Le pilote personnel de Gorbatchev, Eltsine, Poutine et Medvedev, l'ancien chef du détachement de vols spéciaux « Russie » Vladimir Fedorushkin a piloté des avions avec à son bord des hauts fonctionnaires pendant près de 40 ans - période pendant laquelle il a volé avec les présidents et les secrétaires généraux de plus de mille heures. Dans une interview exclusive avec LifeNews, il a raconté comment Boris Eltsine l’a forcé à atterrir sans visibilité, pourquoi Vladimir Poutine l’a toujours écouté et comment les vols du président sont préparés.
Vladimir Vasilyevich, avec lequel des dirigeants du pays avez-vous volé ?
Mes premiers vols en tant que commandant d'un navire portant la lettre « A » ont eu lieu avec Mikhaïl Gorbatchev en 1986. Ensuite, j'ai volé avec Eltsine, Vladimir Vladimirovitch, une courte pause avec Dmitri Anatolyevich, puis, lorsque Vladimir Poutine est revenu, j'occupais déjà une position de leader - une position qui ne peut être combinée avec le vol. Je le conseille à tout le monde : si vous sentez que vous ne pouvez pas conserver vos qualités de vol, vous devez partir.
Vous sentez-vous nerveux lorsque vous pilotez un avion avec le président ? Peut-être devez-vous effectuer des manœuvres spéciales ?
Pour la première fois, lorsque j'ai volé avec Gorbatchev, il y avait de l'excitation, mais c'est ensuite devenu la norme. Il faut faire ce que l’on peut et ce que l’on sait, et ils nous ont bien appris à ce moment-là. En effectuant tous ces vols, je n'ai jamais pensé - à la première personne, à la deuxième, à la troisième.
Qui est le plus important à bord : le président ou le commandant de bord ?
Le commandant du navire. De toute façon!
Avez-vous souvent dû refuser les demandes de Poutine concernant les itinéraires et les schémas de vol ?
Je devais le faire. Il le fallait à Vladimir Vladimirovitch.
Avez-vous écouté ?
En règle générale, il m'appelait au bureau et me demandait, par exemple, la raison de la remise des gaz. Je lui ai expliqué, il a dit : « D’accord, la sécurité passe avant tout. » Le seul cas était celui d'Eltsine, qui les a forcés à atterrir dans de mauvaises conditions météorologiques.
Poutine ne prend-il aucun risque ?
Certainement pas. Non veut dire non. Même s'il m'avait dit de m'asseoir, je l'aurais quand même refusé à ce moment-là, ayant déjà une vaste expérience du raid. Et il ne serait pas offensé ! Vladimir Vladimirovitch est une personne très disciplinée à cet égard.
Et qu'en est-il de Boris Nikolaïevitch, qui vous a ordonné d'atterrir par mauvais temps, où était-il pressé ?
Ce fut un vol très mémorable vers Londres. Nous avons atterri avec une visibilité quasi nulle. Le président était alors très en colère contre moi lorsque je voulais me rendre sur un autre aérodrome. "Je ne veux pas aller à la réserve, la reine m'attend !" - a claqué Eltsine. Après, j’ai interdit à tout le monde de faire ça. Nous nous sommes assis, nous n'avons rien vu, nous avons roulé, le directeur de vol de l'aéroport d'Heathrow est venu et a demandé en larmes à montrer le cockpit. Quand il l’a vu, il a dit : « Wow, avec ce système d’approche, tu n’aurais pas dû atterrir ici. » Il fut surpris, lui serra la main et partit. Pour être honnête, cela me plaisait, mais je ne pouvais pas prendre de risque. Cependant, j'étais sûr que si je ne voyais pas la terre, je partirais toujours, il y avait beaucoup de carburant, la voiture était légère, nous pourrions aller vers un autre aérodrome, ou même retourner à Moscou. Mais j'ai eu de la chance. Le système a très bien fonctionné, j'ai éteint le pilote automatique presque au sol, voyant un tapis flou (Feux de piste - NDLR), le navigateur a dicté l'altitude, j'ai pris la barre en douceur. Nous nous sommes assis doucement.
Le commandant du navire sait-il toujours où il vole, ou est-ce un secret ?
Bien sûr, on le sait, on nous prévient à l'avance que nous préparons les vols. Et si nous volons vers un aérodrome lointain à haute altitude, nous effectuons des vols techniques, nous vérifions comment, par exemple, les moteurs fonctionnent à haute altitude. Non pas parce que nous ne pouvons pas le gérer, mais pour tester la technologie pour voir comment elle se comporte dans ces conditions climatiques.
Beaucoup de gens se souviennent du tour de Primakov au-dessus de l’Atlantique, et Vladimir Poutine a souvent modifié son itinéraire de vol ?
Jamais. C'est peut-être le seul cas où l'itinéraire a été modifié - avec Primakov. Les itinéraires ont été modifiés uniquement en raison des conditions météorologiques. Il y a eu aussi des cas où ils sont arrivés à un point, puis un autre s'est ajouté.
Un vent perçant soufflait entre les casernes. Le charbon local de Stalinogorsk était de peu d'utilité ; il couvait à peine dans le fourneau et ne donnait presque pas de chaleur, mais on parvenait parfois à extraire du charbon saturé de grisou. Les murs de la caserne étaient recouverts de glace. Nous étions tous accablés par l’incertitude. La machine judiciaire s’est mise en marche suite à un signal venu de Moscou, mais cela n’a eu aucun effet sur nous. Les derniers échelons de 1949 sont partis sans nous pour leur patrie. Certains sont devenus fous ; ils n’ont pas pu comprendre l’essence des événements qui se déroulaient. De temps en temps, ils se révoltaient. À cette époque et plus tard, quelqu’un a choisi le moyen le plus simple d’échapper à la réalité : il a tenté de se suicider ! Le courrier ne nous est pas parvenu. La froideur et la dévastation régnaient autour de nous et dans nos âmes.
Sept personnes se sont rassemblées dans une petite salle, dont un professeur de théologie. Parmi eux se trouvait un homme qui s’est fait un nom en travaillant pour la compagnie aérienne allemande Lufthansa. Il parlait très peu. Mais lorsqu’il commença à parler, il prononça ces mots comme s’il construisait quelque chose à partir d’eux, peut-être de l’espoir. Hans Baur était un pilote célèbre. Nous savons désormais que Baur possède également un esprit inébranlable.
Les Russes savaient aussi très bien à qui ils avaient affaire. Lorsqu'ils l'ont transféré ailleurs début avril, tous les habitants du camp se sont tenus au garde-à-vous et ont continué à se tenir ainsi jusqu'à ce que Baur soit emmené hors du camp.
