până în primăvara anului 1914, Sikorsky a construit al doilea Ilya Muromets. Era echipat cu motoare Argus mai puternice, două motoare interioare de 140 CP și două motoare exterioare de 125 CP. Puterea totală a motorului celui de-al doilea model a ajuns la 530 CP, cu 130 CP mai mult decât puterea primelor Ilya Muromets. În consecință, o putere mai mare a motorului însemna o capacitate de încărcare, viteză mai mare și capacitatea de a ajunge la o altitudine de 2100 de metri. În timpul zborului de testare inițial, acest al doilea Ilya Muromets a transportat 820 kg de combustibil și 6 pasageri.În perioada 16-17 iunie 1914, Sikorsky a efectuat un zbor de la Sankt Petersburg la Kiev cu o aterizare la Orsha. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev.
Prin proiectare, aeronava era un biplan cu șase posturi, cu aripi cu o deschidere foarte mare și un raport de aspect (până la 14 în aripa de sus). Cele patru bare interioare au fost reunite în perechi și motoarele au fost instalate între perechile lor, stând complet deschise, fără carenări. Accesul la toate motoarele era asigurat în zbor, pentru care o pasarelă din placaj cu balustrade de sârmă trecea de-a lungul aripii inferioare. Au fost multe exemple când acest lucru a salvat un avion de la o aterizare de urgență. Pe mai multe aeronave au fost furnizate patru motoare în două tandemuri, iar în mai multe cazuri aeronava de antrenament Murom avea doar două motoare. Designul tuturor Muromet-urilor a fost, de asemenea, aproape același pentru toate tipurile și seriile. Descrierea acestuia este dată aici pentru prima dată.
Aripile aveau două spate. Lungimea celei superioare a fost, în funcție de serie și modificare, de la 24 la 34,5 m, cea inferioară - 21 de metri. Spatele erau amplasate în medie la 12 și 60% din lungimea coardei. Grosimea profilului aripii a variat de la 6% coardă în aripile mai înguste până la 3,5% coardă în cele mai late.
Spatele aveau un design în formă de cutie. Înălțimea lor era de 100 mm (uneori 90 mm), lățimea de 50 mm și grosimea peretelui de placaj de 5 mm. Grosimea rafturilor a variat de la 20 mm în secțiunea centrală până la 14 mm la capetele aripilor. Materialul raftului a fost inițial importat din pin Oregon și molid, iar mai târziu - pin obișnuit. Lamelele inferioare ale aripilor de sub motoare aveau rafturi din lemn de hickory. Labelele au fost asamblate folosind lipici pentru lemn și șuruburi din alamă. Uneori, un al treilea a fost adăugat celor două lăți - în spatele celui din spate, i-a fost atașat un eleron. Crucile de bretele erau simple, situate la același nivel, din sârmă de pian de 3 mm cu tăbăcitoare.
Nervurile aripii erau simple și întărite - cu rafturi și pereți îngroșați, iar uneori cu pereți dubli din placaj de 5 mm, cu orificii de iluminare alungite foarte mari, rafturile erau din șipcă de pin de 6x20 mm cu o canelură de 2-3 mm adâncime, în care nervura se potrivește pereților. Nervetele au fost asamblate folosind lipici de lemn și cuie. Pasul nervurilor a fost de 0,3 m în general, designul aripilor a fost ușor.
Structura fuzelajului a fost întărită cu o acoperire din material textil a secțiunii de coadă și o acoperire din placaj (3 mm) a secțiunii nasului. Partea frontală a cabinei a fost inițial curbată, laminată din furnir, iar în Muromets ulterioară a fost multifațetă cu o creștere simultană a suprafeței de geam. Unele dintre panourile de sticlă se deschideau. Secțiunea mediană a fuzelajului în cele mai recente tipuri de Muromets a ajuns la 2,5 m înălțime și 1,8 m în lățime.
În tipurile ulterioare de Muromets, fuzelajul din spatele cutiei de aripi era detașabil.Coada orizontală a aeronavei Murom era portantă și avea o dimensiune relativ mare - până la 30% din suprafața aripii, ceea ce este rar în construcția de avioane. Profilul stabilizatorului cu ascensoare era similar cu profilul aripilor, dar mai subțire. Stabilizatorul este cu două lame, spatele sunt în formă de cutie, distanța dintre nervuri este de 0,3 m, janta este de pin. Stabilizatorul a fost împărțit în jumătăți independente, atașat la spatele fuzelajului superior, mistrețul tetraedric și la vârful piramidei cârjei. Bretele – sârmă, unică.
De obicei erau trei cârme: cea principală din mijloc și două laterale. Odată cu apariția punctului de tragere din spate, cârmele laterale au fost distanțate larg de-a lungul stabilizatorului, mărite în dimensiune și echipate cu compensare axială, iar cârma de mijloc a fost eliminată.
Eleroanele erau doar pe aripa superioară și erau amplasate pe consolele acesteia. Coarda lor era de 1–1,5 m (de la spate). Brațele de direcție aveau o lungime de 0,4 m și, uneori, la astfel de brațe a fost adăugată o țeavă specială cu bretele de până la 1,5 m. Șasiul Muromtsev a fost atașat sub motoarele din mijloc și era format din lonjelii în formă de N pereche cu patioane. trave din care roțile în perechi pe osii scurte cu șnur de cauciuc de absorbție a șocurilor. Opt roți erau îmbrăcate în piele în perechi. Rezultatul au fost roți duble cu o jantă foarte lată.