Quelques mois plus tard, nous nous sommes revus. Selon la culpabilité de chacun de nous, mais parfois sans motif valable, nous avons tous été condamnés, au cours d'audiences qui duraient de deux à dix minutes, à vingt-cinq ans de travaux forcés. Tout cela a été fait sur ordre du Kremlin. Nous étions heureux de nous revoir. Seules quelques personnes ont disparu sans laisser de trace. Une des premières nuits où nous nous sommes réunis. Nous avons bu quelque chose qui ressemblait à du café, qui nous était envoyé de chez nous dans des colis très rares, et avons raconté nos histoires. Soudain, quelqu’un apparut sur le seuil et dit : « Baur, prépare-toi à sortir. » Des prisons de transit l'attendaient, position incertaine parmi les Russes, sans le soutien de ses amis allemands. Baur se leva et serra fermement la main de chacun de nous. Quelques minutes plus tard, il se tenait déjà à la porte, avec un sourire à la fois sérieux et triste, plein de condamnation. Il prononça ces mots qui caressèrent les oreilles de chacun de nous : « Nous nous reverrons en Allemagne !
Jules Weistenfeld
PRÉFACE
Lorsque j’ai commencé à travailler sur mes mémoires, je n’avais pas l’intention de donner une nouvelle interprétation à certains événements de l’histoire mondiale. Toute ma vie était subordonnée au désir de voler. Selon moi, le bonheur vivait quelque part entre la terre et le ciel. Le bruit de l'hélice est ma musique préférée. Les hommes grands et tout-puissants de leur temps sont devenus mes passagers, et assurer leur sécurité était ma principale préoccupation. Des personnalités éminentes de la science et de l’art, des têtes couronnées ainsi que de grands hommes politiques de nombreux pays ont voyagé avec moi. Mais il ne m’appartient pas d’évaluer leur contribution à l’histoire.
En conséquence, l’intention de ce livre n’est pas d’accuser qui que ce soit ni de justifier quoi que ce soit. Je n'avais pas d'autre objectif en tête que de me rafraîchir la mémoire et de mettre en lumière certains épisodes et événements qui me semblent importants. Dans la mesure où ils reflètent leur époque et éclairent les destinées des hommes, que ces mémoires servent de contribution à l'étude de l'histoire de l'époque à laquelle ils sont consacrés. En outre, je me suis également fixé pour tâche de donner à mes lecteurs la possibilité de participer au moins mentalement aux vols glorieux, dont les itinéraires traversaient des montagnes, des vallées ainsi que des frontières entre États, que le temps soit clair ou non. ou nuageux.
J'ai essayé de décrire les événements tels qu'ils m'apparaissaient à ce moment-là et tels que je les ai personnellement vécus. J'ai essayé d'éviter le sensationnalisme excessif et les informations générales. Je n'ai tout simplement pas mentionné ce dont je ne suis pas sûr.
Comme si je regardais un film couleur passionnant, je rejoue dans ma mémoire les événements et les personnages des années passées qui m'ont marqué de manière indélébile. Ils sont encore aujourd’hui pour moi une réalité vivante. J'ai parcouru un long chemin depuis ma chère patrie de Haute-Bavière jusqu'à une prison russe, puis je suis retourné dans mon pays natal. Mais le point culminant de ce voyage interminable a été les événements et les impressions de la période où j'ai eu l'occasion de voler.
Hans Baur
INTRODUCTION À L'AVIATION PENDANT LA GUERRE ET LA PAIX
Mon désir le plus profond est de voler
Je suis né en 1897 à Ampfing, près de Mühldorf, c'est-à-dire dans un lieu qui a joué autrefois un rôle important dans l'histoire allemande. À l’âge de deux ans, j’ai déménagé avec mes parents à Munich, où j’ai ensuite fréquenté des écoles primaires et secondaires. À cette époque, je ne pensais pas qu’un jour je deviendrais pilote. J'ai débuté ma carrière comme vendeuse dans une quincaillerie. Peut-être que toute ma vie se serait déroulée entre la place derrière le comptoir et la caisse si la Seconde Guerre mondiale n’avait pas éclaté.
Au début de la Première Guerre mondiale, j’avais déjà dix-sept ans et je me trouvais à la merci d’une vague d’enthousiasme patriotique qui balayait tout le pays. Il n’est pas étonnant que j’aie également développé un fort désir de devenir soldat. Bien entendu, mon père n’encourageait pas cette impulsion. Il essaya par tous les moyens de me dissuader d'exécuter le plan prévu, mais avec toute l'ardeur de la jeunesse, je rejetai tous les arguments jusqu'à ce qu'il accepte finalement que je me porte volontaire pour une unité d'infanterie stationnée à Kempten. Cependant, j'y ai été rejeté. Il s’est avéré que ma taille était inférieure à la taille requise. Ils pensaient aussi que j’étais trop jeune pour porter un lourd sac à dos sur le dos. D'une manière très amicale, ils m'ont conseillé de grandir un peu et m'ont assuré que la guerre durerait longtemps, afin que j'aie encore la possibilité de donner toutes mes forces pour le bien de ma patrie. Cela m'a beaucoup découragé et je suis rentré à ma boutique de très mauvaise humeur.
Néanmoins, j'ai décidé de ne pas abandonner. Comme je le pensais, les pilotes ne devraient pas porter de sacs à dos. C’est pourquoi, en septembre 1915, j’ai décidé de retenter ma chance. Pour être sûr d'atteindre mon objectif, je me suis tourné directement vers le Kaiser allemand et lui ai demandé de m'aider à obtenir un rendez-vous à la division aéronautique de réserve de Schleissheim. Vous pouvez être sûr que je n'ai pas reçu de réponse directe du Kaiser, mais une lettre est arrivée de Schleissheim avec le contenu suivant : « Votre appel à Sa Majesté le Kaiser d'Allemagne nous a été transmis. Malheureusement, nous sommes actuellement au complet et nous ne pouvons donc pas vous embaucher. Nous vous contacterons si nécessaire."
C'est le premier document qui concerne ma carrière de pilote et que je conserve encore. Je l'ai reçu quelque temps avant que mon rêve ne se réalise enfin. J'ai attendu quatre semaines pour obtenir une réponse et ma patience était déjà à bout. J'ai ensuite écrit de nouveau au Kaiser, cette fois pour lui demander un poste dans l'aéronavale. Le ministère de la Marine à Berlin répondit que ma demande avait été approuvée et que je devais partir immédiatement pour Wilhelmshaven. Deux jours plus tard, des nouvelles arrivaient de Schleissheim, d'où il s'ensuivait que je pouvais m'enrôler dans l'escadron d'aviation de réserve qui y était stationné. Le choix ne m’a pas présenté beaucoup de difficulté. J'emballai mes affaires et le 26 novembre 1915 je me rendis à Schleissheim. Après deux mois de formation approfondie, j'ai été enrôlé dans l'unité aéronautique 1B, où j'ai été chaleureusement accueilli par mes nouveaux camarades. Lorsqu’ils ont vu le doux duvet sur mon menton, ils ont commencé à exprimer des opinions différentes quant à savoir si j’aurais dû m’enrôler. Ils considéraient les gens comme moi comme la dernière réserve, et l’un d’eux a dit : « Si des gens comme vous nous sont envoyés en renfort, cela signifie que notre pays n’a plus de réserves et que la guerre ne durera pas longtemps. » Naturellement, de telles déclarations ne me donnaient pas beaucoup confiance en mes capacités et je ne les contestais pas. Au début, j'ai essayé de ne pas montrer du tout mes propres désirs et j'ai volontairement accepté de servir comme commis au siège.
Un vent perçant soufflait entre les casernes. Le charbon local de Stalinogorsk était de peu d'utilité ; il couvait à peine dans le fourneau et ne donnait presque pas de chaleur, mais on parvenait parfois à extraire du charbon saturé de grisou. Les murs de la caserne étaient recouverts de glace. Nous étions tous accablés par l’incertitude. La machine judiciaire s’est mise en marche suite à un signal venu de Moscou, mais cela n’a eu aucun effet sur nous. Les derniers échelons de 1949 sont partis sans nous pour leur patrie. Certains sont devenus fous ; ils n’ont pas pu comprendre l’essence des événements qui se déroulaient. De temps en temps, ils se révoltaient. À cette époque et plus tard, quelqu’un a choisi le moyen le plus simple d’échapper à la réalité : il a tenté de se suicider ! Le courrier ne nous est pas parvenu. La froideur et la dévastation régnaient autour de nous et dans nos âmes.
Sept personnes se sont rassemblées dans une petite salle, dont un professeur de théologie. Parmi eux se trouvait un homme qui s’est fait un nom en travaillant pour la compagnie aérienne allemande Lufthansa. Il parlait très peu. Mais lorsqu’il commença à parler, il prononça ces mots comme s’il construisait quelque chose à partir d’eux, peut-être de l’espoir. Hans Baur était un pilote célèbre. Nous savons désormais que Baur possède également un esprit inébranlable.
Les Russes savaient aussi très bien à qui ils avaient affaire. Lorsqu'ils l'ont transféré ailleurs début avril, tous les habitants du camp se sont tenus au garde-à-vous et ont continué à se tenir ainsi jusqu'à ce que Baur soit emmené hors du camp.
Quelques mois plus tard, nous nous sommes revus. Selon la culpabilité de chacun de nous, mais parfois sans motif valable, nous avons tous été condamnés, au cours d'audiences qui duraient de deux à dix minutes, à vingt-cinq ans de travaux forcés. Tout cela a été fait sur ordre du Kremlin. Nous étions heureux de nous revoir. Seules quelques personnes ont disparu sans laisser de trace. Une des premières nuits où nous nous sommes réunis. Nous avons bu quelque chose qui ressemblait à du café, qui nous était envoyé de chez nous dans des colis très rares, et avons raconté nos histoires. Soudain, quelqu’un apparut sur le seuil et dit : « Baur, prépare-toi à sortir. » Des prisons de transit l'attendaient, position incertaine parmi les Russes, sans le soutien de ses amis allemands. Baur se leva et serra fermement la main de chacun de nous. Quelques minutes plus tard, il se tenait déjà à la porte, avec un sourire à la fois sérieux et triste, plein de condamnation. Il prononça ces mots qui caressèrent les oreilles de chacun de nous : « Nous nous reverrons en Allemagne !
Jules Weistenfeld
PRÉFACE
Lorsque j’ai commencé à travailler sur mes mémoires, je n’avais pas l’intention de donner une nouvelle interprétation à certains événements de l’histoire mondiale. Toute ma vie était subordonnée au désir de voler. Selon moi, le bonheur vivait quelque part entre la terre et le ciel. Le bruit de l'hélice est ma musique préférée. Les hommes grands et tout-puissants de leur temps sont devenus mes passagers, et assurer leur sécurité était ma principale préoccupation.
Des personnalités éminentes de la science et de l’art, des têtes couronnées ainsi que des hommes politiques majeurs de nombreux pays ont voyagé avec moi. Mais il ne m’appartient pas d’évaluer leur contribution à l’histoire.
En conséquence, l’intention de ce livre n’est pas d’accuser qui que ce soit ni de justifier quoi que ce soit. Je n'avais pas d'autre objectif en tête que de me rafraîchir la mémoire et de mettre en lumière certains épisodes et événements qui me semblent importants. Dans la mesure où ils reflètent leur époque et éclairent les destinées des hommes, que ces mémoires servent de contribution à l'étude de l'histoire de l'époque à laquelle ils sont consacrés. En outre, je me suis également fixé pour tâche de donner à mes lecteurs la possibilité de participer au moins mentalement aux vols glorieux, dont les itinéraires traversaient des montagnes, des vallées ainsi que des frontières entre États, que le temps soit clair ou non. ou nuageux.
J'ai essayé de décrire les événements tels qu'ils m'apparaissaient à ce moment-là et tels que je les ai personnellement vécus. J'ai essayé d'éviter le sensationnalisme excessif et les informations générales. Je n'ai tout simplement pas mentionné ce dont je ne suis pas sûr.
Comme si je regardais un film couleur passionnant, je rejoue dans ma mémoire les événements et les personnages des années passées qui m'ont marqué de manière indélébile. Ils sont encore aujourd’hui pour moi une réalité vivante. J'ai parcouru un long chemin depuis ma chère patrie de Haute-Bavière jusqu'à une prison russe, puis je suis retourné dans mon pays natal. Mais le point culminant de ce voyage interminable a été les événements et les impressions de la période où j'ai eu l'occasion de voler.
Hans Baur
Chapitre 1
INTRODUCTION À L'AVIATION PENDANT LA GUERRE ET LA PAIX
Mon désir le plus profond est de voler
Je suis né en 1897 à Ampfing, près de Mühldorf, c'est-à-dire dans un lieu qui a joué autrefois un rôle important dans l'histoire allemande. À l’âge de deux ans, j’ai déménagé avec mes parents à Munich, où j’ai ensuite fréquenté des écoles primaires et secondaires. À cette époque, je ne pensais pas qu’un jour je deviendrais pilote. J'ai débuté ma carrière comme vendeuse dans une quincaillerie. Peut-être que toute ma vie se serait déroulée entre la place derrière le comptoir et la caisse si la Seconde Guerre mondiale n’avait pas éclaté.