Fuzelajul a ocupat o poziție aproape orizontală când a fost parcat. Din acest motiv, aripile au fost instalate la un unghi foarte mare de 8-9°. Poziția aeronavei în zbor era aproape aceeași ca la sol. Unghiul de instalare al cozii orizontale a fost de 5-6°. Prin urmare, chiar și cu designul neobișnuit al aeronavei cu centrul de greutate situat în spatele cutiei de aripă, avea un V longitudinal pozitiv de aproximativ 3° și aeronava era stabilă.
Motoarele au fost instalate pe ferme verticale joase sau pe grinzi formate din rafturi și bretele de frasin, uneori acoperite cu placaj.
Rezervoarele de gaz - alamă, cilindrice, cu capete ascuțite și alineate - erau de obicei suspendate sub aripa superioară. Arcurile lor serveau uneori drept rezervoare de petrol. Uneori, rezervoarele de benzină erau plate și plasate pe fuzelaj.
Controlul motorului era separat și general. În plus față de pârghiile de control ale accelerației pentru fiecare motor, a existat o pârghie comună de autolog pentru controlul simultan al tuturor motoarelor.Până la începutul războiului (1 august 1914), patru Ilya Muromets fuseseră deja construite. Până în septembrie 1914, au fost transferați în Forțele Aeriene Imperiale. Până în acel moment, toate avioanele din țările în război erau destinate doar recunoașterii și, prin urmare, Ilya Muromets ar trebui să fie considerat primul avion bombardier specializat din lume.
La 10 (23) decembrie 1914, împăratul a aprobat o hotărâre a consiliului militar privind crearea escadrilei de bombardieri Ilya Muromets (Escadrila de dirijabile, EVC), care a devenit prima formație de bombardieri din lume. M.V. Shidlovski i-a devenit capul. Direcția escadronului de dirijabile Ilya Muromets a fost situată la sediul comandantului suprem suprem la sediul comandantului suprem suprem. A trebuit să înceapă lucrul practic de la zero - singurul pilot capabil să zboare pe Muromtsy a fost Igor Ivanovici Sikorsky, restul erau neîncrezători și chiar ostili față de însăși ideea de aviație grea, trebuiau recalificati, iar mașinile aveau să fie înarmați și reechipați.
Aeronava escadronului a zburat pentru prima dată într-o misiune de luptă pe 14 (27) februarie 1915. Pe tot parcursul războiului, escadronul a făcut 400 de ieșiri, a aruncat 65 de tone de bombe și a distrus 12 luptători inamici, pierzând doar un singur avion direct în lupte cu luptători inamici. (12 (25) septembrie 1916) 09.12.1916 în timpul unui raid asupra sediului Armatei 89 din satul Antonovo și stația Boruny, avionul (nava XVI) a locotenentului D. D. Maksheev a fost doborât. Alte două Muromet au fost doborâte de bateriile antiaeriene: pe 2 noiembrie 1915, avionul căpitanului de stat major Ozersky a fost doborât, nava s-a prăbușit, iar pe 13 aprilie 1916, avionul locotenentului Konstenchik a fost sub foc, nava a reușit să ajunge la aerodrom, dar din cauza pagubelor primite, acesta nu a putut fi restaurat. În aprilie 1916, șapte avioane germane au bombardat aerodromul din Segewold, în urma cărora patru Muromet au fost avariate. Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente. Din această cauză, aproximativ două duzini de vehicule au fost pierdute. Însuși IM-B Kyiv a zburat în aproximativ 30 de misiuni de luptă și a fost folosit ulterior ca avion de antrenament.
În timpul războiului, a început producția de avioane din seria B, cea mai răspândită (30 de unități produse). Se deosebeau de seria B prin faptul că sunt mai mici ca dimensiuni și mai rapide. Echipajul era format din 4 persoane, unele modificări aveau două motoare. Au fost folosite bombe cu o greutate de aproximativ 80 kg, mai rar până la 240 kg. În toamna anului 1915, a fost efectuat un experiment pentru a bombarda o bombă de 410 kilograme.În 1915, producția seriei G a început cu un echipaj de 7 persoane, G-1, în 1916 - G-2 cu o cabină de tragere, G-3, în 1917 - G-4. În 1915-1916, au fost produse trei vehicule din seria D (DIM). Producția de avioane a continuat până în 1918. Aeronava G-2, dintre care una (al treilea numit Kiev) a atins o altitudine de 5200 m, a fost folosită în timpul războiului civil.
În 1918, nici o singură misiune de luptă nu a fost efectuată de locuitorii din Murom. Abia în august-septembrie 1919 Republica Sovietică a putut folosi două vehicule în zona Orel. În 1920, au fost făcute mai multe ieșiri în timpul războiului sovieto-polonez și operațiuni militare împotriva lui Wrangel. La 21 noiembrie 1920 a avut loc ultimul zbor de luptă al lui Ilya Muromets.
Armata Roșie Ilya Muromets
La 1 mai 1921, a fost deschisă prima companie aeriană poștală și de pasageri Moscova-Harkov din RSFSR. Linia era deservită de 6 muroveni, foarte uzați și cu motoarele epuizate, motiv pentru care a fost lichidată la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ două tone de marfă.
În 1922, Socrates Monastyrev a efectuat un zbor de-a lungul rutei Moscova-Baku cu un avion Ilya Muromets.
Unul dintre avioanele poștale a fost transferat la Școala de împușcături aeriene și bombardamente (Serpukhov), unde a efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament în perioada 1922-1923. După aceea, murovenii nu au mai luat în aer.