Au début de la Première Guerre mondiale, j’avais déjà dix-sept ans et je me trouvais à la merci d’une vague d’enthousiasme patriotique qui balayait tout le pays. Il n’est pas étonnant que j’aie également développé un fort désir de devenir soldat. Bien entendu, mon père n’encourageait pas cette impulsion. Il essaya par tous les moyens de me dissuader d'exécuter le plan prévu, mais avec toute l'ardeur de la jeunesse, je rejetai tous les arguments jusqu'à ce qu'il accepte finalement que je me porte volontaire pour une unité d'infanterie stationnée à Kempten. Cependant, j'y ai été rejeté. Il s’est avéré que ma taille était inférieure à la taille requise. Ils pensaient aussi que j’étais trop jeune pour porter un lourd sac à dos sur le dos. D'une manière très amicale, ils m'ont conseillé de grandir un peu et m'ont assuré que la guerre durerait longtemps, afin que j'aie encore la possibilité de donner toutes mes forces pour le bien de ma patrie. Cela m'a beaucoup découragé et je suis rentré à ma boutique de très mauvaise humeur.
Néanmoins, j'ai décidé de ne pas abandonner. Comme je le pensais, les pilotes ne devraient pas porter de sacs à dos. C’est pourquoi, en septembre 1915, j’ai décidé de retenter ma chance. Pour être sûr d'atteindre mon objectif, je me suis tourné directement vers le Kaiser allemand et lui ai demandé de m'aider à obtenir un rendez-vous à la division aéronautique de réserve de Schleissheim. Vous pouvez être sûr que je n'ai pas reçu de réponse directe du Kaiser, mais une lettre est arrivée de Schleissheim avec le contenu suivant : « Votre appel à Sa Majesté le Kaiser d'Allemagne nous a été transmis. Malheureusement, nous sommes actuellement au complet et nous ne pouvons donc pas vous embaucher. Nous vous contacterons si nécessaire."
C'est le premier document qui concerne ma carrière de pilote et que je conserve encore. Je l'ai reçu quelque temps avant que mon rêve ne se réalise enfin. J'ai attendu quatre semaines pour obtenir une réponse et ma patience était déjà à bout. J'ai ensuite écrit de nouveau au Kaiser, cette fois pour lui demander un poste dans l'aéronavale. Le ministère de la Marine à Berlin répondit que ma demande avait été approuvée et que je devais partir immédiatement pour Wilhelmshaven. Deux jours plus tard, des nouvelles arrivaient de Schleissheim, d'où il s'ensuivait que je pouvais m'enrôler dans l'escadron d'aviation de réserve qui y était stationné. Le choix ne m’a pas présenté beaucoup de difficulté. J'emballai mes affaires et le 26 novembre 1915 je me rendis à Schleissheim. Après deux mois de formation approfondie, j'ai été enrôlé dans l'unité aéronautique 1B, où j'ai été chaleureusement accueilli par mes nouveaux camarades. Lorsqu’ils ont vu le doux duvet sur mon menton, ils ont commencé à exprimer des opinions différentes quant à savoir si j’aurais dû m’enrôler. Ils considéraient les gens comme moi comme la dernière réserve, et l’un d’eux a dit : « Si des gens comme vous nous sont envoyés en renfort, cela signifie que notre pays n’a plus de réserves et que la guerre ne durera pas longtemps. » Naturellement, de telles déclarations ne me donnaient pas beaucoup confiance en mes capacités et je ne les contestais pas. Au début, j'ai essayé de ne pas montrer du tout mes propres désirs et j'ai volontairement accepté de servir comme commis au siège.
Le chemin détourné vers les avions
Mon service au quartier général n'impliquait aucun contact avec les avions, mais me permettait seulement de les admirer de l'extérieur, j'ai donc demandé au commandant de l'escadron l'autorisation de travailler à proximité des avions le soir : j'étais déterminé à devenir pilote dès que possible. possible. Ce désir a fait sourire le commandant, mais il m'a autorisé à laver les moteurs après avoir terminé tout mon travail au quartier général. Ce n'était pas exactement ce que je souhaitais, mais au moins j'étais désormais en contact direct avec les mécaniciens et les avions. Cependant, le cours des événements ne peut jamais être prédit à l’avance, tout comme le déroulement d’un vol d’essai.
De temps en temps, des directives venaient du service de recrutement précisant que des volontaires pouvaient être affectés à des postes volants. Depuis que j'ai servi au quartier général, ces directives sont tombées entre mes mains en premier, j'ai donc rédigé des rapports et demandé au commandant de m'envoyer en service de vol. Notre commandant ayant le grade de capitaine, qui sympathisait avec moi, m'a dit : « Cher Hans, tu es trop petit et en plus, tu es encore trop jeune. Ils vous renverront probablement après l'entretien. Cependant, pour vous montrer mon affection, je vous dirigerai vers le bureau des admissions de Fairfirs. Là, ils décideront s’ils peuvent vous trouver une utilité.
C'est comme ça que je me suis retrouvé à Ferfirs. Là, j'ai vu des hommes grands et musclés qui voulaient eux aussi devenir pilotes, certains d'entre eux recevant de hautes distinctions militaires, alors que j'étais un petit homme discret et un simple soldat. La concurrence avec eux m'a donné quelques inquiétudes. Les examens étaient extrêmement stricts. Sur les cent trente-cinq personnes arrivées, il n’en restait que trente-cinq. Tous les autres ont été renvoyés. Je n'ai reçu aucune information quant à savoir si j'étais accepté ou non. À mon retour au quartier général, le capitaine a exprimé un certain scepticisme à ce sujet : « Vous voyez, cher Hans, ils vous ont renvoyé. Cela signifie qu’ils n’ont aucune utilité pour vous. Après avoir réfléchi un moment, j'ai répondu : « On a dit à la plupart d'entre eux qu'ils avaient des problèmes cardiaques ou une autre anomalie. Ils ne m’ont pas donné beaucoup d’espoir, mais ils m’ont envoyé dans l’unité avec pour instruction de revenir dans quatre semaines. Quatre semaines plus tard, à ma grande joie, une nouvelle arrivait soudainement de Schleissheim : « Le mécanicien (comme on appelait encore mon poste à l'époque) Hans Baur devait arriver immédiatement à Milbertshofen près de Schleissheim. » Mon capitaine resta d'abord sans voix, puis me félicita de ce succès aussi inattendu.
Enfin décollé
Comme je m'intéressais depuis longtemps à la technologie et que j'avais des mains en or, il m'était facile de faire face aux difficultés rencontrées par les futurs pilotes à l'école technique. Lorsque j'ai été transféré à l'école de pilotage de Gersthofen, six élèves-officiers étaient affectés à un instructeur. En trois jours, j'ai déjà effectué dix-huit vols d'entraînement. Mon mentor semblait très satisfait de mes progrès. Il m’a dit : « Si tu le veux et si tu te sens suffisamment en confiance, tu peux effectuer ton dix-neuvième vol par toi-même. » En règle générale, un cadet devait effectuer trente-cinq à quarante vols d'entraînement avant d'être autorisé à voler de manière indépendante. J’étais le premier à avoir été autorisé à faire ça auparavant.
Avant de faire mon premier vol en solo, j'ai parlé avec l'un des cadets les plus âgés qui s'apprêtait à passer son troisième examen, et il m'a expliqué comment faire une vrille. L’instructeur ne nous a rien dit à ce sujet, puisque nous n’avons étudié aucune manœuvre de voltige autre que le décollage et l’atterrissage. Il y avait une interdiction officielle pour les autres avions de décoller pendant un seul vol. Tout le monde attendait le pilote qui devait réussir trois atterrissages.
Enfin un vol en solo
J'étais complètement calme lorsque je suis monté à bord de mon avion. C'était un vieil Albatros doté d'un moteur de 100 chevaux. Ces avions étaient relativement bons pour leur époque. Ils ont atteint des vitesses allant jusqu'à 110 kilomètres par heure. J'ai allumé le moteur à pleine puissance et j'ai grimpé jusqu'à 800 mètres. Jamais de ma vie je ne me suis élevé aussi haut. Lors des vols d'entraînement, nous ne sommes montés qu'à une altitude de 100 à 200 mètres. Lorsque j'ai atteint la barre des 800 mètres, j'ai ralenti et j'ai tout fait exactement comme le cadet m'a appris. J'ai tourné le volant vers la gauche et j'ai également déplacé un peu vers la gauche le levier qui contrôle les ascenseurs. J'ai accéléré le moteur à 800 tr/min, pointant doucement la voiture vers le bas. Lorsque l'avion est descendu à un angle trop raide, j'ai tiré à nouveau légèrement sur les ascenseurs. Puis j’ai commencé à tourner en vrille. L'avion est entré en douceur et je suis descendu en toute sécurité jusqu'à environ 150 mètres, c'est-à-dire à l'altitude à laquelle les vols d'entraînement étaient habituellement effectués. Ainsi, j'ai accompli les tâches assignées et je suis allé atterrir. Cela a été parfaitement exécuté, mais lorsque j’ai roulé jusqu’au parking de l’avion, j’ai vu mon instructeur en colère courir vers moi et crier : « Tu es fou ? A quoi penses-tu ? Qui t'a appris à fabriquer un tire-bouchon ? J'aurais dû te boucher les oreilles, mais viens ici, petit voyou. Laisse-moi te serrer la main. Soyez intelligent et ne recommencez plus ce genre de trucs. Tu es encore trop jeune pour ça." Il m'a grondé et félicité en même temps et était plus excité que moi. Je l'ai remercié et je suis remonté dans l'avion. J'ai effectué les deuxième et troisième vols à altitude normale. Je me suis donc envolé sous l'aile de mon instructeur et je me suis rapproché de la réussite des trois examens requis. Il y avait des centaines de décollages à effectuer pour obtenir les qualifications de vol requises. Alors que je me préparais à passer mon deuxième examen, les cadets qui avaient commencé leur formation avec moi dans le même groupe se préparaient justement à leurs premiers vols indépendants.
J'ai très bien compris l'aviation et mon instructeur a toujours noté mes compétences. Ayant réussi le troisième examen, j'ai naturellement eu envie de retourner au front. Comme je comptais retourner dans mon unité, qui se trouvait alors en France, j'y ai envoyé une lettre. J'ai demandé à être détenu ici pendant encore un certain temps, jusqu'à ce que les ordres appropriés arrivent. Il s'est avéré facile de répondre à ma demande, car à l'école des observateurs de tirs d'artillerie d'aviation située à Grafenwoehr, il y avait un poste vacant, devenu vacant après le décès d'un pilote dans un accident d'avion. En règle générale, seuls des pilotes expérimentés ayant une expérience du combat étaient utilisés pour de telles missions, car lors des ajustements, de véritables grenades étaient utilisées, à partir des explosions desquelles les observateurs d'artillerie estimaient la distance jusqu'à la cible. Mon instructeur de vol n'avait aucune objection à mon affectation à Grafenwoehr, puisque j'étais son meilleur cadet.
Pendant six semaines, j'ai été engagé dans le réglage aérien des tirs d'artillerie, et peu à peu l'idée a commencé à me venir à l'esprit que mon ancien commandant de division n'était pas particulièrement désireux de me revoir. Je me suis donc tourné vers le commandant de la base aérienne pour lui demander de m'envoyer au front à la première occasion.
Enfin de retour au front
Néanmoins, deux jours plus tard, des documents sont arrivés concernant mon transfert dans mon ancienne unité. Ce soir-là eut lieu le dîner d'adieu habituel, et dès le lendemain mes camarades m'accompagnèrent au train. A Schleissheim, je reçus mes papiers et partis vers l'ouest, à l'endroit où devait se trouver mon escadre. Pendant neuf jours, j'ai sillonné la France d'un poste de contrôle à l'autre alors que mon escadre se déplaçait constamment d'un point à un autre. Lorsque j'ai finalement trouvé mon unité et suis arrivé à son emplacement, mortellement fatigué, mes camarades m'ont accueilli avec joie. Lorsque le commandant de l'escadron m'a vu, ses yeux se sont écarquillés, car il croyait que je n'étais plus en vie. Il ne pouvait pas croire que j'étais à nouveau avec eux et m'a salué avec les mots : « Nous avons reçu des nouvelles du service du personnel selon lesquelles vous êtes mort dans un accident d'avion et avez brûlé avec l'avion et qu'il était impossible de vous trouver un remplaçant. .»
Mais comment une telle idée fausse a-t-elle pu naître ? Le fait est que trois personnes nommées Hans Baur ont étudié à l'école de pilotage. L’un de nous a traversé le pays en avion pour rejoindre sa ville natale. Il voulait probablement démontrer ses talents de pilote à ses proches, mais juste au-dessus de sa maison, il a perdu le contrôle de l'avion, qui s'est écrasé au sol et a pris feu. À Schleissheim, ils ont décidé que c'était moi qui étais mort dans le désastre et ont envoyé une notification à ce sujet au commandant de mon escadron. Il était heureux et touché que je sois revenu sain et sauf.
Les équipages que j'ai rencontrés venaient, à quelques exceptions près, de différentes régions d'Allemagne. Ils m'ont traité avec une certaine méfiance, principalement parce que les mécaniciens principaux et leurs assistants étaient très favorables à mon égard. Malheureusement, notre formation au pilotage a été suspendue pendant un certain temps, car juste avant l'offensive, il nous était interdit de sortir les avions des hangars pour des raisons de secret. Entre-temps, quatre jours plus tard, une tempête survint qui empêcha l'ennemi de survoler nos positions. Enfin, le moment tant attendu est arrivé. L'avion a été sorti du hangar et autorisé à décoller. J'étais censé voler à bord d'un avion DFW vers les lignes de front. Après une brève inspection, je suis monté dans la cabine. Après un rapide coup d'œil au bouton de commande et au tableau de bord, j'ai démarré le moteur à plein régime.
C'était une sensation inoubliable lorsque la terre restait quelque part en dessous et que je commençais à tourner en rond. Pour montrer aux autres pilotes ce que j'avais appris à l'école de pilotage, et aussi pour leur divertissement, j'ai lancé mon avion de gauche à droite, roulé d'aile en aile, fait des démonstrations de virages serrés et de vrilles. Une demi-heure plus tard, je suis revenu et j'ai posé mon avion de façon spectaculaire. Je l'ai emmené dans le hangar, où j'ai reçu un tonnerre d'applaudissements de la part des mécaniciens et des pilotes. L'attitude de certains pilotes était plus retenue. Plusieurs observateurs de vol ont tenté d'attirer mon attention, car ils dépendaient largement des pilotes auxquels ils étaient affectés. Ayant vu mes compétences en vol, ils ont acquis une certaine confiance en moi. Mais le responsable technique à qui j'ai remis le rapport m'a accueilli plutôt froidement. D'une voix élevée, il dit : « Si vous refaites de tels tours dans les airs, j'ordonnerai de vous enfermer ! Nous passerons bientôt à l'offensive et nous aurons besoin de tous les avions. Cela ne m’intéresse pas de regarder votre cerveau étalé sur le sol le premier jour. Si vous continuez ainsi, cela arrivera très bientôt à votre crâne épais.
Le lendemain, le temps était également nuageux, les Français ne pouvaient donc pas voler derrière nos positions. Le prochain vol d'essai était prévu sur un avion de transport blindé AEG de 800 kg. Il était équipé d'un moteur de 220 chevaux et pouvait atteindre une hauteur de 1 100 mètres et atteindre une vitesse de pointe de 140 kilomètres par heure. L'avion n'était pas très fiable. Malgré toute sa portée de vol et son altitude, ses moteurs étaient encore faibles pour un avion aussi gigantesque. Ils m'ont demandé si je voulais le piloter. Dois-je dire que j’ai accepté sans plus tarder ?
Le décollage de cet avion a été relativement long en raison de son poids énorme, mais il a pris de l'altitude en toute confiance. Dès que j'ai atteint une altitude de 400 mètres, j'ai essayé de tourner à gauche et à droite. Comme les virages étaient relativement bons, j'ai essayé de m'allonger sur l'aile. J'y suis également parvenu, au grand étonnement de ceux qui pensaient que l'appareil n'était pas si maniable, et refusaient donc de voler dessus. Après l'atterrissage, j'ai été obligé d'écouter un autre avertissement : l'officier technique a menacé de porter plainte contre moi auprès du commandant de l'escadron. Cependant, il sympathisait avec moi et se limitait à faire remarquer que je ne devais pas prendre de risques inutiles. Au fond, l'officier était très satisfait de mes compétences.
Des vols ont été découverts dans la région de Rossiya
Le chef du service des achats, qui fait partie de l'administration présidentielle, est détenu dans un centre de détention provisoire pour fraude particulièrement importante. Institution budgétaire de l'État fédéral « Détachement de vol spécial « Russie » »(SLO "Russie") Igor Kovalenko. Selon les enquêteurs, une fraude avec sa participation a été commise lors de l'exécution d'un contrat d'achat de climatiseurs pour avions. Avec leur aide, le détachement sert également les hauts fonctionnaires de l'État.
Lundi, le tribunal municipal de Moscou a examiné les appels de trois accusés dans cette affaire très médiatisée : le chef du service des achats du SLO Rossiya, Igor Kovalenko, membre de la commission de la concurrence du même FBGU, Dmitri Pozdnyakov, ainsi que l'un des dirigeants de Pribor-Service CJSC, Alexei Menitsky. Tous sont accusés par le service d'enquête principal de la commission d'enquête de fraude particulièrement à grande échelle (partie 4 de l'article 159 du Code pénal de la Fédération de Russie) dans le cadre d'une affaire pénale ouverte le 10 mars de cette année. Les trois accusés ont été arrêtés par le tribunal du district de Basmanny le 11 mars et sont depuis lors placés en détention provisoire. Les accusés eux-mêmes ont participé à l'audience du tribunal municipal de Moscou par vidéoconférence.
Leur défense a insisté sur le fait que les documents d’enquête ne contenaient aucune preuve de la culpabilité des accusés, à l’exception de plusieurs certificats et rapports d’agents du FSB impliqués dans le soutien opérationnel de l’enquête. Ces documents, selon la défense, n'ont pas été vérifiés et les examens n'ont pas encore été effectués. Les avocats ont également insisté sur le fait que l'argent accusé d'avoir volé Igor Kovalenko, Alexeï Menitski et Dmitri Pozdnyakov se trouve toujours sur le compte Pribor-Service et ne peut donc pas être considéré comme volé. En outre, selon les assurances des prisonniers et de leurs clients, les fonds prétendument volés ne sont pas des fonds de l'État, mais proviennent de sources extrabudgétaires. Par conséquent, la défense a exigé que le crime lui-même soit reconnu comme non accompli, mais uniquement comme une tentative, et en vertu de l'article « Fraude dans le domaine de l'activité entrepreneuriale » (article 159.4 du Code pénal de la Fédération de Russie). La peine maximale prévue par cet article est deux fois inférieure à celle prévue par l'article actuel du Code pénal de la Fédération de Russie : cinq ans de prison au lieu de dix. En outre, selon les explications du plénum du Conseil suprême, aux termes de cet article, la mesure préventive n'est appliquée que dans des cas exceptionnels. Et généralement, les accusés sont laissés à leur propre engagement et à leur comportement approprié, ou dans le pire des cas, ils sont assignés à résidence.
Un autre argument en faveur de la libération était les caractéristiques impeccables de l'accusé. Ainsi, Igor Kovalenko est diplômé de l'École supérieure de pilotage militaire Balachov, pilote émérite de Russie, qui a pris sa retraite avec le grade de capitaine et a reçu de nombreuses récompenses d'État. La biographie d'Alexei Menitsky est également liée à l'aviation. Il est le fils du héros de l'Union soviétique, pilote d'essai, pilote en chef de l'OKB, décédé il y a plusieurs années. A. I. Mikoyan Valery Menitsky. À plusieurs reprises, Alexey Menitsky a dirigé la compagnie aérienne "Atlant-Soyouz", puis était directeur général de la société Aero-Kamov.
Cependant, le tribunal municipal de Moscou a rejeté tous les arguments des avocats, considérant la décision du tribunal de Basmanny d'arrêter l'accusé comme légale et justifiée. Même l'appel de la direction du SLO "Russie" en faveur d'Igor Kovalenko, dans lequel elle promettait de se porter garant de lui s'il était libéré, n'a pas aidé.
L'affaire pénale elle-même concernant le vol frauduleux, selon des sources, concerne un contrat de fourniture et de maintenance de systèmes de climatisation pour les avions SLO Rossiya. Selon certains rapports, l'essentiel des allégations de l'enquête se résume à des prix gonflés aux enchères et à un lobbying en faveur des intérêts de Pribor-Service. Dans le même temps, l'entreprise proposait un prix plus élevé que d'autres fournisseurs potentiels ; elle ne produisait pas l'équipement elle-même, mais n'était qu'un intermédiaire. Les pièces du dossier comprennent des dommages estimés à 48 millions de roubles. Immédiatement après l'ouverture de l'affaire, les enquêteurs de l'ICR, avec le soutien des agents FSB mené une série de recherches. Initialement, il a été signalé que quatre employés de Rossiya figuraient parmi les suspects. Cependant, tout le monde n’a pas été placé en garde à vue.
Les avocats des accusés ont catégoriquement refusé de commenter les circonstances de l'affaire, invoquant l'accord qu'ils avaient signé sur la non-divulgation des données préliminaires de l'enquête. À son tour, le représentant Administration présidentielle Je n'ai pas pu répondre rapidement aux questions.
Vladimir Barinov
Alexeï Sokovnine
Le pilote personnel du Führer
En fait, Adolf Hitler possédait un avion personnel avant même son arrivée au pouvoir. En 1932, lorsque le chef du Parti national-socialiste des travailleurs d'Allemagne avait l'intention d'organiser une série de rassemblements et de discours pendant la campagne électorale. Afin d'être à l'heure partout, de se produire par exemple dans différentes villes le même jour et de ressembler au leader d'un parti réputé, à qui le peuple allemand peut confier en toute sécurité le pouvoir, et avec lui son destin, un parti privé l'avion était le meilleur choix. Il était très nécessaire.
Pouvons-nous résoudre ce problème ? - a demandé Hitler, partageant ses pensées avec le « fidèle Heinrich ».
Outre le Führer lui-même, il fallut placer à bord de l'avion toute une équipe composée de ses gardes, de ses secrétaires et de ses camarades du parti. Bref, une partie non négligeable du QG de campagne. Il fallait donc un gros avion, comme un avion de transport Junkers.
"Nous avons en tête une personne appropriée", acquiesça Himmler.
A-t-il son propre avion ? - Adolf sourit sarcastiquement.
Non, nous louons l’avion à Lufthansa», sourit pâlement le Reichsführer SS, appréciant la plaisanterie du chef. - Et puis vous aurez le vôtre et plusieurs. En attendant, il y a un excellent pilote.
Et Adolf Hitler a été présenté à un ancien pilote militaire, pilote de la Lufthansa, et membre du Parti national-socialiste, Hans Baur.
Baur est né en 1897 dans la ville d'Ampfing, en Bavière. Presque immédiatement après avoir obtenu son diplôme d'études secondaires, la Première Guerre mondiale éclata et Baur décida d'aller au front. Passionné de technologie, il réussit à intégrer l'unité aéronautique de l'armée du Kaiser et devint pilote ordinaire des formations « I B » - c'était le nom de code du premier escadron aérien bavarois.
Hans était impatient de prendre son envol et a appris à voler avec impatience, faisant de grands progrès dans la maîtrise de ses compétences de vol. Finalement, ses supérieurs l’ont remarqué. Néanmoins, pendant près de trois ans - de 1915 à 1918 - Baur fut répertorié comme un simple pilote d'un escadron aérien opérant sur le front occidental, et ce n'est qu'en 1918 qu'il reçut finalement le grade de lieutenant.
La guerre touchait à une fin honteuse pour l’Allemagne, et cela devenait extrêmement clair pour tout le monde. Les combats se poursuivaient et dans le ciel, il y avait de temps en temps de violents combats aériens entre pilotes anglais, français et russes - volontaires d'un côté, et as allemands de l'autre. Oui, les Russes, dans le cadre du corps expéditionnaire aidant les alliés, ont ensuite combattu sur le front occidental.
Baur a eu de la chance - il n'a pas été abattu lors d'une bataille aérienne, n'a pas été touché depuis le sol, n'a pas attrapé le typhus et a été épargné par de nombreux autres malheurs qui guettent une personne en guerre. De plus, il se retrouve dans un arrière-plan calme : en janvier 1919, le lieutenant Baur, sur ordre du commandement, est muté comme pilote au service postal aérien de la petite ville de Fürth, située près de Nuremberg. Inutile de dire à quel point Hans en était heureux. Jusqu'à la fin de 1921, il assure la livraison du courrier, puis est démobilisé avec le grade de lieutenant. La vie civile a commencé.
La situation économique était assez difficile, mais Baur a encore eu de la chance : il a trouvé une place dans une compagnie aérienne civile. Son père, fonctionnaire des postes, avait encore quelques relations et Hans lui-même a réussi à rencontrer certaines des bonnes personnes lorsqu'il livrait le courrier en avion. Il devient alors pilote dans la succursale munichoise de la compagnie allemande Bavarian Air Lloyd. C'était considéré comme un lieu prestigieux.
En 1926, la compagnie aérienne Lufthansa a été créée en Allemagne et Baur a réussi à intégrer son équipage de conduite. La même année, sur la recommandation de quelques amis, Hans rejoint le Parti national-socialiste des travailleurs d'Allemagne.
La route aérienne desservie par l'avion piloté par Hans Baur passait par la ligne Berlin-Munich, et l'ancien lieutenant en chef a vu à plusieurs reprises de hauts responsables du Parti national-socialiste parmi ses passagers assis dans la cabine. Très souvent, pour diverses questions commerciales et exécution des instructions du Führer, le futur Reichsführer SS Heinrich Himmler se rendait à Munich depuis Berlin et à Berlin depuis Munich. C'est lui qui remarqua le pilote diligent et habile, puis s'enquit de lui.
En 1932, alors que le pouvoir était déjà proche, c'est le chef de « l'Ordre Noir » Heinrich Himmler qui recommanda l'Oberleutnant à la retraite Hans Baur à Adolf Hitler comme pilote personnel. Le Führer a accepté et a commencé à voler régulièrement à bord d'un avion piloté par Baur dans toute l'Allemagne, prononçant des discours électoraux. Hitler aimait beaucoup le travail de Hans et le pilote lui-même l'impressionnait. Il l'invita donc bientôt à devenir son chef pilote personnel. Baur accepta volontiers. Ensuite, il lui a semblé que le rêve ultime était de devenir le pilote personnel du Chancelier allemand et du Führer du Parti national-socialiste ! Devenu pilote personnel d'Hitler, Baur devint simultanément chef de l'escouade aérienne du gouvernement.
Hans Baur effectua son dernier vol avec Hitler à bord à bord d'un avion Condor en décembre 1944, lorsque le quartier général du Führer fut transféré de Rastenburg à Berlin.
Pour autant que je sache, le Führer n'a plus jamais volé", a déclaré Baur lors de son interrogatoire.
À la fin de la même année, Baur reçut l'ordre de se rendre sur un aérodrome qu'il connaissait près de Munich.
«Je veux que vous testiez la nouvelle voiture», lui dit Hitler. - Il est important pour moi de connaître votre opinion.
Un nouveau type d'avion, le Yu-290, devait être testé, sur lequel Hermann Goering lui-même fondait de grands espoirs. Neuf canons ont été installés sur l'avion et des réservoirs de carburant supplémentaires ont plus que doublé la portée de vol. La nouvelle idée de l’industrie aéronautique allemande a été propulsée dans les airs par quatre puissants moteurs BMW-801.
Testez la voiture en l’air et faites votre rapport personnellement au Führer », a déclaré Goering au pilote. - Il attend une bonne nouvelle.
En janvier et début février 1945, sur un aérodrome secret près de Munich, le pilote personnel du Führer, Hans Baur, testa à plusieurs reprises le nouveau Yu-290 et effectua des vols d'entraînement avec celui-ci. La nouvelle voiture existait en un seul exemplaire et les deux autres étaient en cours de développement. Baur a donné une évaluation assez élevée des qualités de combat et de vol du nouvel avion.
Pendant cette période de la guerre, l'aviation anglo-américaine, basée dans les îles britanniques, effectuait constamment les bombardements les plus brutaux contre l'Allemagne - les « forteresses volantes » américaines inventaient une formation spéciale, qu'elles appelaient la « boîte », et ne le faisaient pas. laissez même les combattants allemands s'en approcher. Et puis, sans viser du tout, ils ont largué des bombes de plusieurs tonnes sur les villes allemandes, transformant tout ce qui se trouvait en dessous en terre brûlée. Apparemment, c’est à ce moment-là qu’est née la tactique du fameux « tapis de bombardements » au Vietnam.
En mars 1945, un grandiose raid aérien allié sur Munich eut lieu. Selon des témoins oculaires, un enfer absolu se déroulait sur terre. Baur a survécu, il a encore eu de la chance, mais le nouveau Yu-290, prêt à voler, a été détruit par les bombes alliées directement sur la piste. Les tests ont dû être interrompus. Hans a contribué à la conversion et au développement des deux avions restants de cette série. Mais à la mi-mars, il fut rappelé d’urgence à Berlin.
Il y a un travail important, lui dit Hitler. - J'ai décidé de ne pas quitter la capitale du Reich, et vous devez tout faire pour que le plus grand nombre possible de personnes précieuses pour la nation aryenne puissent la quitter.
Dès le début du mois d'avril 1945, l'escouade aérienne gouvernementale sous le commandement de Baur commença à s'engager dans des opérations secrètes pour évacuer les habitants de Berlin, dont beaucoup montèrent à bord des avions avec des masques sur le visage. Plus tard, lors des interrogatoires, Hans Baur ne put indiquer exactement lequel des hauts fonctionnaires du Troisième Reich il avait évacué par voie aérienne de Berlin.
Il convient de noter que l’évacuation n’a pas été facile : les avions alliés dominaient le ciel et les Allemands devaient voler principalement de nuit. En plus des personnes, divers documents étaient constamment retirés des entrepôts secrets - ce travail était effectué par le SS Obergruppenführer Schaub.
Il ne se passait pas une nuit sans que cinq ou six avions de transport lourdement chargés, comme le Condor ou le Yu-52, ne décollent de Berlin : ce sont des appareils gros et très spacieux. Le SS Obergruppenführer Schaub, chargé de l'envoi des documents, a quitté Berlin avec l'un des derniers avions.
Bientôt, les Allemands perdirent tous les aérodromes stratégiques et tactiques près de Berlin, sans exception. Des tronçons d'autoroute, des rues et des places devaient servir de piste d'atterrissage, notamment à la porte de Brandebourg. Baur se souvient comment l'avion piloté par Hanna Reitsch y a atterri puis a décollé, manquant de peu la figure en bronze de la Victoire conduisant le char. L'avion était soit du type Storch, soit du type Arado.
Baur, je veux te dire au revoir, dit sombrement le Führer. - Merci pour votre long et fidèle service. Les Russes se tiennent depuis plusieurs jours sur la Potsdamer Platz et je crains qu'ils ne tirent des obus à gaz somnifère pour nous capturer vivants.
Comme Baur l'a montré plus tard lors des interrogatoires, Adolf Hitler a alors d'abord exprimé son intention de se suicider. Selon certaines informations, le Führer aurait donné à son pilote personnel un portrait du roi de Prusse Frédéric II, accroché dans son bureau. Le pilote personnel du Führer a appris le suicide d'Hitler et d'Eva Braun grâce aux paroles des gardes SS, qui ont déclaré que tout était fini.
Lors de la prise du bâtiment du Reichstag et du bunker personnel d'Hitler, qui se trouvait en réalité en dessous, Baur fut blessé à la jambe et capturé. D'après les documents d'archives, il a passé quelque temps dans un camp de prisonniers de guerre, puis, en mars 1950, il a été placé dans la célèbre prison de Butyrka, où un procès a été ouvert contre lui pour conduite pro-fasciste. propagande auprès des prisonniers de guerre. Le tribunal militaire des troupes du ministère de l'Intérieur du district de Moscou l'a condamné à 25 ans de prison. Cependant, il n'a jamais purgé la totalité de sa peine ; en 1955, il a été remis aux autorités allemandes parmi les criminels non amnistiés.
Mais qui et quels documents Baur et ses subordonnés ont-ils emportés de Berlin en avril 1945 ? Où se trouvent ces documents et ces personnes reste un mystère non résolu...
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